Завод икарус в секешфехерваре


«Икарус»: крылатый автобус социализма

История слияния нескольких фирм и последующее образование марки Икарус – вещь запутанная. Но восстановить события вполне реально.

Создатель фирмы, хороший мастер, механик Имре Ури приехал в Будапешт строить кареты. То есть строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей.

Но эра самобеглых экипажей уже наступила и стремительно набирала скорость. Первым автомобильным заказом фирмы Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ.

К 1939 году было выпущено уже около тысячи машин, с базой на основе шасси венгерской фирмы Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Во время второй мировой войны предприятие даже занималось сборкой самолетов.

После окончания войны, в 1948 году, организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус», организованном в 1916 году. Предприятие сосредоточилось на производстве автобусов. И именно тогда у этих автобусов и появилась собственная торговая марка – Ikarus. Происхождение её необычное – от имени древнегреческого мифического персонажа Икар, погибшего из-за того, что солнечные лучи растопили его восковые крылья.

Первой послевоенной моделью стал автобус Ikarus 30, а через 2 года начался выпуск «междугородника» 55 и моделей шестисотой серии. За первые 10 лет предприятие выпустило рекордные для того времени 8 000 автобусов! В 1962 году в состав «Икаруса» вошел механический завод в Секешфехерваре, где в конце шестидесятых и были созданы производственные мощности специально под выпуск автобусов двухсотой серии. В год здесь могли производить уже до 15 тысяч автобусов!

Очевидно — для самой Венгрии такого количества явно многовато. Но предприятие изначально ориентировалось на экспорт. Икарусы стали поставлять не только в СССР. В рамках торговых соглашений их экспортировали во все страны СЭВ, а также некоторые страны Африки. Кроме того, Икарусы собирали в Северной Америке, Индонезии, Китае и даже на Кубе.

Из пятнадцати тысяч выпущенных в год Икарусов до 12 тысяч (!) отправлялись бороздить бескрайние просторы Советского Союза, а всего за 50 лет (с 1953 по 2003 годы) в СССР было поставлено свыше 150 тысяч венгерских машин. Икарус двухсотой серии встречался на наших дорогах даже чаще других советских автобусов.

Ikarus 30

Икарусы 55 и 66 моделей отличались своеобразным, «аэрокосмическим» дизайном. Шестисотая серия похожа на советский ЛиАЗ-677.

Ikarus 55 Люкс

Выпуск так называемых сочлененных автобусов (модели 180) был начат в 1964 году. Икарус стремительно развивался. В 1970 году на специализированной выставке в Монако венгерское предприятие заняло второе место, количество выпущенных заводом автобусов превысило сто тысяч машин! Во времена социализма Икарус выпускал около двух десятков модификаций городских и пригородных автобусов серии 200. Машины отличались длиной, количеством мест и назначением. В больших городах СССР активно использовались сочлененные автобусы-«гармошки».

В Советском Союзе Икарусы на Икарусах любили ездить пассажиры, а у водителей-профессионалов работа на венгерском автобусе считалась престижной.

Ikarus 180 был первой сочлененной моделью завода

На заводе так же в малых количествах изготавливали очень необычные специальные версии с передним расположением двигателя для работы в аэропортах. Ikarus выпускал и троллейбусы, но в Советский Союз они не поставлялись.

Троллейбус внешне отличался от обычного Икаруса только «рогами» токоприёмника

Икарус активно использовал самые прогрессивные в свое время технические решения. Внедрялись такие новшества, как дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции. Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Сегодня такую систему используют практически все автомобильные компании мира. Но впервые такая конструкция была использована именно в автобусах 200-й серии.

Ikarus 200 серии. Самый популярный в СССР автобус 70-80 годов

В результате предательства Михаила Горбачева распалась великая держава СССР. Крах девяностых годов в странах Восточной Европы и распад СССР опалили крылья по-настоящему народному, социалистическому Икарусу. Предприятие оказалось без основных рынков сбыта. Кризис привел к резкому сокращению объемов производства. Был закрыт будапештский цех массовых серий, в Секешфехерваре производство сократили до минимума. На отделившемся еще в 1991 году заводе EAG занялись изготовлением автобусов на импортных шасси, только под конкретного индивидуального заказчика.

Все же, Икарусу не дали упасть и разбиться окончательно. В 1999 году Ikarus Vehicle Construction Ltd и EAG влились в состав Ikarusbus – группы предприятий, принадлежащей холдингу Irisbus. Это весьма крупный холдинг, который создали такие гранды, как Iveco и Renault. Но это помогло ненадолго – в 2003 году основной завод был все равно закрыт.

Ситуацию спас венгерский предприниматель Габор Селеш. В 2006 году он полностью выкупил акции предприятия, став единственным владельцем Ikarusbus. Началось производство новых моделей, разработанных инженерами и дизайнерами венгерской компании Ikarusbus.

Завод продержался всего год. В 2007 году завод пришлось закрыть вследствие нерентабельности производства. Но в 2010 году несгибаемый Селеш предпринимает еще одну попытку возрождения Икаруса. Так же предприятие начинает попутно заниматься капитальным ремонтом автобусов Икарус, начиная с двухсотой серии.

В сотрудничестве со Шкодой была разработана модель Tr187.2, а чуть позже, в 2014-м, Икарус показал новую линейку автобусов. Эти автобусы выпускаются малыми порциями для внутреннего рынка Венгрии.

В отличие от своего мифического тезки, венгерский Ikarus все-таки выжил. А вид старых автобусов вызывает у нас легкую ностальгию по СССР. Какие могут быть перспективы развития производства автобусов этой марки? С учетом бурного сотрудничества между Венгрией и Российской Федерацией, которое развивается, в последнее время, по всем направлениям промышленности и народного хозяйства, не исключено возобновление экспортных проектов в этой области между Венгрией и Россией. И тогда, возможно, обновленный Икарус вновь расправит свои крылья на улицах больших городов бескрайней России.

Танай Чолханов, специально для News Front

Обязательно подписывайтесь на наш канал, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен

news-front.info

Ikarus - Википедия Переиздание

Ikarus (Ика́рус, в венгерской транскрипции прочтение И́карус с ударением на первый слог) — венгерская машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве автобусов. В 1970—1980-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тысяч автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 8 тысяч автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1987 год. С 1953 года по 2003 год в СССР и Россию поставлено почти 150 тысяч венгерских автобусов. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов «Икарус» в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный «Икарус-290» для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный «Икарус-242» и сочленённый «Икарус-284» (1984 год), полутораэтажный «Икарус-270» (1975 год), междугородный «Икарус-254» с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырёхосный трёхсекционный «Икарус-293» (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный «Икарус-692» (1983 год) и сочленённый трёхосный «Икарус-695» (1985 год).

Ikarus 31 1959 года выпуска

Троллейбусы марки «Икарус» в СССР официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочленённых троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ) проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 1980-х годах. В 1990—2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 бывших в употреблении троллейбусов Ikarus-Ganz 280T из ГДР.

История

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Бóльшая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 1990-х годов был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращён до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

С 1999 по 2006 годы входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы «Икарбус».

Важнейшие вехи истории Ikarus

Автобусы «Икарус» в пейзаже социалистического города, Берлин, ГДР, 1979 год
  • 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
  • 1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
  • 1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».[1]
  • 1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
  • 1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
  • 1962 год — произведено 8000 автобусов.
  • 1964 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 180.
  • 1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
  • 1971 год — к этому году было произведено свыше 100 тысяч автобусов, продажи повышались год от года.

Автобусы «Икарус-250» на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год.

  • 1973 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 280.
  • 1984 год — летом был произведён 200 000-й автобус.
  • В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.[2]
  • В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.[2]
  • В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
  • В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
  • В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC[3].
  • В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
  • В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127[4], также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий[5].
  • В марте 2013 года была представлена новая модель Ikarus Tr187.2, разработанная в сотрудничестве с чешской Škoda.
  • В ноябре 2013 года была анонсирована линейка автобусов 2014 модельного года, официальная презентация которых состоялась весной 2014 года в Будапеште.

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Модели автобусов Икарус

Ikarus-C56

Ikarus-256.21H в Стрежевом

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 год

Ikarus-415

Ikarus-543.26 (1989 г.в.)под Харьковом, 2007 год

1950—1960 годы

1970—1980 годы

  • Ikarus-211 — междугородный
  • Ikarus-212 — междугородный
  • Ikarus-242 — городской (низкий)
  • Ikarus-246 — городской, длина 12 м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
  • Ikarus-250 — междугородный
  • Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
  • Ikarus-254 — туристический
  • Ikarus-255 — междугородный
  • Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
  • Ikarus-259 — повышенной проходимости; 259.50 — с двумя ведущими мостами
  • Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
  • Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
  • Ikarus-270 — туристический, опытный образец
  • Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
  • Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
  • Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
  • Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
  • Ikarus-286 — городской, сочленённый, двигатель CUMMINS (290 л. с.), выпускался совместно с Crown Coach Corp. под маркой Crown Ikarus
  • Ikarus-290 — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
  • Ikarus-293 — городской, двусочленённый, четырёхосных автобус, который так и не вышел на улицы городов России

1990—2000 годы

  • Ikarus-350 — туристический
  • Ikarus-365 — туристический
  • Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46 (+1). Скорость до 113 км/ч.
  • Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
  • Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л. с.), сидений 20 (+1).
  • Ikarus-416 — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
  • Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
  • Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-435.17— версия Ikarus-435 для Москвы.
  • Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
  • Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
  • Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.

Ikarus EAG E91

Современные городские автобусы

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общую массу 18 т. Модели, которые имеют более 170 мест — это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристическим автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.[6].

Модели троллейбусов «Икарус»

1950—1960 годы

1970—1980 годы

1990—2000 годы

Примечания

Ссылки

Эта страница в последний раз была отредактирована 10 июля 2019 в 16:16.

wiki2.org

«Икарус» вернулся: в Венгрии показали новый электрический автобус марки

В Венгрии прошла презентация нового электробуса Ikarus-CRRC CityPioneer, серийное производство которого планируется начать в следующем году.

Лишившись основного покупателя продукции в лице Советского Союза, венгерский Ikarus не смог выдержать конкуренцию с другими производителями автобусов. Последние машины сделали на заводе в городе Секешфехервар в 2003 году, активы компании остались в собственности французского холдинга Irusbus, поглощённого позднее итальянским концерном Iveco.

Ikarus-CRRC CityPioneer

Правда один из осколков флагмана венгерской промышленности продолжил работу: частная компания с тем же названием Ikarus штучно выпускала автобусы по индивидуальным заказам. Несколько лет назад владелец этой фирмы, финансово-промышленный холдинг Muszertechnika, выкупил у итальянцев права на бренд и разработки.

А теперь компания представила новый электробус под хорошо известной маркой — премьера состоялась в городе Секешфехервар, где расположен исторический завод «Икарус». Модель CityPioneer разработана совместно с китайской фирмой CRRC.

Низкопольный городской автобус оснастили электромотором мощностью 240 кВт (326 л. с.) и литиево-ионной батареей ёмкостью 313 кВт·ч, обеспечивающей запас хода 200–260 км на одной зарядке.

Салон электробуса рассчитан на 76 пассажиров

Серийное производство новых «Икарусов» планируется начать в 2019 году, в дальнейшем в гамме должны появится сочленённый электробус и машина малого класса.

Темы: Ikarus Электробусы Автобусы Венгрия

wroom.ru

История Икаруса

Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день.  Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.

Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.

Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.

Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.

Ikarus 311. 1948 год.

Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.

Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.

Ikarus30.

Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.

Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.

Ikarus 60.

Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.

На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.

Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.

Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.

А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.

Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.

Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Ikarus 180 1969 год.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

Икарус-250

Икарус-250

Икарус-256

Икарус-280

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.

Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

Еще напомнить вам интересные автомобильные истории ? Да вот запросто, смотрите :  вот С чего начиналась ТАТРА, а вот история создания автомобиля «завтрашнего дня« Ну а так же давайте вспомним Гоночные мотоциклы СССР. Как это начиналось. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=38389

masterok.livejournal.com

IKARUS: «Туристы» из Секешфехервара - Автоцентр.ua

Для человека, выросшего в СССР, Венгрия ассоциируется не только с овощными консервами «Глобус», но и с автобусами марки Ikarus, в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тыс. этих

машин. Многие из них работают и по сей день.

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться в конце 60-х гг. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Они досконально изучены слесарями в наших автопарках,

а запасные части для них выпускаются на постсоветских просторах.

У нас из этого семейства наиболее распространены городские модели Ikarus 260 и 280 – «одиночка» и «гармошка» соответственно, а также междугородные

Ikarus 250 и 256.

Нас в основном интересуют «автобусы дальнего следования» – именно они чаще всего встречаются в объявлениях по продажам. Этому есть реальное объяснение. износ машин на междугородных перевозках значительно ниже. Поэтому они и сохранились до наших дней. А машины, работавшие на городских маршрутах, практически не продаются: их ремонтируют до последнего, и в

конечном итоге разбирают на запчасти.

Мотор и трансмиссия

Начнем с двигателя – горизонтально расположенного 6-цилиндрового дизеля Raba D2156 (лицензионный MAN). На модели Ikarus 250 (1968 – 1980 г. в.) устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л и мощностью 192 л. с. Им же комплектовались и модели Ikarus 255 (1973 – 1982 г. в.) и 256 образца 1980 года. С этого же года запустили в производство и модернизированную модель – 250.58, с мотором объемом 10,7 л и мощностью 220 л. с. Позже ей на смену пришел Ikarus 250.59 – благодаря турбонаддуву мощность двигателя

была увеличена до 250 л. с.

Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам – 500 тыс. км до капремонта. Полная «капиталка» (с заменой гильз, поршней, поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и др.) продлевает «жизнь» агрегату еще на 100 – 150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю не просто. Чего только не предпринимали отечественные «кулибины» для «пересадки донорского сердца» – устанавливали даже моторы Камского и Ярославского заводов. Нужно сказать, что применение таких двигателей требует более частой замены крестовин карданного вала – все это нередко заканчивается

заменой и самого кардана. Причина – постоянные перегрузки трансмиссии.

Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая система, с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями

емкостью 180 А.ч.

Система охлаждения «туристов» несколько отличается от аналогичной на городских моделях. В первом случае радиатор располагается вертикально сбоку, а во втором – пол углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический

механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.

Сначала туристические модели комплектовалиcm 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом. С 1980 года ей на смену пришла более совершенная 6-ступенчатая КПП. Несмотря на унификацию силовых агрегатов «туристов» и городских машины, использовались разные передаточные числа

в КПП и, естественно, различные главные пары редукторов.

Подвеска

Подвеска всех колес – пневматическая (на Ikarus 255 – рессорная), с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. А вот стабилизаторов поперечной устойчивости нет. Вместо них используются специальные перепускные клапаны, которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают избежать избыточных кренов в поворотах. Но такая конструкция требует надежной фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается

на ресурсе шин и расходе топлива.

В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км, но зато выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других

подвесках.

Обслуживание

Автобусы удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного

подогревателя и прочего оборудования.

Особый интерес представляет автономный подогреватель с отдельным топливным баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков его уже нет – дизтопливо для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного бака. Правда, водители неохотно используют «автономку», так как в этом случае нельзя сэкономить «солярку» для личных нужд. Как результат – переохлаждение

пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.

Естественно, при резких температурных перепадах и в условиях повышенной влажности коррозионная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте. Но несмотря на это, автобусы исправно служили десятилетиями! Конечно, не обходилось без мелких сварочных работ. И что очень важно при эксплуатации в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым

составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.

Комфорт и безопасность

Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр, показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости… Сиденье

водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях.

Пассажиры тоже не обделены комфортом: удобные кресла, угол наклона спинки которых регулируется, снабжены откидными подлокотниками. На потолке – индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы. На моделях Ikarus 250.58 и 250.59 в кормовой части салона за доплату мог устанавливаться

туалет, гардероб, холодильник и др.

Позаботились конструкторы и о безопасности. Тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям, если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели – пока компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся впереди, практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антибробуксовочной (ASR)

системами в приводе тормозов.

Цены на машины у нас колеблются в довольно широком диапазоне: от $4000 – за «старичка» 25-летней давности с рессорной подвеской колес, до $20000 – за «упакованный» по полной программе лайнер конца 80-х, с телевизором,

видео, туалетом, минибаром и др.

 МНЕНИЕ   

Владимир Белик Водительский стаж – 33 года. На автобусах Ikarus работает 7 лет

Автобус Ikarus надежен и в обслуживании очень прост. На моей машине сначала стоял «родной» атмосферный дизель Raba, который прошел несколько капремонтов и ремонтировался до последнего. Благо дело, что гильзы стояли «мокрого» типа: старую вынул, новую вставил. Коленчатый вал перешлифовывали

несколько раз.

И вот подошло время заменить двигатель. Теперь на моем автобусе – более мощный мотор Raba с турбонаддувом. Такая перестановка сказалась на кардане. Вернее, на сроке службы крестовин. Частое троганье с места, торможение двигателем на спусках – все это создает дополнительные

нагрузки на трансмиссию.

При управлении автобусом нужно избегать наездов на препятствия, например, бордюры – может отколоться крепление

штока амортизатора.

Отличительные особенности этих машин – высокая надежность и ремонтопригодность. Практически в каждом автобусном парке имеются все запчасти и расходные материалы. К дефициту можно отнести только металлический гофр на выхлопном тракте. Его предназначение – снижение вибраций на кузове, передающихся от двигателя. Ведь мотор находится на специальных подушках подвески, а глушитель – на корпусе. Как же выходят водители из положения? Жертвуя комфортом, вваривают в это место два верхних стакана от отслужившего свой срок амортизатора. Правда, при этом ощутимо возрастают

вибрации, но перевозить пассажиров все же можно.

Центр тяжести этих автобусов, во многом благодаря горизонтальному расположению мотора, находится низко, и поэтому машины не склонны к опрокидыванию. А это –

безопасность.

 МНЕНИЕ   

Валерий ХодаковскийВодительский стаж – 30 лет. На автобусах Ikarus работает 15 лет

Я работал на автобусах Ikarus практически всех модификаций. И мне они все нравятся.

Приходилось ездить на автобусах Ikarus не только c моторами Raba, но и с двигателями разных производителей – например, Scania и DAF. Была у меня и машина с «движком» от КамАЗа… Сразу скажу, что установка такого мотора на туристический лайнер не совсем оправдана: он слабоват

и пространство салона изрядно «крадет».

Передачи переключаются четко. На других же машинах их часто приходится «нащупывать», а на моделях Ikarus

– все просто: шесть передач, которые никогда не перепутаешь.

Хочу отметить низкое качество пневмобаллонов подвески колес: срок их службы слишком мал, бывает, менять приходится

каждые два месяца.

Конечно, в последнее время качество запасных частей, которые поставляются к нам в государственные автохозяйства, оставляет желать лучшего. Большое количество черного дыма при перегазовках свидетельствует не об износе мотора, а о том, что пора менять распылители форсунок и отрегулировать топливную аппаратуру двигателя. Кстати, ТНВД этих автобусов очень вынослив – срок службы часто превышает пробег машины до капремонта. А вот появление синего или сизого дыма из выхлопной трубы свидетельствует о необходимости

уже капитального вмешательства.

Над этими автобусами порой подшучивают, о них рассказывают анекдоты. Даже приклеилось сравнение: дымит, как «икарус». Тем не менее, если за этими машинами следить, они будут

служить верой и правдой долгие годы.

Общие данные
Тип междугородный автобус
Габариты Д/Ш/В, мм 10970/2500/2990 12000/2500/3040
Колесная база, мм 5340 6300
Мест для сидения 45+1 42+1
Снаряженная масса, кг 10400 11140
Полная масса, кг 14860 15270
Клиренс, мм 370 370
Радиус поворота, м 11,75 11,9
Объем бака, л 250 200
Двигатель
Тип дизель  
Марка Raba D2156HM  
Расп. и к-во цил./кл. на цил. R6/2  
Объем, см куб. 10400 10700
Мощность, л. с./об/мин 192/2100 220/2200
Макс. кр. момент, Нм/об/мин 696/1300 765/1600
Трансмиссия
Тип привода задний  
КПП мех. 5-ст. мех. 6-ст.
Ходовая часть
Подвеска передн./задн. завис. пневм./завис. пневм.
Тормоза передн./задн. бараб./бараб.
Шины 10,0 – 20
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч 100 113
Контр. расход (50 км/ч), л/100 км н. д. 31,4
Стоимость $ 4000 – 20000

Дмитрий Пятак Фото автора и Юрия Гоголева

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Ikarus в Венгрии вчера, сегодня, завтра

Наверное, каждый человек, который жил в СССР, при упоминании Венгрии в первую очередь представляет себе автобусы Ikarus. В разговорах даже сегодня иногда можно услышать ставшее крылатым слово «икарус» в сторону мягких междугородних автобусов. В свое время эти автобусы массово завозились в советское и постсоветское время к нам, а также в страны Америки, Африки, Азии и социалистической Европы. Когда-то это был самый распространенный вид автобуса, но сегодня встретить их на улице можно всё реже и реже. Тем не менее есть возможность увидеть вживую «Икарусы» на ходу и в добром здравии на их родине, в Венгрии, а именно – в городе Будапешт.

Несмотря на то, что в венгерской столице со временем растет процент новых европейских машин среди общего количества пассажирского транспорта, образ города с преобладанием классических, знакомых всем автомобилей все еще отчетливо различим. Среди них легендарные Ikarus 260 и 280 – они присутствуют в пассажирском автопарке Будапешта в наибольшем количестве. Далее идет Ikarus 400, который энергично поставлялся в город в 90-х годах и в двухтысячных до тех пор, пока его выпуск не закрылся. Городской транспорт Будапешта имеет отличительную черту: независимо от возраста машины имеют различную окраску и внешний вид, и более старая модель автобуса может выглядеть новее, чем некоторые их современные «коллеги».

Ikarus 260 в Железногорске. Источник фото: Ashark94

В венгерской столице достаточно распространены автобусы, хорошо знакомые нам по внешнему виду – Ikarus моделей 435 и 415. Однако по комплектации они отличаются от тех, что завозились в нашу страну. На многих из них вместо двигателя Raba D10 стоит DAF, и часть машин оснащены автоматической КПП. На улицах города также можно встретить уникальный Irisbus Agora – автобус «гармошка» был собран «Икарусом» в начале 2000-х годов, но из-за низкого спроса так и остался в единственном экземпляре.

Сочлененник Irisbus Agora. Источник фото: Völgyesi Krisztián

По узким дорогам и серпантинам, где большие «Икарусы» вряд ли проедут, курсируют небольшие Ikarus 405. У этих высокопольных автомобилей две двери, и по размеру они напоминают наши маленькие автобусы ПАЗ. Помимо автобусов на пассажирских маршрутах Будапешта также можно увидеть троллейбусы Ikarus. В автопарке преобладают различные виды троллейбусов 280Т, созданные на базе автобусов Ikarus 280.

Троллейбус Ikarus 280.92 T

«Икарусы» присутствуют еще и в ряду экскурсионных автобусов. Самая распространенная модель – Ikarus 256, но узнать ее будет непросто: многие машины переоборудованы, дополнены и отремонтированы до неузнаваемости. Самый яркий пример таких изменений – туристические автобусы без крыши с водостойким салоном.

Экскурсионный открытый Ikarus 256 в Будапеште. Автор фото: Amir Nurgaliyev

Некогда одно из самых значимых предприятий по выпуску городского транспорта, завод Ikarus претерпел развал после изменения экономического курса стран Восточной Европы. В 2003 прекратилось производство в Секешфехерваре, а в 2007 обанкротился завод малых серий EAG в Будапеште. Однако в начале 2010 года “Икарус” начал оживать, и под этой маркой стали выпускаться автобусы и троллейбусы моделей V134, E134, V187, Tr187.2, а также модернизируются автобусы 200-х и 400-х серий. Сегодня заводу Ikarus непросто оставаться на плаву в условиях высокой конкуренции с европейскими компаниями, но он продолжает выпускать продукцию небольшими партиями.

Тем не менее автомобили «Икарус» отличаются своим качеством и долговечностью, и выпущенные еще в девяностых годах модели автобусов можно увидеть на улицах российских городов. Каталог интернет-магазина «Техноград» содержит комплектующие для автобусов Ikarus, и наши специалисты готовы помочь вам в выборе запчастей для машин этой легендарной марки.

www.texnograd.com

IKARUS: «Туристы» из Секешфехервара - Автоцентр.ua

Для человека, выросшего в СССР, Венгрия ассоциируется не только с овощными консервами «Глобус», но и с автобусами марки Ikarus, в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тыс. этих

машин. Многие из них работают и по сей день.

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться в конце 60-х гг. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Они досконально изучены слесарями в наших автопарках,

а запасные части для них выпускаются на постсоветских просторах.

У нас из этого семейства наиболее распространены городские модели Ikarus 260 и 280 – «одиночка» и «гармошка» соответственно, а также междугородные

Ikarus 250 и 256.

Нас в основном интересуют «автобусы дальнего следования» – именно они чаще всего встречаются в объявлениях по продажам. Этому есть реальное объяснение. износ машин на междугородных перевозках значительно ниже. Поэтому они и сохранились до наших дней. А машины, работавшие на городских маршрутах, практически не продаются: их ремонтируют до последнего, и в

конечном итоге разбирают на запчасти.

Мотор и трансмиссия

Начнем с двигателя – горизонтально расположенного 6-цилиндрового дизеля Raba D2156 (лицензионный MAN). На модели Ikarus 250 (1968 – 1980 г. в.) устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л и мощностью 192 л. с. Им же комплектовались и модели Ikarus 255 (1973 – 1982 г. в.) и 256 образца 1980 года. С этого же года запустили в производство и модернизированную модель – 250.58, с мотором объемом 10,7 л и мощностью 220 л. с. Позже ей на смену пришел Ikarus 250.59 – благодаря турбонаддуву мощность двигателя

была увеличена до 250 л. с.

Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам – 500 тыс. км до капремонта. Полная «капиталка» (с заменой гильз, поршней, поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и др.) продлевает «жизнь» агрегату еще на 100 – 150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю не просто. Чего только не предпринимали отечественные «кулибины» для «пересадки донорского сердца» – устанавливали даже моторы Камского и Ярославского заводов. Нужно сказать, что применение таких двигателей требует более частой замены крестовин карданного вала – все это нередко заканчивается

заменой и самого кардана. Причина – постоянные перегрузки трансмиссии.

Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая система, с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями

емкостью 180 А.ч.

Система охлаждения «туристов» несколько отличается от аналогичной на городских моделях. В первом случае радиатор располагается вертикально сбоку, а во втором – пол углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический

механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.

Сначала туристические модели комплектовалиcm 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом. С 1980 года ей на смену пришла более совершенная 6-ступенчатая КПП. Несмотря на унификацию силовых агрегатов «туристов» и городских машины, использовались разные передаточные числа

в КПП и, естественно, различные главные пары редукторов.

Подвеска

Подвеска всех колес – пневматическая (на Ikarus 255 – рессорная), с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. А вот стабилизаторов поперечной устойчивости нет. Вместо них используются специальные перепускные клапаны, которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают избежать избыточных кренов в поворотах. Но такая конструкция требует надежной фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается

на ресурсе шин и расходе топлива.

В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км, но зато выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других

подвесках.

Обслуживание

Автобусы удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного

подогревателя и прочего оборудования.

Особый интерес представляет автономный подогреватель с отдельным топливным баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков его уже нет – дизтопливо для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного бака. Правда, водители неохотно используют «автономку», так как в этом случае нельзя сэкономить «солярку» для личных нужд. Как результат – переохлаждение

пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.

Естественно, при резких температурных перепадах и в условиях повышенной влажности коррозионная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте. Но несмотря на это, автобусы исправно служили десятилетиями! Конечно, не обходилось без мелких сварочных работ. И что очень важно при эксплуатации в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым

составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.

Комфорт и безопасность

Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр, показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости… Сиденье

водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях.

Пассажиры тоже не обделены комфортом: удобные кресла, угол наклона спинки которых регулируется, снабжены откидными подлокотниками. На потолке – индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы. На моделях Ikarus 250.58 и 250.59 в кормовой части салона за доплату мог устанавливаться

туалет, гардероб, холодильник и др.

Позаботились конструкторы и о безопасности. Тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям, если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели – пока компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся впереди, практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антибробуксовочной (ASR)

системами в приводе тормозов.

Цены на машины у нас колеблются в довольно широком диапазоне: от $4000 – за «старичка» 25-летней давности с рессорной подвеской колес, до $20000 – за «упакованный» по полной программе лайнер конца 80-х, с телевизором,

видео, туалетом, минибаром и др.

 МНЕНИЕ   

Владимир Белик Водительский стаж – 33 года. На автобусах Ikarus работает 7 лет

Автобус Ikarus надежен и в обслуживании очень прост. На моей машине сначала стоял «родной» атмосферный дизель Raba, который прошел несколько капремонтов и ремонтировался до последнего. Благо дело, что гильзы стояли «мокрого» типа: старую вынул, новую вставил. Коленчатый вал перешлифовывали

несколько раз.

И вот подошло время заменить двигатель. Теперь на моем автобусе – более мощный мотор Raba с турбонаддувом. Такая перестановка сказалась на кардане. Вернее, на сроке службы крестовин. Частое троганье с места, торможение двигателем на спусках – все это создает дополнительные

нагрузки на трансмиссию.

При управлении автобусом нужно избегать наездов на препятствия, например, бордюры – может отколоться крепление

штока амортизатора.

Отличительные особенности этих машин – высокая надежность и ремонтопригодность. Практически в каждом автобусном парке имеются все запчасти и расходные материалы. К дефициту можно отнести только металлический гофр на выхлопном тракте. Его предназначение – снижение вибраций на кузове, передающихся от двигателя. Ведь мотор находится на специальных подушках подвески, а глушитель – на корпусе. Как же выходят водители из положения? Жертвуя комфортом, вваривают в это место два верхних стакана от отслужившего свой срок амортизатора. Правда, при этом ощутимо возрастают

вибрации, но перевозить пассажиров все же можно.

Центр тяжести этих автобусов, во многом благодаря горизонтальному расположению мотора, находится низко, и поэтому машины не склонны к опрокидыванию. А это –

безопасность.

 МНЕНИЕ   

Валерий ХодаковскийВодительский стаж – 30 лет. На автобусах Ikarus работает 15 лет

Я работал на автобусах Ikarus практически всех модификаций. И мне они все нравятся.

Приходилось ездить на автобусах Ikarus не только c моторами Raba, но и с двигателями разных производителей – например, Scania и DAF. Была у меня и машина с «движком» от КамАЗа… Сразу скажу, что установка такого мотора на туристический лайнер не совсем оправдана: он слабоват

и пространство салона изрядно «крадет».

Передачи переключаются четко. На других же машинах их часто приходится «нащупывать», а на моделях Ikarus

– все просто: шесть передач, которые никогда не перепутаешь.

Хочу отметить низкое качество пневмобаллонов подвески колес: срок их службы слишком мал, бывает, менять приходится

каждые два месяца.

Конечно, в последнее время качество запасных частей, которые поставляются к нам в государственные автохозяйства, оставляет желать лучшего. Большое количество черного дыма при перегазовках свидетельствует не об износе мотора, а о том, что пора менять распылители форсунок и отрегулировать топливную аппаратуру двигателя. Кстати, ТНВД этих автобусов очень вынослив – срок службы часто превышает пробег машины до капремонта. А вот появление синего или сизого дыма из выхлопной трубы свидетельствует о необходимости

уже капитального вмешательства.

Над этими автобусами порой подшучивают, о них рассказывают анекдоты. Даже приклеилось сравнение: дымит, как «икарус». Тем не менее, если за этими машинами следить, они будут

служить верой и правдой долгие годы.

Общие данные
Тип междугородный автобус
Габариты Д/Ш/В, мм 10970/2500/2990 12000/2500/3040
Колесная база, мм 5340 6300
Мест для сидения 45+1 42+1
Снаряженная масса, кг 10400 11140
Полная масса, кг 14860 15270
Клиренс, мм 370 370
Радиус поворота, м 11,75 11,9
Объем бака, л 250 200
Двигатель
Тип дизель  
Марка Raba D2156HM  
Расп. и к-во цил./кл. на цил. R6/2  
Объем, см куб. 10400 10700
Мощность, л. с./об/мин 192/2100 220/2200
Макс. кр. момент, Нм/об/мин 696/1300 765/1600
Трансмиссия
Тип привода задний  
КПП мех. 5-ст. мех. 6-ст.
Ходовая часть
Подвеска передн./задн. завис. пневм./завис. пневм.
Тормоза передн./задн. бараб./бараб.
Шины 10,0 – 20
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч 100 113
Контр. расход (50 км/ч), л/100 км н. д. 31,4
Стоимость $ 4000 – 20000

Дмитрий Пятак Фото автора и Юрия Гоголева

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua


Смотрите также