Зил 130 регулировка корзины сцепления


Регулировка "лапок" корзины сцепления ЗИЛ-130

Главная › Ремонт

Элементы сцепления ЗИЛ-130:

  • диск нажимной (корзина сцепления) Диск нажимной ЗИЛ-130 вид сверху

    Диск нажимной (корзина сцепления) ЗИЛ-130

  • диск ведомый (диск сцепления с фрикционными накладками) На этом фото видно толщину фрикционных накладок (фередо), наклепанных с двух сторон ведомого диска сцепления ЗИЛ-130

  • подшипник выжимной установленный на муфту

Регулировка рычагов оттяжных («лапок») корзины сцепления ЗИЛ-130

Регулировку сцепления можно производить на демонтированном нажимном диске (например после замены ведомого диска сцепления, либо замены лапок нажимного диска или выжимного подшипника) или непосредственно на автомобиле через открытый лючок в маховике. Рассмотрим вариант с демонтажем КПП и всех деталей сцепления.

Выверните гайки со шпилек крепления КПП для её демонтажа Демонтировав КПП, проверьте состояние выжимного подшипника, муфты и оттяжной пружины Демонтировав КПП, проворачивайте маховик, тогда в нижней части кожуха появится доступ к болтам крепления нажимного диска.

Демонтаж производят на смотровой канаве с использованием специальной лебедки чтобы снять КПП:

  1. Открутив 4 (четыре) гайки крепления — КПП извлекают и опускают на поддон.
  2. Теперь откручивают 8 (восемь) болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя.
  3. Аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлекают нажимной диск.
  4. Производится дефектовка всех деталей сцепления.
  5. Проверяется выжимной подшипник — он должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков.
  6. Смотрят рабочую поверхность лапок нажимного диска. Определяют толщину фрикционных накладок ведомого диска.

Когда все детали перебраны и заменены новыми, необходимо произвести регулировку четырех рычагов нажимного диска или как их называют просто — «лапок» корзины сцепления. Для этого потребуется ровная плита в качестве которой используют запасной маховик двигателя ЗИЛ-130. Если такового нет — необходимо приобрести его на разборке.

Цифрами обозначены отверстия для крепления нажимного диска на маховик

Не снимая собранного нажимного диска сцепления (корзины) со вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.

Вращая регулировочные гайки ключом, установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.

В том случае, когда нажимный диск сцепления собран в приспособлении для регулировки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установленной на ступице приспособления 1.

Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.

Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки. Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.

Вот так выглядит рычаг регулировочный или по простому лапка диска нажимного ЗИЛ 130:

Рычаг регулировочный со стойкой

Сборка нажимного диска (корзины)

Возможно провести регулировку рычагов оттяжных и не снимая корзину сцепления с маховика автомобиля.

04.08.2014 Регулировка «лапок» корзины сцепления ЗИЛ-130 Ссылка на основную публикацию

Регулировка сцепления ЗИЛ-130

Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демп- фер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно  расположенных по окружности пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска 1 и дисках 5 гасителя.

диск сцепления камаз

Опорная пластина 3 имеет четыре боковых выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого Диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина. Ступица б ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска В обе стороны на Определенный угол; при этом происходит сжатие пружины. Максимальный угол поворота определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.

Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10. Для выключения сцепления служит педаль  (рис. 37),установленная с валом в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 ; рычагом 9 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничен упором в пол кабины.

Вилка 15  выключения сцепления служит для перемещения муфты 12, на ней установлен подшипник 11, который, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе под- шипников, и при эксплуатации и ремонте его не смазывают. При необходимости этот подшипник заменяют

новым.

сцепление ЗИЛ-130

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажа- тии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали должен составлять 35 — 50 мм, 3 полный ход — не менее 180 мм.

По‘мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате отсутствия свободного хода сцепления` может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.

В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа сцепление полностью не выключается. Это ведет к быстрому изнашиванию ведомого диска И затрудняет переключение передач. Свободный ход педали необходимо регулировать в следующем порядке.

1 Отвернуть контргайку 4  

2 Отрегулировать свободный ход педали, вращая сферическую регулировочную гайку 3; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного хода свертывать с тяги.

З. Затянуть контргайку.

4. Пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления. ‘

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16  и подшипником муфты выключения сцепления должен быть 3 4 мм.

Обслуживание сцепления заключается в регулировании его привода, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех резьбовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазывания.

Надо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть 80 100 Н-м(8 10 кгс-м). Болты надо затягивать равномерно, последовательно, крест накрест.

Передний подшипник первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазочного материала, накладываемого на заводе-изготовителе подшипников; ‘на при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяют.

На моем ЗИЛ-130 стоит сцепление от МТЗ-82, так как двигатель стоит от трактора МТЗ. Сцепление это помощней сделано чем ЗИЛ-130. Диск сцепления стоит у меня камазовский, он более надежный. Выжимной подшипник стоит от Т-40. Лапки сцепления родные и усиленные, проваренные сваркой в тех местах где их вечно ломает.

Дополнения в конструкцию

Если на вашем сцеплении не отжимается диск сцепления, то вам нужно сделать некоторые изменения в конструкцию.

1 ) Удлинить рычаг тяги сцепления для увеличения хода отжима диска. В низу к рычагу привариваем удлинитель тяги, как показано на фото. Эта тяга даст больше хода отжима диска сцепления.

удлинитель тяги

2) Под корзину сцепления на крепежных болтах сделать вставки из электрода, как показано на фото. Эти вставки дадут меньший ход педали для отжима диска сцепления и дальнейшей регулировки.

вставки из электрода

Инструмент

1) Ключ на 19 для ослабления регулировочного болта.

2) Монтажка для прокручивания самого сцепления

3) Регулировочный ключ. Его можете сделать сами как показано на фото.

регулировочный ключ

Регулировка

Ключом на 19 ослабляем гайку на лапке сцепления регулировочного болта. Регулировочным ключом проворачиваем болт и тем самым подводим лапку сцепления к выжимному диску. Оставляем где-то 2мм не доходя до выжимного подшипника для свободного хода, чтобы подшипник не крутился постоянно.

регулировка сцепления регулировка сцепления регулировка сцепления

ВАЖНО

Все лапки регулируем одинаково, чтобы диск сцепления отходил равномерно. Прокручиваем сцепление монтажкой и смотрим равномерность зазора каждой лапки сцепления, от этого будет зависеть работа сцепления. 

После регулировки и проверки подтягиваем контргайки на регулировочном болту, так как они часто ослабевают и сбивается вся регулировка.

Неисправности сцепления

Пропало сцепление: самая распространенная проблема, это ломает лапку сцепления. Ее можно заменить на месте, дело 5 минут. Главное возите лапку с собою в запасе. Лапку сцепления как я уже говорил надо проваривать сваркой то есть усилить как показано на фото.

лапка сцепления

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Регулировка - лапок - корзины сцепления ЗИЛ-130

Элементы сцепления ЗИЛ-130:

  • диск нажимной (корзина сцепления)

Регулировка рычагов оттяжных («лапок») корзины сцепления ЗИЛ-130

Регулировку сцепления можно производить на демонтированном нажимном диске (например после замены ведомого диска сцепления, либо замены лапок нажимного диска или выжимного подшипника) или непосредственно на автомобиле через открытый лючок в маховике. Рассмотрим вариант с демонтажем КПП и всех деталей сцепления.

Демонтаж производят на смотровой канаве с использованием специальной лебедки чтобы снять КПП:

  1. Открутив 4 (четыре) гайки крепления — КПП извлекают и опускают на поддон.
  2. Теперь откручивают 8 (восемь) болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя.
  3. Аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлекают нажимной диск.
  4. Производится дефектовка всех деталей сцепления.
  5. Проверяется выжимной подшипник — он должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков.
  6. Смотрят рабочую поверхность лапок нажимного диска. Определяют толщину фрикционных накладок ведомого диска.

Когда все детали перебраны и заменены новыми, необходимо произвести регулировку четырех рычагов нажимного диска или как их называют просто — «лапок» корзины сцепления. Для этого потребуется ровная плита в качестве которой используют запасной маховик двигателя ЗИЛ-130. Если такового нет — необходимо приобрести его на разборке.

Не снимая собранного нажимного диска сцепления (корзины) со вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.

Вращая регулировочные гайки ключом, установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.

В том случае, когда нажимный диск сцепления собран в приспособлении для регулировки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установленной на ступице приспособления 1.

Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.

Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки.

Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.

Вот так выглядит рычаг регулировочный или по простому лапка диска нажимного ЗИЛ 130:

Сборка нажимного диска (корзины)

Возможно провести регулировку рычагов оттяжных и не снимая корзину сцепления с маховика автомобиля.

Материалы: http://razvar.ru/regulirovka-lapok-zil-130/

сцепление зил-130 дизель

Сцепление зил-130 однодисковое, установлено в литом чугунном картере. Кожух сцепления закреплен на маховике коленчатого вала восьми центрирующими болтами. Нажимное усилие создается пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском.

Передача крутящего момента от кожуха сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск четырьмя парами пружинных пластин. Пластины одновременно обеспечивают возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для включения и выключения сцепления. Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой – ( спец ) втулками и болтами к нажимному диску.

В этой статье хочу рассказать, как я установил камазовский диск сцепления на автомобиль ЗИЛ-130 дизель. На зиловском диске сцепления мой автомобиль ездил где-то 1-2 года и диск ломало. У многих моих знакомых тоже часто ломало диск сцепления, даже бывало в сезон 3 раза меняли диск сцепления. Так что я решил испробовать некоторые изменения. У меня сначала стояло зиловское сцепление. Потом я установил сцепление с мтз-80, а диск поставил с автомобиля камаз.

диск сцепления камаз

диск сцепления зил

Диск сцепления не подходил по диаметру, но это не проблема. Берем диск КАМАЗ и ЗИЛ мерим и размечаем разницу в диаметре. Стачиваем лишнее на камазовском диске сцепления это где-то 6-7 мм в окружности диска. Можно сточить на наждаке. Фото первичка зил-130 в камазовском диске.

диск сцепления и первичный вал

В остальном диск подходит, можно ставить. Еще разница в чем. В том — что первичный вал на автомобиле ЗИЛ меньше камазовского и первичный вал в зацеплении с камазовским диском сцепления входит на половину шлица. Но это в полнее хватает. Я уже отъездил 4 года и опять поставил тот же диск сцепления. При осмотре диск был в отличном состоянии, и он еще проездит столько же. Так что ставьте не бойтесь камазовский диск сцепления и ездите уверенно долгие годы. Посмотрите видео, там я наглядно показываю все изменения при установке диска сцепления КАМАЗ.

сцепление зил-130 с камазовским диском

Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами размещена в отверстиях ведомого диска и диска гасителя. Опорная пластина имеет четыре боковых выступа, удерживающие в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина. Ступица ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем может проворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружины. Максимальный угол поворота определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск центрируется по наружному диаметру фланца ступицы.

интересные статьи

admin Март 18, 2016 @ 3:16 пп

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Материалы: http://zil-130-431410.ru/yarlyk/

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения в момент начала движения (трогания с места) автомобиля, а также после переключения передач в коробке передач в процессе движения. Кроме того, сцепление предохраняет детали двигателя и агрегатов трансмиссии от перегрузки, возникающей при резком торможении автомобиля с неотключенным двигателем.

Принцип работы сцепления (рис. 14.2). С маховиком жестко соединен кожух, связанный шарнирами с нажимным диском. Шарниры позволяют нажимному диску перемещаться в осевом направлении и воспринимать крутящий момент от кожуха. Между нажимным диском и маховиком установлен ведомый диск. Нажимной и ведомый диски прижимаются к маховику нажимными пружинами и в результате сил трения крутящий момент от маховика передается ведомому диску, установленному на шлицах ведущего вала коробки передач. В этом случае сцепление включено и крутящий момент от ведущего вала передается к агрегатам трансмиссии.

Если нажать на педаль, то она через тягу повернет вилку выключения сцепления, которая переместит выжимной подшипник, установленный на муфте. Перемещаясь, выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов, при этом их внешние концы отводят нажимной диск вправо, сжимая пружины, расположенные между нажимным диском и кожухом. Ведомый диск освобождается, и крутящий момент на ведущий вал коробки передач не передается. В этом случае сцепление выключено. Если педаль отпустить, то она, а вместе с ней и выжимной подшипник под действием оттяжных пружин возвращаются в исходное положение, а нажимные пружины прижимают нажимной и ведомый диски к маховику. Сцепление снова включено.

Детали, воспринимающие крутящий момент от маховика, относятся к ведущим частям сцепления, а детали, передающие момент на ведущий вал коробки передач,— кведомым.

По числу ведомых дисков фрикционные сцепления делятся на одно-и двухдисковые. К однодисковым сцеплениям относятся также фрикционные сцепления с одной мембранной пружиной, при помощи которой при включении сцепления осуществляется прижатие ведомого и нажимного дисков к маховику.

Однодисковые сцепления могут быть с периферийным расположением пружин и с одной мембранной пружиной.

Однодисковое сцепление с периферийным расположением пружин. На автомобилях ЗИЛ-130, ГАЗ-66-11, ГАЗ-бЗ-12, ГАЗ-24-10 «Волга», автобусах ПАЗ-672М, РАФ-2203 «Латвия» и др. устанавливают одно-дисковые фрикционные сцепления с периферийными нажимными пружинами.

Рис. 14.2. Схема фрикционного сцепления

В качестве нажимного устройства в таких сцеплениях может использоваться несколько цилиндрических пружин с периферийным расположением по окружности нажимного диска. Сцепление с такими пружинами отличается достаточно высоким нажимным усилием и простотой обслуживания. Сцепление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 14.3, а) расположено в чугунном картере, установленном на блоке цилиндров. Ведущая часть сцепления включает в себя маховик, нажимной диск и кожух, прикрепленный к маховику болтами. К нажимному диску при помощи игольчатых подшипников крепятся рычаги, установленные на пальцах опорных вилок, закрепленных гайками в кожухе сцепления. По окружности кожуха расположено нажимных пружин, под которые со стороны нажимного диска подложены теплоизоляционные шайбы, уменьшающие передачу тепла к пружинам, теряющим при нагреве свои упругие свойства.

Рис. 14.3. Сцепление автомобиля ЗИЛ-130: а—устройство; б—привод сцепления

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска, ступицы и ведущего вала коробки передач. С обеих сторон к ведомому диску прикреплены фрикционные накладки из медно-асбестовой плетенки или другой металлоасбестовой композиции, обладающей высокими фрикционными свойствами. Со ступицей 24 ведомый диск соединяется при помощи пружин, которые являются составной частью пружино-фрикционного гасителя крутильных колебаний (демпфера).

Гаситель крутильных колебаний уменьшает крутильные колебания, возникающие из-за неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, при резких изменениях частоты вращения валов трансмиссии, движении автомобиля по неровностям дороги, резком включении сцепления и т. д. Эффективное уменьшение (гашение) крутильных колебаний повышает долговечность механизмов трансмиссии, особенно зубчатых передач и карданных валов.

Рассмотрим устройство гасителя крутильных колебаний. К ведомому диску заклепками крепится стальное кольцо, на котором с обеих сторон размещено восемь пар стальных фрикционных пластин. Два стальных диска с прямоугольными окнами жестко крепятся к фланцам ступицы ведомого диска вместе с маслоотражателями. Диски конструктивно выполнены так, что они с некоторым усилием прижимаются к фрикционным пластинам. Восемь пружин установлены в прямоугольных окнах, расположенных по окружности стальных дисков и стального кольца. Концы пружин упираются в стальные пластины, размещенные в прямоугольных окнах.

При такой установке пружин ведомый диск центрируется по наружному диаметру ступицы и может поворачиваться вокруг нее на определенный угол в обе стороны, сжимая при этом пружины. Угол поворота ведомого диска ограничивается сжатием пружин до соприкосновения витков. При перемещении ведомого диска возникает сила трения между стальными дисками и фрикционными пластинами, что приводит к гашению (уменьшению) крутильных колебаний, возникающих на валах трансмиссии при резких изменениях их частоты вращения. Гаситель крутильных колебаний способствует также более плавному нарастанию сил трения и крутящего момента во фрикционном сопряжении сцепления в момент начала движения автомобиля или при переключении передач, обеспечивая тем самым (даже при быстром отпускании педали сцепления) сравнительно легкое включение сцепления.

Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения, привод которого может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения пользования сцеплением иногда в механический привод встраивают вакуумный или пневматический усилители (автомобиль МАЗ-5335).

Механизм выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и четырех рычагов. Перемещение муфты с подшипником по направлящей осуществляется вилкой выключения сцепления, к которой муфта прижимается оттяжной пружиной. При этом подшипник отжимается от рычагов на 1,5—3 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 35— 50 мм (рис. 14.3, б). При меньшем зазоре подшипник во время работы двигателя может постоянно или периодически нажимать на рычаги, вызывая пробуксовку сцепления и увеличивая тем самым изнашивание фрикционных накладок и подшипника. При большом зазоре сцепление

полностью не выключается, в результате чего появляется шум зубчатых колес в коробке передач при переключениях с одной передачи на другую. Зазор регулируют, изменяя рабочую длину тяги с установленной на ней пружиной и гайкой.

Привод механизма выключения сцепления механический, смонтирован на левом лонжероне рамы и соединен при помощи рычагов и тяг с вилкой выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления ее вал поворачивается и через рычаг, тягу и рычаг действует на вилку, а через нее на муфту 11 и выжимной подшипник. В результате этого муфта вместе с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов, которые, опираясь средней частью на пальцы опорной вилки, отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого.

После прекращения нажатия на педаль и плавном ее отпускании муфта с подшипником под действием пружины и педаль привода под действием оттяжной пружины возвращаются в исходное положение. В момент включения сцепления крутящий момент от маховика передается к кожуху 13, а от него через четыре пары пластинчатых пружин на нажимной диск. При этом под действием нажимных пружин ведомый диск надежно зажимается между рабочими плоскостями маховика и нажимного диска. Таким образом передается крутящий момент от маховика двигателя через ведомый диск и его шлицевое соединение в коробку передач и далее к другим агрегатам трансмиссии.

Сцепления автомобилей ГАЗ-53-12, ГАЗ-66-11, ГАЗ-24-10 «Волга» одно-дисковые фрикционного типа, по устройству они не отличаются одно от другого, за исключением привода выключения сцепления. У автомобиля ГАЗ-53-12 он механический, а у автомобилей ГАЗ-66-11 и ГАЗ-24-10— гидравлический. Отличие указанных сцеплений от сцепления

ЗИЛ-130 состоит в том, что с одной стороны фрикционные накладки прикреплены не непосредственно к поверхности ведомого диска, а через шесть упругих пластин, что способствует более плавному нарастанию крутящего момента. Число нажимных пружин уменьшено до 12 (вместо 16). Крутящий момент от кожуха сцепления передается не через пластинчатые пружины, а через выступы нажимного диска и связанные с ними верхние концы рычагов.

Максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением, зависит от силы нажатия пружин, размеров дисков, коэффициента трения и числа трущихся поверхностей. Повышение крутящего момента, передаваемого сцеплением на автомобилях большой грузоподъемности, достигается в основном путем увеличения числа ведомых и нажимных дисков.

Однодисковые сцепления с мембранной пружиной. Мембранная пружина применяется в сцеплениях автомобилей семейств «Москвич» и ВАЗ, а также в сцеплениях грузовых автомобилей особо малой грузоподъемности. Особенностью такого сцепления является то, что в нем функции нажимных пружин и рычагов, отводящих нажимной диск, выполняет мембранная пружина. В свободном состоянии она имеет форму тарельчатого диска в виде усеченного конуса. От отверстия у вершины конуса идут радиальные прорези, образующие лепестков, выполняющих роль выжимных рычагов сцепления.

К преимуществам такой пружины следует отнести то, что она способствует созданию более равномерного и постоянного давления на нажнмной диск, а также поддержанию заданного крутящего момента во фрикционном сопряжении по мере изнашивания накладок ведомого диска.

Сцепление с мембранной пружиной (рис. 14.4, а) состоит из двух неразборных в процессе эксплуатации частей. В одну из них входит кожух с установленными в нем мембранной пружиной и нажимным диском, а в другую — ведомый диск с гасителем крутильных колебаний. Кожух центрируется относительно маховика на штифтах и крепится к нему болтами. Крутящий момент от кожуха к нажимному диску передается через три упругие пластины. С внутренней стороны кожуха при помощи ступенчатых заклепок установлены два кольца, которые являются опорами для мембранной пружины. Располагаясь между кольцами, она имеет возможность прогибаться относительно них.

Рис. 14.4. Сцепление с мембранной пружиной:

а — продольный разрез; б — сцепление включено; в — сцепление выключено

При включенном сцеплении (рис. 14.4, б) мембранная пружина 8 благодаря своей форме и установке между опорными кольцами, нагружает нажимной диск, надежно зажимая ведомый диск между ним и плоскостью маховика, в результате чего крутящий момент передается на ведущий вал (см. рис, 14.4, а) коробки передач,

При нажатии на педаль сцепления вилка выключения сцепления перемещает расположенный на муфте выжимной подшипник, который через специальное фрикционное кольцо перемещает центральную часть мембранной пружины в сторону маховика (рис. 14.4, в). При этом ее наружная часть удаляется от него и tipn помощи фиксаторов перемещает за собой нажимной диск, освобождая при этом ведомый диск. Передача крутящего момента на ведущий вал коробки передач прекращается.

Широкое распространение на легковых автомобилях и автобусах получил гидравлический привод сцепления, так как он обеспечивает более плавное нарастание момента трения между фрикционными поверхностями деталей сцепления в момент начала движений автомобиля, а также при переключении передач.

Гидравлический привод сцепления автомобиля ГАЗ-ЗШ2 (рис. 14.5) состоит из резервуара, главного цилиндра с поршнем и рабочего цилиндра, поршень которого через толкатель перемещает вилку выключения сцепления. Главный и рабочий цилиндры соединены трубопроводом. Толкатель поршня главного цилиндра шарнирно соединен с педалью при помощи пальца и пластмассовой втулки.

При нажатии на педаль сцепления толкатель перемещает поршень главного цилиндра, в результате чего давление жидкости внутри цилиндра повышается и передается по трубопроводу в рабочий цилиндр. При этом поршень рабочего цилиндра перемещает толкатель, а вместе с ним и вилку, которая, поворачиваясь на шаровой опоре, перемещает муфту выжимного подшипника (см. вид А). При отпускании педали она занимает исходное положение под действием своей оттяжной пружины. Одновременно под действием пружин все части привода возвращаются в первоначальное положение, и сцепление включается. Для нормальной работы сцепления необходимо, чтобы зазор между головкой поршня и стержнем толкателя был в пределах 0,3—0,9 мм. Попавший в систему воздух удаляется (прокачкой) через перепускной клапан, установленный на корпусе рабочего цилиндра.

Рис. 14.5. Гидравлический привод сцепления

Двухдисковые сцепления. На автомобилях КамАЭ-5320, «Урал-4320», MA3-5335, автобусах ЛАЗ-4202 и др. устанавливают двухдисковые фрикционные сцепления с периферийным расположением пружин.

Сцепление автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 14.6) установлено в картере. К ведущим деталям сцепления относятся маховик ведущий диск, нажимной диск и кожух. Ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы приливов, расположенных на цилиндрической поверхности маховика, и передают на ведомые диски крутящий момент от двигателя. Одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым деталям сцепления относятся два ведомых диска с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе. Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Рис. 14.6. Сцепление автомобилей семейства КамАЗ

Механизм выключения сцепления состоит из рычагов, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части — с опорными вилками, которые установлены в кожухе, и упорного кольца рычагов выключения сцепления и муфты выключения с подшипником и вилки выключения.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шипы на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на ведущем валу коробки передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения. При этом образуется зазор А, равный 3,2-4-3,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска. Средний ведущий диск при помощи автоматического рычажного механизма, смонтированного на диске, самоустанавли’-вается в среднее положение между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении образуются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых деталей.

Привод сцепления (рис. 14.7) дис: танционный гидравлический с пнев-могидроусилителем.

Включение в гидравлический привод усилителя позволило существенно облегчить выключение и удержание в выключенном состоянии сцепления.

При нажатии на педаль (рис. 14.7, а) при выключении сцепления усилие через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводу поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу в цилиндр пневмоусилителя. Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в рабочий цилиндр усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий цилиндр выполнены в одном агрегате — пневмогидравлическом усилителе.

Рис. 14.7. Привод сцепления автомобилей семейства КамАЗ

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давлением жидкости в рабочем цилиндре, передается и через рычаг, вал и вилку выключения сцепления обеспечивает перемещение муфты с подшипником, необходимое для выключения сцепления. Принципиальная схема включения усилителя в гидропривод показана на рис. 14.7, б.

Главный цилиндр (рис. 14.8) установлен на кронштейне педали сцепления (см. рис. 14.7, поз. 2). В корпусе (см. рис. 14.8) главного цилиндра имеются цилиндрическая А и компенсационная Б полости, в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт защитным кожухом. В цилиндрической полости А установлен поршень с торцовой уплот-нительной манжетой. В поршне имеется отверстие В, перекрываемое при рабочем ходе уплотнительной манжетой, имеющейся на конце штока. При отпущенной педали сцепления поршень находится в верхнем положении под действием пружины. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой, в центре которой имеется резьбовое отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.

Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компенсационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока и поршнем имеется зазор.

При нажатии на педаль сцепления шток перемещается в сторону поршня, перекрывает отверстие В и жидкость из цилиндрической полости А под давлением вытесняется поршнем через трубопроводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю. Давление рабочей жидкости при этом пропорционально усилию нажатия водителем на педаль сцепления.

Рис. 14.8. Главный цилиндр привода сцепления

Пневмогидравлический усилитель (рис. 14.9) привода сцепления служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Корпус усилителя состоит из двух частей: передней и задней, между которыми установлена диафрагма 5 следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя привода сцепления.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень с уплот-нительной манжетой, впускной и выпускной клапаны, диафрагма и пружины.

Когда педаль сцепления отпущена, пневматический поршень и поршень выключения сцепления находятся в крайнем правом положении под действием возвратной пружины пневматического поршня. Давление в полости перед поршнем и за поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня 2 выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан открыт, а впускной 6 закрыт.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости цилиндра выключения сцепления и у торца следящего поршня. Под давлением жидкости следящий поршень действует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан 7 закрывается, а впускной 6 открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводу к отверстию Б в корпусе усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня 1 выключения сцепления действует суммарное усилие, обеспечивающее полное выключение сцепления при нажатии на педаль сцепления.

При отпускании педали давление перед следящим поршнем падает, в результате чего в следящем устройстве перекрывается впускной и открывается выпускной клапаны. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно выходит в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.

При отсутствии сжатого воздуха в пневмосистеме сохраняется возможность управления сцеплением, так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педаль сцепления увеличивается.

Рис. 14.9. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления

На автомобилях MA3-5335 и -500А устанавливается пневматический усилитель (рис. 14.10) привода двухдискового сцепления. Он состоит из силового цилиндра, в котором перемещается поршень, шарнирно-соединенный со штоком, и клапана управления. В корпусе 7 клапана размещены шток 5, пластинчатый клапан 8 и возвратная пружина штока.

При нажатии на педаль сцепления тяга передает усилие через двуплечий рычаг и поводок на шток клапана усилителя и сжатый воздух по шлангу поступает в цилиндр. Под давлением сжатого воздуха поршень через шток передает усилие на тягу, соединенную с вилкой выключения сцепления в дополнение к силе, приложенной к педали. При отпускании педали пластинчатый клапан закрывает подвод сжатого воздуха в цилиндр пневматического усилителя, сообщая его с атмосферой.

Сцепление служит для кратковременного отъединения двигателя от трансмиссии (при переключении шестерен в коробке передач) и плавного соединения двигателя и трансмиссии (при трогании с места).

Принцип действия сцепления заключается в том, что крутящий момент передается благодаря трению, возникающему между ведущим и ведомым дисками, прижимаемыми друг к другу пружинами.

Сцепление устанавливается на маховик, который является одним из его ведущих дисков.

Устройство сцепления. Сцепление автомобиля ГАЗ-53А устроено и работает следующим образом. К шлифованной поверхности маховика двенадцать пружин через нажимной диск прижимают ведомый диск. Ступицей ведомый диск установлен на шлицах ведущего вала коробки передач. Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается за счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передач последующим механизмам трансмиссии.

Привод сцепления механический. Чтобы выключить сцепление, надо нажать педаль, чтобы тяга с регулировочной гайкой повернула рычаг вилки, которая передвинет по втулке муфту с подшипником. Муфта повернет вокруг своих осей внутренние концы рычагов, а их внешние концы отведут нажимной диск, сжимая пружины, расположенные между стальным штампованным кожухом сцепления и диском. Ведомый диск освобождается, а крутящий момент последующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль, она переместится под действием пружин и сцепление снова включится.

Упорный шариковый подшипник, установленный в муфте, уменьшает трение между ней и концами рычагов в момент выключения сцепления. Вилка закреплена на картере сцепления с помощью шаровой опоры.

Рис. 55. Схемы трансмиссий автомобилей: а — с одним ведущим мостом ( 1 — сцепление; 2 — коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — задний ведущий мост); б — с двумя ведущими мостами (5 — раздаточная коробка; 6 — карданная передача к переднему ведущему мосту; 7 — передний ведущий мост; 8 — карданные шарниры привода передних колес); в — с тремя ведущими мостами (9 — карданная передача ко второму ведущему мосту; 10 — второй

При включении сцепления его детали нагреваются из-за трения между ведущим и ведомым дисками. Теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами, уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве упругие свойства.

Диск сцепления. К стальному ведомому диску приклепаны шесть пружинных волнистых пластин и две фрикционные накладки. Накладки изготовлены из прессованного асбестового волокна, пропитанного бакелитом или синтетическими смолами, и обладают повышенным коэффициентом трения.

Одна накладка приклепана непосредственно к диску, а другая — к волнистым стальным пластинам. При включении сцепления по мере увеличения нажатия ведомого диска волнистые пластины постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления становятся плоскими. Благодаря такому устройству передаваемый крутящий момент возрастает постепенно, и сцепление включается плавно.

Демпфер ведомого диска состоит из восьми пружин, входящих в окна, вы-штампованные во фланце ступицы диска, самом диске и приклепанной к нему пластине, и двух фрикционных шайб, установленных по обе стороны фланца ступицы. Крутящий момент передается от диска ступице через пружины. При возникновении колебаний ступица поворачивается относительно диска в ту и другую сторону на небольшой угол. Возникающее при этом трение между фланцем ступицы и диском гасит крутильные колебания трансмиссии.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-130. По устройству и действию сцепление сходно с описанным выше сцеплением автомобиля ГАЗ-53А. Так же как последнее, око имеет один диск, снабженный демпфером, и механический привод.

Сцепление автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Принципиально устроено так же, как и у автомобиля ГАЗ-53А. Оно (рис. 56) помещено в литом картере из алюминиевого сплава. Через окна картера в нем циркулирует воздух, чем обеспечивается вентиляция сцепления и улучшается отвод теплоты от рабочих поверхностей и деталей, что существенно облегчает температурный режим и улучшает работу сцепления.

Управляют сцеплением автомобиля ГАЗ-24 «Волга» при помощи гидравлического привода с подвесной педалью (рис. 57).

Сила от педали к вилке выключения сцепления передается под действием давления жидкости в главном цилиндре через соединительную трубку и рабочий цилиндр.

При нажатии педали, соединенной с толкателем поршня главного цилиндра, толкатель перемещает поршень в главном цилиндре. Вытесняемая из цилиндра жидкость по соединительной трубке перетекает в рабочий цилиндр, и его поршень через толкатель перемещает вилку выключения сцепления. При отпускании педали сцепления оттяжная пружина возвращает подвижные детали привода сцепления в исходное положение.

Система гидравлического привода сцепления заполняется тормозной жидкостью.

Для нормальной работы привода выключения сцепления между торцом толкателя и поршнем главного цилиндра должен быть зазор 0,3…0,9 мм, а свободный ход педали сцепления 12…28 мм.

Рабочий цилиндр (рис. 58) прикреплен к картеру сцепления двумя болтами. В его корпусе расположен поршень с уплотнительной манжетой. Для удаления воздуха из системы служит клапан, ввернутый в рабочий цилиндр и закрытый от загрязнения резиновым колпачком. Между сферическим углублением поршня и сухарем вилки выключения сцепления вставлен толкатель.

Рис. 56. Сцепление автомобиля «Волга» ГАЗ-24:

1— маховик; 2—ведомый диск; 3—теплоизолирующая шайба; 4 — нажимная пружина; 5 — упорный подшипник; 6 — муфта выключения; 7 — направляющая втулка; 8 — оттяжная пружина; 9 — шаровой палец; 10 — опорная вилка; И и 13 — оси; 12 — выключающая вилка; 14 — кожух; 15—картер сцепления; 16 — нажимной диск; 17 — рычаг; 18 — пружина; 19 — ступица; 20 — упор; 21 — стальная шайба; 22 — пружина; 23 — диск; 24 — палец; 25 — фрикционная накладка; 26 — волнистая секция; 27—теплоизолирующая шайба.

Рис. 57. Гидравлический привод сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:

1 — соединительная трубка; 2 — главный цилиндр; 3 — поршень главного цилиндра; 4 — толкатель поршня главного цилиндра; 5 — педаль; 6 — вилка выключения; 7 — рабочий цилиндр; 8 — поршень рабочего цилиндра; 9— подшипнйк выключения сцепления; 1б — оттяжная пружина.

Рис. 58. Рабочий цилиндр выключения сцепления:

1 — резиновый колпачок; 2 — клапан; 3 — головка толкателя; 4 — опорное кольцо; 5 — защитный чехол; 6 — контргайка; 7 — шток толкателя; 8— вилка выключения сцепления; 9 — корпус; 10 — поршень; 11 — уплотни-тельная манжета.

Неисправности сцепления. Наиболее характерные из них: пробуксовывание, неполное выключение (сцепление «ведет») и рывки при включении.

Пробуксовывание сцепления — это проскальзывание ведомого диска относительно маховика и нажимного диска; при этом увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя не приводит к повышению скорости движения автомобиля или она повышается медленнее, чем увеличивается частота вращения коленчатого вала.

Эта неисправность возникает из-за отсутствия свободного хода педали, сильного износа или замасливания фрикционных накладок сцепления.

При неполном выключении сцепления, которое обычно бывает следствием слишком большого хода педали, его ведомый диск и ведущий вал коробки передач не останавливаются, что затрудняет, а иногда делает невозможным включение передач в коробке передач.

Рывки при включении возникают из-за износа шлицев ступицы ведомого диска сцепления или ведущего вала коробки передач, а также поломки демпферных пружин.

Невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее ноги возникает вследствие поломки или ослабления оттяжной пружины педали сцепления или заедания деталей в шарнирных соединениях механизма сцепления или его привода.

Неисправности в работе сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга» возможны также из-за наличия воздуха в системе гидравлического привода сцепления. Для устранения такой неисправности воздух из системы надо удалить.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Остались вопросы по теме:

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/stseplenie

Как устроено сцепление ЗИЛ-130 и как его регулируют?

Прежде чем рассмотреть конкретно сцепление Зил 130, хотелось бы сказать несколько слов о самом автомобиле. Зил 130 является легендарным советским грузовиком, простым и неприхотливым. Первая серия машин была выпущена в далеком 1962 году, однако и сегодня на улицах городов и сел можно встретить этих исправных тружеников. Им не страшны плохие дороги и некачественное топливо. Кроме того, по трассе они могут развивать скорость до 100 километров в час. Из недостатков модели, пожалуй, стоит отметить высокий расход горючего, который может достигать 30 литров на сто километров.

Сцепление Зил 130

При должном уходе и своевременном обслуживании Зил 130 способен беспроблемно работать десятки лет. Этому есть живые примеры. Однако любому владельцу этого грузовика желательно хорошо разбираться в его устройстве, чтобы суметь проводить некоторые необходимые операции самостоятельно. Например, нужно знать как отрегулировать сцепление Зил 130. Для начала рассмотрим, как оно устроено.

Устройство сцепления

Сцепление грузовика Зил 130 можно охарактеризовать, как:

  • Сухое;
  • Однодисковое;
  • Фрикционное.

Располагается оно в картере из литого чугуна, который прикреплен к мотору. Его кожух крепится на маховике коленвала с помощью восьми центрирующих болтов. Усилие нажима создают шестнадцать пружин, которые установлены между кожухом сцепления и его нажимным диском. Под ними лежат специальные теплоизолирующие шайбы. Они способны уменьшать нагревание пружин. Благодаря этим шайбам исключается потеря пружинами упругих свойств из-за нагрева. Крутящий момент передается от кожуха на ведомый диск посредством нажимного диска и четырех пар пружинных пластин. Устройство выключения сцепления представляет собой четыре рычага, соединяющихся с вилкой и нажимным диском пальцами. Между этими пальцами и каждым рычагом располагаются игольчатые ролики. В качестве опор для вилок используются сферические гайки. Они дают возможность вилкам осуществлять колебательные движения, когда нажимной диск перемещается.

В муфте выключения сцепления располагается выжимной подшипник, который является неразборным. Поэтому в процессе эксплуатации количество масла в этом подшипнике пополнить невозможно. Ведомый диск сцепления является стальным и имеет фрикционные накладки, изготовленные из прессованной металлоасбестовой композиции. Для выключения сцепления используется педаль с валом, установленным в кронштейне. Ход этой педали ограничивает пол в кабине грузовика.

Схема сцепления Зил 130

Как регулировать сцепление?

Для того чтобы сцепление всегда надежно работало ему необходима периодическая регулировка. Время от времени владельцы грузовиков Зил 130 должны регулировать свободный ход педали сцепления, а также положение рычагов его выключения. Регулировка свободного хода педали выполняется регулировочной гайкой. Зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления обязан составлять от полутора до трех миллиметров. В этом случае свободный ход педали сцепления составит от тридцати пяти до пятидесяти миллиметров. Такая регулировка обеспечивает полные включения, а также выключения сцепления грузовика Зил 130. Если зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения будет менее полутора миллиметров, то выжимной подшипник время от времени касаться рычагов выключения. Это будет сопровождаться пробуксовкой сцепления и как следствие, повышенным износом самого подшипника, а также рычагов выключения и фрикционных накладок.

Рычаги выключения сцепления грузовика регулируют во время сборки или ремонта сцепления, используя для этого специальные сферические гайки. Такая регулировка требуется для возможности ровного, без перекоса, перемещения нажимного диска во время выключения сцепления. Если ей пренебречь, то нажимной диск будет отодвигаться от ведомого диска неровно. В результате станет происходить повышенный износ всего узла, что приведет к преждевременному выходу его из строя.

Сцепление грузовика Зил 130 может выключаться не полностью из-за перекоса либо коробления ведомого диска, а также если между дисками существует неравномерный зазор. Чаще всего такая неприятность случается из-за перегрева в результате длительной пробуксовки. Эту проблему можно решить просто заменив покоробленные диски. Если фрикционные накладки разрушаются, то они способны создать клин между ведущим и ведомым дисками. В результате этого сцепление не будет полностью выключаться. Если это произошло, следует разобрать узел и поменять фрикционные накладки. Когда сцепление выключается, а нажимной диск все равно продолжает немного прикасаться к ведомому диску, необходима регулировка положения рычагов выключения.

Если автомобиль трогается с места с некоторым рывком, то, вероятнее всего, эта неисправность связана с заеданием муфты выключения, расположенной на крышке подшипника первичного вала. Это происходит по причине того, что когда водитель отпускает педаль сцепления, муфта перемещается неравномерно, поначалу заедая, а затем резко дергая. Кроме того, сцепление может резко включаться и из-за покоробленных дисков. В этом случае для устранения неисправности потребуется их замена.

Как максимально продлить срок службы узла?

Чтобы грузовик Зил 130 как можно реже нуждался в ремонте, необходимо эксплуатировать его с соблюдением нескольких несложных правил. Трогаться с места можно как на первой, так и на второй передаче. Педаль сцепления необходимо стараться отпускать максимально плавно. Во время стоянки с работающим двигателем ногу на педали держать не следует. Кроме того, во время движения нельзя оставлять педель частично нажатой. Это приводит к преждевременному износу и раннему выходу из строя всего узла. Не следует осуществлять движение и переключать передачи на повышенных оборотах двигателя. Периодически необходимо проводить описанные выше регулировки. Соблюдение этих простых правил поможет как можно дольше сохранить работоспособность узла, а также исключить непредвиденные поломки.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

Похожие статьи:

ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, Татра Т-3, ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер

Не снимая собранного нажимного дис­ка сцепления с вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажим­ного диска.

Вращая регулировочные гайки ключом (рис. 1,а), установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей по­верхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.

В том случае, когда нажимный диск сцеп­ления собран в приспособлении для регули­ровки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установ­ленной на ступице приспособления 1. Разборку, сборку и регулировку сцепле­ния можно производить на приспособлении ГАРО модели Р-207 (рис. 2). Пружины сцепления сжимаются тремя поворотными.

У собранного сцепления на приспособле­нии Р-207, вращая регулировочные гайки ключом, устанавливают рычаги выключе­ния сцепления в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажим­ного диска до вершин сферических высту­пов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм.

При этом концы рычагов должны нахо­диться в одной плоскости, параллельной ра­бочей поверхности нажимного диска с точ­ностью не более 0,5 мм, что проверяется индикатором 7.

Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диамет­ром 1 мм.

Закернить в одной точке резьбовое соеди­нение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки.

Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажим­ный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последова­тельно во избежание деформации кожуха сцепления.

Похожие статьи:

Регулировка «лапок» корзины сцепления ЗИЛ-130

Диск нажимной ЗИЛ-130 вид сверху Диск нажимной (корзина сцепления) ЗИЛ-130 На этом фото видно толщину фрикционных накладок (фередо), наклепанных с двух сторон ведомого диска сцепления ЗИЛ-130

Регулировку сцепления можно производить на демонтированном нажимном диске (например после замены ведомого диска сцепления, либо замены лапок нажимного диска или выжимного подшипника) или непосредственно на автомобиле через открытый лючок в маховике. Рассмотрим вариант с демонтажем КПП и всех деталей сцепления.

Выверните гайки со шпилек крепления КПП для её демонтажа Демонтировав КПП, проверьте состояние выжимного подшипника, муфты и оттяжной пружины Демонтировав КПП, проворачивайте маховик, тогда в нижней части кожуха появится доступ к болтам крепления нажимного диска.

Демонтаж производят на смотровой канаве с использованием специальной лебедки чтобы снять КПП. Открутив 4 (четыре) гайки крепления — КПП извлекают и опускают на поддон. Теперь откручивают 8 (восемь) болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя. И аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлекают нажимной диск. Производится дефектовка всех деталей сцепления. Проверяется выжимной подшипник — он должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков. Смотрят рабочую поверхность лапок нажимного диска. Определяют толщину фрикционных накладок ведомого диска. Когда все детали перебраны и заменены новыми, необходимо произвести регулировку четырех рычагов нажимного диска или как их называют просто — «лапок» корзины сцепления. Для этого потребуется ровная плита в качестве которой используют запасной маховик двигателя ЗИЛ-130. Если такового нет — необходимо приобрести его на разборке.

Цифрами обозначены отверстия для крепления нажимного диска на маховик

Не снимая собранного нажимного диска сцепления (корзины) со вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.

Вращая регулировочные гайки ключом (рис. 1,а), установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.

В том случае, когда нажимный диск сцепления собран в приспособлении для регулировки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установленной на ступице приспособления 1. Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.

Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки.

Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.

Вот так выглядит рычаг регулировочный или по простому лапка диска нажимного ЗИЛ 130.

Рычаг регулировочный со стойкой

Сборка нажимного диска (корзины)

Возможно провести регулировку рычагов оттяжных и не снимая корзину сцепления с маховика автомобиля.

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

_________________________________________________________________________________________

Устройство и регулировки деталей сцепления ЗИЛ-130

На рисунке 1 представлено сцепление ЗИЛ-130. Оно постоянно замкнутое, фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийными пружинами и с механическим приводом. Сцепление находится в чугунном картере 7, прикрепленном к двигателю. К маховику 1 двигателя болтами присоединен стальной штампованный кожух 13 сцепления. Чугунный нажимной диск 2 соединен с кожухом четырьмя парами пластинчатых пружин 15, передающих крутящий момент с кожуха на нажимной диск. Между кожухом и нажимным диском (корзиной) сцепления ЗИЛ-130 равномерно размещены по окружности шестнадцать цилиндрических нажимных пружин 14, каждая из которых центрируется специальными выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе. Между корзиной сцепления и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы, которые уменьшают нагрев пружин при работе сцепления и исключают потерю пружинами упругих свойств при нагреве. Четыре рычага 5 выключения сцепления ЗИЛ-130 при помощи осей с игольчатыми подшипниками 8 соединены с нажимным диском и вилками 6.

Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки, обеспечивающие вилкам возможность совершать колебательное движение при перемещении нажимного диска.

При сборке сцепления этими гайками регулируют положение рычагов выключения сцепления.

Рис.1. Сцепление ЗИЛ-130 (а), детали (б) и привод (в)

1 – маховик; 2 – нажимной диск; 3 – ведомый диск; 4, 19 – валы; 5, 18, 21 – рычаги; 6, 12 – вилки; 7 – картер; 8, 9 – подшипники; 10, 14, 17, 28 – пружины; 11 – муфта; 13 – кожух; 15 – пластинчатая пружина; 16 – педаль; 20 – тяга; 22 – гайка; 23, 27 – диски; 24 – ступица; 25 – пластина; 26 – маслоотражатель Муфта 11 выключения сцепления имеет неразборный выжимной подшипник 9 с постоянным запасом смазочного материала, который не пополняется в процессе эксплуатации.

В ведомом диске сцепления ЗИЛ-130 находится пружинно-фрикционный гаситель крутильных колебаний.

К тонкому стальному ведомому диску 3 с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки из прессованной металлоасбестовой композиции. Диск сцепления соединен со ступицей 24 при помощи восьми пружин 28 гасителя крутильных колебаний. Ступица установлена на шлицах первичного вала 4 коробки передач. Пружины 28 установлены с предварительным сжатием в совмещенных и расположенных по окружности прямоугольных окнах дисков 23, 27 и фланца ступицы 24 ведомого диска.

При такой установке пружин ведомый диск 3 может поворачиваться в обе стороны относительно ступицы 24 на определенный угол, сжимая при этом пружины 28.

Угол поворота ведомого диска сцепления ЗИЛ-130 ограничивается сжатием пружин до соприкосновения их витков. Диск 23 приклепан к ступице вместе с маслоотражателями 26 и прижат к фрикционным пластинам 25, которые закреплены на диске 27, приклепанном к ведомому диску 3. При перемещениях ведомого диска сцепления ЗИЛ-130 относительно его ступицы вследствие действия крутильных колебаний, возникающих в трансмиссии при резких изменениях частоты вращения деталей за счет трения между дисками и фрикционными пластинами 25, происходит гашение крутильных колебаний, энергия которых превращается в теплоту и рассеивается в окружающую среду. Пружины 28 гасителя снижают частоту колебаний деталей трансмиссии, не дают им совпадать с частотой крутильных колебаний и исключают резонансные явления в трансмиссии.

Кроме того, при возрастании крутящего момента пружины обеспечивают плавное его увеличение в момент начала движения автомобиля или при переключении передач, что обеспечивает плавность включения сцепления даже при резком отпускании педали сцепления ЗИЛ-130.

Гаситель крутильных колебаний повышает долговечность механизмов трансмиссии.

Привод сцепления ЗИЛ-130

Привод сцепления ЗИЛ-130 – механический. В привод входят педаль 16 с валом 19, рычаги 18 и 21, регулировочная тяга 20 и вилка 12 выключения сцепления. При нажатии на педаль поворачивается вал 19 и через рычаги и тягу действует на вилку 12, а она – на муфту выключения 11 с выжимным подшипником 9.

Муфта с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов 5, которые отводят своими наружными концами корзину сцепления ЗИЛ-130 от ведомого диска.

При этом нажимные пружины 14 сжимаются. Сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передается.

После отпускания педали муфта выключения сцепления с подшипником возвращается в исходное положение под действием соответственно пружин 10 и 17. При этом под действие нажимных пружин 14 нажимной диск прижимается к маховику. Сцепление включено, и крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии.

Регулировка сцепления ЗИЛ-130

Для надежной работы сцепления в нем производится две регулировки – свободного хода педали сцепления и положения рычагов выключения сцепления. Регулировка свободного хода педали сцепления ЗИЛ-130 или зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления производится регулировочной гайкой 22 путем изменения длины тяги 20. При этом зазор должен быть в пределах 1,5…3 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 35…50 мм. Эта эксплуатационная регулировка необходима для полного включения и выключения сцепления. Так, при меньшем зазоре выжимной подшипник может постоянно или периодически нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовывание сцепления и увеличивая тем самым изнашивание подшипника, фрикционных накладок и рычагов выключения. Регулировка рычагов выключения сцепления ЗИЛ-130 производится при сборке и ремонте сцепления при помощи сферических гаек крепления опорных вилок 6. Эта регулировка необходима для того, чтобы корзина сцепления ЗИЛ-130 при выключении сцепления перемещался без перекоса. В противном случает нажимной диск может отходить от ведомого с перекосом и сцепление будет интенсивно изнашиваться.

Причиной неполного выключения сцепления могут быть перекос или коробление ведомого диска, неодинаковый зазор между дисками.

Неполное выключение сцепления чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовывания и устраняется заменой покоробленных дисков.

При разрушении фрикционных накладок они заклинивают между ведомым и ведущим дисками и не позволяют полностью выключить сцепление. В этом случае его необходимо разобрать и заменить накладки.

Если при выключении сцепления нажимной диск продолжает частично прижиматься к ведомому диску, нужно отрегулировать положение рычагов выключения сцепления. При попадании воздуха в гидросистему или утечке рабочей жидкости необходимо прокачать систему и проверить полный ход рычага выключения сцепления.

Резкое включение сцепления ЗИЛ-130 сопровождается рывком автомобиля при трогании с места.

Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения сцепления на крышке подшипника первичного вала, т. е. при отпускании педали сцепления муфта передвигается по крышке неравномерно (сначала заедает, а потом резко перемещается). Резкое включение сцепления может быть вызвано также короблением дисков. Для устранения указанных неисправностей необходимо заменить соответствующие детали. Для обеспечения надежной работы сцепления ЗИЛ-130 надо соблюдать основные правила эксплуатации. Для трогания автомобиля с места следует включать первую или вторую передачу в коробке передач, плавно отпуская педаль сцепления.

Двигатель должен работать с минимально возможной частотой вращения коленчатого вала.

Нельзя двигаться с частично нажатой педалью сцепления, так как это приводит к быстрому износу накладок ведомых дисков и нагреву деталей сцепления. Следует периодически проверять регулировку привода сцепления.

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________


Смотрите также