Танковый х образный двигатель

Русский танковый мотор 12Н360

Опубликовано · 09.05.2016

Дизельный двигатель 12Н360 (12ЧН15/16) четырехтактный, Х – образный, 12–цилиндровый с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Жидкостного охлаждения.

Мощность двигателя 1500 л.с. Масса 1550 кг Удельная мощность 1,0 л.с./кг

Производство — ЧТЗ Уралтрак.

По сравнению с украинским двухтактным дизельным двигателем 6ТД2 мощностью 1200 л.с. мотор 12Н360 при большей мощности имеет меньшие размеры. Удельная мощность (отношение мощности к массе) у двигателей аналогичны.

Однако то, что челябинский мотор четырехтактный, дает ему большие преимущества:

Четырёхтактный турбодизель существенно экономичнее двухтактного — особенно в режиме частичных нагрузок. В двухтактном дизеле значительное количество воздуха идет на продувку цилиндров. Это увеличивает суммарный расход воздуха и требует установки воздухоочистителя больших размеров. Худшая приемистость (по сревнению с четырехтактными) двухтактных двигателей ведет к снижению динамических возможностей танка. Из-за отсутствия выталкивающего действия поршня при выпуске он не может работать при высоких противодавлениях, и, как прямое следствие такого обстоятельства, для преодоления водных преград по дну необходимо использовать газовыводящую трубу. Повышенный расход масла и неполное сгорание рабочей смеси создают дымный и токсичный выхлоп, что в свою очередь требует увеличения дистанции между машинами при движении в колонну. Уже при температуре окружающего воздуха +5 — +8°C для запуска украинского двухтактного дизеля необходимо использовать системы автономного факельного подогрева и масловпрыска.

Высокая чувствительность украинского двигателя к пыли (предрасположенность к пылевому износу воздушного тракта и цилиндро-поршневой группы) из-за огромного расхода воздуха.

Габариты 12Н360: длина 81,3 см, ширина 130 см, высота 82 см. Габариты 6ТД2: длина 160 см, ширина 96 см, высота 58 см.

В целом ситуация очевидна — 6ТД2 несколько более плоский, но длинна и ширина (160×96) у него значительно больше, чем у 12Н360 (130×81).

Довольно очевидно, что компоновочно мотор 12Н360 предпочтительнее — он может быть непосредственно агрегатирован с АКПП, а в случае с 6ТД2 из-за его большой длинны приходится прибегать к схемам с бортовыми коробками передач либо иной трансмиссионной экзотике.

Мотор 12Н360 был создан для танка Т-95 (объект 195). С точки зрения конструкции он гораздо более классический, чем моторы 6ТД — фактически это два турбодизеля V6, положенные на бок, с общим коленвалом и масляным картером. X-образная схема имеет ряд очевидных достоинств в динамической балансировке мотора и компоновке применительно к танку (удобный выход бортовых выхлопов, центральное размещение коленвала и т.д.).

Кроме того, он мощнее украинского двигателя. В теории украинцы обещают поднять мощность своего 6ТД до тех же 1500 л.с. — но каковы будут надежность и ресурс такого мотора?

Косвенно это можно оценить уже по тому, что обороты максимальной мощности у 12Н360 всего 2000 об/мин, а у 6ТД-2 — 3000 об/мин.То есть при прочих равных моторесурс 6ТД2 будет в полтора раза ниже уже чисто по механическим причинам — но «прочих равных» там нет, у 6ТД2 гораздо хуже условия смазки цилиндро-поршневой группы и более напряженный ее тепловой режим, плюс огромный расход продувочного воздуха тащит с собой лишнюю пыль и сушит стенки цилиндра.

Дальнейшее форсирование 6ТД приведет к необходимости еще сильнее поднять обороты (при том же рабочем объеме просто нереально добавить еще 300 лошадей без повышения оборотов). Проблемы мотора обострятся.

Видите ли — рабочий объем дизеля 12Н360 составляет 34,6 литра, а 6ТД2 — 16,3 литра, более чем вдвое меньше. 6ТД2 и так уже зафорсирован по самое немогу, его надежность и так никого не радует. Гигантская литровая мощность не даётся даром — она ведет к очень высоким нагрузкам на детали и к крайней капризности процесса горения. Поэтому снять с тех же 16 литров 1500 лошадей при сохранении ресурса — очевидная утопия.

Более того — это и не нужно. Применительно к танкам 45-50-тонного класса, к коим относятся Т-90 (и видимо будет относиться «Армата»), дальнейшее наращивание мощности не является первоочередной задачей. Исследования, проведенные ведущими российскими отраслевыми научными институтами: ВНИИТМ, НИИД, 38НИИ МО РФ, многолетний опыт широкомасштабной войсковой эксплуатации показывают, что показатель удельной мощности силовой установки оптимален в значениях 20-25 л.с./т. Превышение этого значения нецелесообразно как в техническом, так и в экономическом плане.

Таким образом, максимальная потребная мощность для танков типа Т-90 не превысит значения 1250 л.с., что вполне обеспечивается существующей серией дизелей типа В-2. Для силовых установок танков типа Т-72 и Т-90 в настоящее время более актуально решение вопросов, связанных с их ресурсом, упрощением эксплуатации, внедрением систем автоматического управления и контроля. Таким образом, реалиями сегодняшнего дня являются двигатели В-92С2 — 1000л.с., В-92С2Ф (он же В-93) — 1130л.с., а так же в ближайшем будущем В-99 — 1200…1250л.с.

В частности, на новом российском танке Т-90МС реализована силовая установка с дизелем В-92С2Ф. Литер «Ф» в маркировке означает «форсированный». Ранее этот двигатель был известен под маркой «В-93». Сотрудники ЧТЗ и УКБТМ на выставке REA-2011 пояснили, что обозначение «В-93» сейчас является неофициальным.

При массе в 48 тонн, Т-90МС «Тагил» имеет удельную мощность 23,54 л.с./т, что является очень хорошим показателем, соответствующим лучшим мировым образцам и уступающим разве что танкам с ГТД. Да и не стоит забывать, что существующие двигатели, например В-92С2 танка Т-90, полностью отвечают текущим требованиям и не имеют серьезных нареканий. По этому поводу можно вспомнить испытания танка Т-90С в Малайзии. Тогда танки гоняли по всем типам дорог, по пересеченной местности, по песку и затопленным рисовым полям, на них форсировали водные преграды глубиной до полутора метров и держали движки на холостом ходу по 8 часов. И все это в тропических условиях: температура около 40° и влажность до 90-95%. После всех этих издевательств двигатели остались в удовлетворительном состоянии, а все неполадки можно было ликвидировать силами экипажа при использовании возимого комплекта запчастей.

Что касается 12Н360 — это вполне освоенный мотор, отнюдь не стендовый, точно такие же стояли на наших перспективных танках (объект 195), проходивших не так давно Государственные испытания. В части силовой установки ГИ завершились успешно, двигатель претензий не имел — несмотря на то, что испытания были очень жесткие.

Номинальная мощность двигателя 1500 л.с., мощность дефорсированного варианта (предлагаемого на танки типа Т-90) — 1200 — 1350 л.с. при значительном росте ресурса, мощность с форсировкой 1800-2000-2200 л.с.

Вот такие вот дела.

Двигатель рассекречен: http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/206.php Часть фотографий и ТТХ: http://alternathistory.org.ua/aleksei-khlopotov-plamennoe-serdtse-russkikh-tankov

Двигатель ближайшего будущего

Когда споры о перспективах российской оборонки доходят до танковой отрасли, алармисты, как всегда, используют стандартный набор доводов. В первую очередь, это претензии к «бесконечным» модернизациям «устаревшего» Т-90 и стенания по поводу танка «Черный орел», который, по их мнению, обязательно должен пойти в серию. Иначе – все пропало. Еще иногда приходится слышать претензии на тему двигателей. Мол, новый дизель для российских танков уже разрабатывается-разрабатывается больше 20 лет, да никак не разработается. И уже на базе этого высказывания возводится целая логическая конструкция на тему… Сами знаете, на какую.Только этих самых алармистов можно именовать только любителями техники, а непосредственно разработкой занимаются профессионалы. Танковые двигатели в нашей стране конструируют профессионалы из челябинского ГСКБ «Трансдизель». Было бы логично поинтересоваться на тему двигателей будущего у представителей предприятия, а не у разных самодеятельных экспертов.Этим вопросом и озаботились в журнале «Арсенал. Военно-промышленное обозрение». В пятом номере журнала за текущий год были приведены слова генерального директора «Трансдизеля» В. Мурзина, согласно которым новый двигатель серии 2В, получивший обозначение А-85-3, уже существует и прошел весь ряд испытаний, от ресурсных до ходовых. На момент интервью было изготовлено 16 новых двигателей.Недавно ГСКБ «Трансдизель» опубликовало характеристики двигателя А-85-3 (иногда обозначается как 2А12-3, 12ЧН15/16 или 12Н360). Это дизельный четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения. 12 цилиндров размещены по Х-образной схеме и имеют общий объем почти 35 литров. Имеется газотурбинный турбонаддув. Смесь образуется путем непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия в цилиндрах – 11. А-85-3 выдает до 2000 об./мин. и развивает номинальную мощность в 1500 л.с. Если использовать форсирование, то двигатель может дать до 2,2 тыс. л.с. При этом указывается возможность «снятия» форсирования, что снижает мощность до 1200-1300 л.с., но значительно повышает ресурс двигателя.Скажем прямо, характеристики приличные. Однако возникает вопрос: почему эти двигатели не ставят на, к примеру, новую версию Т-90 с буквами «МС» в названии? По идее, это должно еще более улучшить танк: модернизация любой военной техники сейчас, само собой, по-прежнему требует улучшения не только электронной аппаратуры, но и механических частей машины. Конечно, можно сделать и так. Если бы не одно «но». Двигатель А-85-3 изначально проектировался как абсолютно новая силовая установка для абсолютно новых танков, таких как грядущая «Армата». Можно оснастить им и Т-90, но этот шаг может не оправдать себя. Что-то подобное уже было в середине 80-х. Тогда на опытный танк «Объект 187» пытались установить 16-цилиндровый Х-образный движок. Попытка в конструктивном плане удалась, но в серию так и не пошла. Дело в том, что двигатель 2В-16 потребовал радиаторы больших размеров, что сказалось на размерах всей кормы машины. Может быть, «обновка» в некоторых смыслах того и стоила, но экономически и технологически она оказалась невыгодна. Последующие работы показали, что дизели мощнее 1600-1650 л.с. требуют таких размеров радиатора, что гораздо проще и выгоднее поставить менее привередливый двигатель, пусть даже и ценой снижения мощности. Да и не стоит забывать, что существующие двигатели, например В-92С2 танка Т-90, полностью отвечают текущим требованиям и не имеют серьезных нареканий. По этому поводу можно вспомнить испытания танка Т-90С в Малайзии. Тогда танки гоняли по всем типам дорог, по пересеченной местности, по песку и затопленным рисовым полям, на них форсировали водные преграды глубиной до полутора метров и держали движки на холостом ходу по 8 часов. И все это в тропических условиях: температура около 40° и влажность до 90-95%. После всех этих издевательств двигатели остались в удовлетворительном состоянии, а все неполадки можно было ликвидировать силами экипажа при использовании возимого комплекта запчастей.Еще один довод против обновления силовой установки «старых» танков. Исследования в области моторостроения для бронетехники показали, что в условиях реальной эксплуатации наиболее эффективным в экономическом и техническом плане является двигатель, который обеспечивает удельную мощность в пределах 20-25 л.с./т. Меньшее количество «лошадок» на тонну веса машины не даст танку нужной подвижности, а большее приведет к перерасходу горючего. Для танка Т-90 с его 46 тоннами боевой массы, таким образом, вполне хватает тысячесильного мотора В-92С2 и удельной мощности около 21-22 л.с./т.Так что на уже освоенных в производстве танках можно и нужно оставить те движки, которые уже есть или, в перспективе, ставить на них модернизированные варианты «старых» двигателей. А мотор А-85-3, как уже говорилось, будет устанавливаться на перспективные машины.Но нельзя обойти и ложку дегтя: почему же работа над двигателем заняла два десятилетия? Ответ очевиден: первая половина этого срока пришлась на «развеселые» 90-е с их «любовью» к оборонному комплексу и стабильному и традиционному недофинансированию. Последствия тех времен ощущаются и в моторостроении. Так, например, В. Мурзин еще в 2007 году в корпоративном журнале ГСКБ «Трансдизель» отмечал, что отечественные двигатели отстают от зарубежных в области систем подачи топлива и воздуха. Именно развитие этих частей двигателя и позволяет зарубежным разработчикам улучшать характеристики моторов разработки 70-80-х годов прошлого века до приемлемого сегодня уровня. Кроме того, за рубежом наблюдается явная тенденция по разработке высокооборотистых дизелей с относительно малым объемом. Мурзин полагает, что догнать конкурентов хотя бы по воздушным и топливным системам можно только путем создания отдельных КБ, которые будут заниматься только этой «частью» двигателестроения.

Однако это вопросы, пусть ближайшего, но будущего, а А-85-3 уже готов к серийному производству.

Автор: Вадим Собин Использованы фотографии: http://gurkhan.blogspot.com

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Двигатель танка T14 Армата

Платформа Армата оснащена 12-цилиндровым четырёхтактным Х-образным дизельным двигателем 12Н360 (А-85-3А) с газотурбинным турбонаддувом и жидкостным охлаждением. 12 цилиндров размещены по Х-образной схеме и имеют общий объем почти 35 литров.

Двигатель разработан КБ Трансдизель, в Челябинске. Дизель многотопливный и при необходимости (наряду с дизтопливом) может работать на бензине, керосине или их смесях в любой пропорции.

Смесь образуется путем непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия в цилиндрах – 11. А-85-3 выдает до 2000 об./мин. и развивает номинальную мощность в 1500 л.с. Если использовать форсирование, то двигатель может дать до 2,2 тыс. л.с. При этом указывается возможность «снятия» форсирования, что снижает мощность до 1200-1300 л.с., но значительно повышает ресурс двигателя.

Щелкните мышкой по синей панели для получения дополнительной информации.

Двигатель имеет переключаемую максимальную мощность от 1200 л. с. до 1500 л. с. На серийных машинах будет установлена версия двигателя с максимальной мощностью 1800 л. с. На мощности 1200 л. с. гарантируется ресурс в 10000 моточасов, то есть фактически на всё время эксплуатации танка. Скорость танка — 90 км/ч.

Танк может совершить марш на 500 км без дозаправки. Повышение дальности марша достигнуто за счёт большей экономичности четырёхтактного двигателя; также четырёхтактный двигатель имеет в 1,5 раза больший моторесурс, легче заводится при низких температурах и требует меньше воздуха для обдува, что снижает заметность машины в ИК-диапазоне и не требует массивных воздушных фильтров. Время замены двигателя после повреждения — 30 минут.

Электронная система диагностики показывает состояние всех систем двигателя и шасси. В случае поломки информация о проблеме и рекомендации по ремонту выводятся на дисплей. Управляется танк с помощью штурвала вместо привычных рычагов.

В ходовые качества танка (скорость по шоссе и бездорожью, проходимость, управляемость) превосходят аналогичные параметры машин старого поколения.

Коробка передач автоматическая с возможностью ручного переключения. Всего 16 передач: 8 для движения вперёд и 8 назад.

Коробка объединена с двигателем в единый силовой моноблок, что упрощает его замену в случае поломки. Эта схема не нова и применяется на таких танках как немецкий Леопард-2, израильская Меркава и других подобных танках.

Тип двигателя: Четырехтактный, Х – образный

Число цилиндров: 12, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха Охлаждение: Жидкостное Система смесеобразования: Непосредственный впрыск топлива Поршень: Составной с галерейным охлаждением Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.): 1103 (1500) Частота вращения об/мин): 2000 Запас по крутящему моменту 25% Коэффициент приспособляемости: 1,2-1,25 Рабочий объем, л: 34,6 Степень сжатия: 11 Удельный расход топлива, г/кВт*ч: (г/л.с.*ч) 217,9 (160) Масса, кг: 1550 Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг): 0,74 (1,0) Габаритная мощность, кВт/м3 (л.с./м3): 1026 (1395)

Литровая мощность, кВт/л (л.с./л): 31,88 (43,35)

http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/206.php

http://ng-servis.ru/chtz/catalog/?id=124

http://www.avtomash.ru/katalog/pred/tract/chtz/dvig/12n360.html?PHPSESSID=05e32aa7ra92ciecdd76ju6sv1

Не надо нас пугать, бахвалиться спесиво, Не стоит нам грозить и вновь с огнём играть. Ведь, если враг рискнёт проверить нашу силу, Его мы навсегда отучим проверять.

B-92С2 – двигатель для танка Т-90.

В-92С2 – V-образный четырёхтактный 12-ти цилиндровый дизельный двигатель, используемый на танках Т-90, а так же на новейших Т-72Б3.

История создания

B-92С2 является продолжателем семейства двигателей В-2, история создания которых уходит в далекие 30-ые годы прошлого века. Конечно, современный двигатель это уже совсем другой агрегат, однако его габариты и рабочий объем остаются прежними уже более 80-ти лет. Изначально он разрабатывался для применения на бомбардировщиках, но модель получилась настолько удачная, что после ряда доработок его начали устанавливать и на танки.

Различные улучшенные модификации этого двигателя устанавливались на многие советские танки. Непосредственно на Т-90 изначально устанавливался двигатель В-84, однако уже при его создании было понятно, что он до конца не раскрывает все возможности танка. Разработка 92-ой модели затянулась, так как попала на 90-ые годы прошлого века, когда стране было явно не до танковых дизелей. Первые испытания начались в конце 90-ых годов, а в 2000 году он был принят для эксплуатации и пошёл в серийное производство. С того времени на всех новых танках Т-90 используется двигатель B-92С2.

Двигатель В2-34

Общее описание

B-92С2 самый современный на данный момент серийный танковый двигатель в России, глубокая модернизация двигателя В-2. Выпускается на Челябинском Тракторном Заводе.

Танковый двигатель существенно отличается от двигателей гражданского назначения. Если основной задачей гражданских моделей является большой моторесурс, то для военной машины на передний план выходит надежность в любых условиях, удельная мощность и многотопливность. Для работы B-92С2 используются различные виды дизельного топлива, каждый из которых лучше всего подходит для определенной местности и температуры окружающей среды. При крайней необходимости допускается даже использование авиационного топлива некоторых типов, но ресурс двигателя при этом очень страдает. В двигателе используется жидкостное охлаждение, а благодаря удачному расположению, которое предотвращает сильный нагрев корпуса, снижается заметность для систем ИК-наведения.

Удельная мощность составляет примерно 22 л.с./т, что является практически идеальным показателем, ведь при большей удельной мощности расходуется большее количество горючего, при этом танк не выигрывает в ходовых качествах и маневренности. Но именно по этому показателю данный двигатель не подойдет для новейшего танка Армата, так как тот заметно тяжелее Т-90.

В конструкции двигателя используются алюминиевые сплавы, что существенно уменьшает общий вес двигателя. Так же для повышения ресурса клапаны изготавливаются из хромомолибденовой стали.

Применение

Двигатель B-92С2 устанавливается на Т-90А и более поздние модификации танка, выпущенные после 2004 года, а так же на новейшие модификации Т-72Б3

Несмотря на отличные показатели надежности, B-92С2 все-таки имеет некоторые ограничения по использованию:

Температура воздуха -40/50 градусов (при использовании арктического дизельного топлива до -50 градусов)
Высота над уровнем моря не более 3000 м
Относительная влажность не более 98% при температуре 20 градусов
Максимальный продольный угол наклона не более 25 градусов
Максимальный поперечный угол наклона не более 30 градусов

Танк Т-90А

Технические характеристики

Габариты

Длина – 1560
Высота - 950
Масса: 1020 кг
Объём: 38,8 литров

Рабочие характеристики

Мощность двигателя - 736 кВт (1000 л.с.)
Частота вращения – 2000 об/мин
Максимальный крутящий момент – 3920 Н.м.
Запас по крутящему моменту: 25%
Удельный расход топлива: 156 г/л.с.*ч
Удельная мощность двигателя: - 0,98 л.с./кг
Количество цилиндров - 12
Диаметр цилиндра: 150,0 мм
Ход поршня в цилиндре:
- с главным шатуном: 180,0 мм
- с прицепным шатуном: 186,7 мм
Моторесурс – 1200 часов.

Форсированная модификация

После серьёзной модернизации танков Т-72 и Т-90 назрел вопрос о недостаточной мощности устанавливаемых для них двигателей. Для создания абсолютно новой модели может потребоваться достаточно много времени, поэтому было решено в очередной раз усовершенствовать проверенный годами агрегат. Новый двигатель получил обозначение B-92С2Ф (форсированный).

Максимальная мощность выросла до 1130 л.с. Картер, коленчатый вал, шатунно-поршневую группу пришлось серьезно усилить, чтобы они могли стабильно и надежно работать на повышенных режимах. Серьезным улучшением подверглись турбокомпрессор, система охлаждение и выпускная система. Однако у форсирования есть и недостаток, ведь за повышенную мощность приходится платить сокращение моторесурса двигателя, который теперь ровняется 1000 часам.

Впервые форсированный двигатель продемонстрировали на танковом биатлоне в 2017. В настоящий момент планируется его установка на танки Т-72Б3 и Т-90МС «Тагил» .

Сравнение современных танковых двигателей

К двигателям для танков предъявляются очень жесткие эксплуатационные требования. Они должны работать в любых климатических условиях, быть компактными и надёжными, обеспечивать машине высокую маневренность и многотопливность

Двигатели танков должны иметь высокие энергетические показатели, быть экономичными и отличаться простотой в обслуживании и ремонте. Выбор двигателя и его соответствие всем перечисленным требованиям всегда остаются актуальными в современном танкостроении.

Ниже для сравнения представлены характеристики нескольких лучших танковых двигателей, которые существуют в настоящий момент.

Двигатель 6ТД-2 танка Оплот мощностью 1200 л.с. способен эффективно работать в любых погодных условиях, в том числе при высоких температурах окружающей среды.

Хотя 6ТД-2 является дизельным двигателем, он также может работать на других типах топлива, в том числе на бензине, керосине, топливе для дизельных двигателей или их смеси в любой пропорции.

Вместимость внутренних топливных баков танка составляет 700 литров. Ещё 440 литров топлива находятся в топливных баках, расположенных на надгусеничных полках. Запас хода по топливу – 400 км

Практически на всех моделях современных танков Леопард установлен V-образный 12-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель, имеющий мощностью 1500 л.с. при 2600 об/мин. Он относится к силовым установкам предкамерного типа с турбонаддувом и жидкостным охлаждением. На нем имеется два турбокомпрессора и два охладителя воздуха, объединеных в единую систему охлаждения.

Достоинством двигателя является то, что он представляет собой единый конструкционный блок. Поэтому в полевых условиях замену всего двигателя можно произвести всего за 15 минут.

Пуск двигателя осуществляется электростартером. В зимнее время в целях облегчения запуска применяются свечи накаливания. При температурах ниже -20° с помощью обогревателя обеспечивается предпусковой прогрев силовой установки.

Танки Абрамс оснащены газотурбинным двигателем AVCO Lycoming AGT мощностью 1500 л.с. Двигатель AVCO Lycoming AGT представляет собой трехвальную силовую установку с двухкаскадным компрессором и свободной турбиной.

Мотор обладает меньшей массой по сравнению с дизельными аналогами, имеет простую конструкцию, повышенный ресурс и высокую надежность. К тому же AGT-1500 лучше подходит под требования многотопливности, обладает меньшей шумностью, а также легко запускается при низких температурах. Двигатель обладает высокой приемистостью и разгоняет танк до скорости 30 км/ч за 6 секунд.

Недостатки: повышенным расход топлива и воздуха. Cистема очистки воздуха по своим габаритам втрое больше, чем у дизелей. В условиях пустыни двигатели часто выходят из строя после засорения песком и пылью.

AGT-1500 объединен в единый блок с автоматической гидромеханической трансмиссией, что обеспечивает высокую ремонтопригодность в полевых условиях. Для замены блока требуется не более часа.

Китайский Танк Тип 99 использует дизель MB 871 Ka-501 «холодного типа» с турбонаддувом мощностью 1500 л. с., позволяющий танку разогнаться по шоссе до 80 км/ч. Скорость по пересечённой местности 60 км/ч. Тип подвески — индивидуальная торсионная.

У М1А2 Abrams удельная мощность составляет 23,8 л. с. на тонну, у Тип 99 удельная мощность выше — 27,8. Запас хода по шоссе, 450 км (700 с внешними баками).

В результате мобильность находится на одном уровне, а потребление топлива у китайца меньше. Кроме того, значительно снижается нагрузка на тыловые службы. Таким образом, Тип 99 не отстает по мобильности, потребляет меньше топлива и за счет этого имеет больший запас хода.

На Меркава-4 устанавливается дизель GD883 компании General Dynamics (США) с водяным охлаждением и мощностью 1500 л.с. Данная установка является лицензионной копией немецкого двигателя GD883. Мотор отличается улучшенными массо-габаритными показателями и низким расходом топлива.

Управление двигателем осуществляется при помощи компьютера, который выводит на дисплей всю информацию о работе мотора. Двигатель изготавливается в одном блоке с автоматической трансмиссией. На замену блока в полевых условиях требуется около часа.

Танк Леклерк оснащен многотопливным турбодизелем SACM UDU V8X-1500 T9 мощностью в 1500 л.с. с турбокомпрессором и газовой турбиной, приводящей его в действие. Благодаря такой конструкции, литровая мощность достигла 91 л.с./л. Газовая турбина может использоваться для обеспечения танка энергией или как стартер основного двигателя.

Автоматическая гидромеханическая трансмиссия ESM500 включает в себя коробку передач с 5 скоростями вперёд и 2 назад, тормоз, механизм поворота и систему охлаждения. Двигатель и трансмиссия скомпонованы в единый блок, который можно заменить на другой всего за 30 минут.

Электроника постоянно следит за параметрами узлов трансмиссии и двигателя, частично управляя ими при этом и позволяя практически мгновенно переключать передачи. Всё это превратило Леклерк в очень динамичный и подвижный танк с удельной мощностью 27,5 л.с/т, способный разгоняться до 71 км/ч.

Недостатки: чрезмерный расход топлива (даже на холостом ходу) и большое число сложных электронных систем.

Японский танк Тип 90 оснащён V-образным десятицилиндровым двухтактным дизелем Мицубиси 10ZG жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском, турбонагнетателем и теплообменником.

Мощность двигателя составляет 1500 л. с., что позволяет танку за 20 секунд с места проехать 200 метров. Ёмкость топливных баков составляет 1100 литров.

Скорость по шоссе, 60-65 км/ч. Запас хода по шоссе, 300 км. Удельная мощность, 29,9 л. с./т. Тип подвески — активная, гидропневматическая.

Автоматическая трансмиссия танка имеет 4 передачи вперёд и 2 назад. Тип 90 оснащён управлением на основе штурвала и комплексной системой управлением движения.

Последней версией танка Т-90 является Т-90АМ. Мощность установленного на нем двигателя В-92С2Ф2 (с автоматической коробкой передач) составляет 1130 л.с. Также был значительно повышен ресурс силовой установки, а удельная мощность увеличилась с 21 л.с./т до 23 л.с./т.

Двигатель способен разогнать танк на шоссе до 60-65 км/ч. В перспективе ожидается установка еще более мощного двигателя, что позволит Т-90 разгоняться до 80 км/ч. Время замены двигателя после повреждения — 24 часа.

Щелкните мышкой по синей панели для получения дополнительной информации.

Тип двигателя: Четырехтактный, Х – образный

Литровая мощность, кВт/л (л.с./л): 31,88 (43,35)

http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/206.php http://ng-servis.ru/chtz/catalog/?id=124

http://www.avtomash.ru/katalog/pred/tract/chtz/dvig/12n360.html?PHPSESSID=05e32aa7ra92ciecdd76ju6sv1

Полярный.net

Про расход масла дизельного двигателя В-2 и его многочисленных потомков (В-6/В-6А/В-6Б, В-46, А-650Г, А-401, В-54Т/А-712), устанавливаемых на технику как военного (БТР-50, ПТ-76, Т-72, ЗСУ Шилка), так хозяйственного (ГТ-Т, АТС-59Г, Витязь ДТ-30 и т.д.) назначения и о том, как его забороть, написано в заметке Про двигатели и расход масла.

Когда стоишь возле танка Т-34, где и в каком бы он состоянии не находился, лоснящийся краской или, как наш, облезлый и обработанный резаком, хочется снять шапку. Заглядывая внутрь, в мыслях вижу здесь своего деда Мишу, стрелка–радиста. Вспоминаю его рассказ, как выползал из машины, объятый языками пламени, под Веной. Это история моего народа, гордость моей страны. И техническая мысль, живая до сих пор.

Технические мысли и привели меня с моим ГТ-Т к нему, а именно к его двигателю В-2-34. Точнее, это самоходка СУ-100, судя по форме остатков срезанного при переделке боевой машины в транспортную верха корпуса.

Разработанные в 30-х годах дизели типа В-2 и ныне характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает недостатки, главные из которых: неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции и, как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч; быстрый износ направляющих втулок клапанов и еще больший расход масла, попадающего после смазки распредвалов ГБЦ в цилиндры.

В конструкции транспортера-тягача ГТ-Т применена силовая установка плавающего танка ПТ-76 на основе однорядных дизелей семейства В-6, производного от двухрядных В-2.

Двигатель В-6В мощностью 240 л.с.

Многие детали и узлы этого типа моторов унифицированы. В том числе головка основного (левого) блока цилиндров в сборе, блоки с гильзами (силуминовые и чугунные) и поршни. На моем В-6А износ втулок клапанов за 33 года умеренной эксплуатации развился настолько, что при снятом коллекторе процесс пролета и сгорания масла наблюдается у клапанов невооруженным глазом. Мне надлежало сменить ГБЦ в сборе.

Появление новых материалов и технологий позволяет сравнительно легко устранять указанные выше недостатки. Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12, А-650 и М-401 их конструкция практически не претерпела изменений. Да и в моторных отделениях современных уральских танков легко угадываются исходные формы танкового дизеля В-2.

Моторное отделение Т-90

Моторное отделение Т-34

В конце тридцатых годов у нас был создан уникальный танковый двигатель, перешагнувший в XXI век. Чтобы понять, с чем мы имеем дело и снова восхититься конструкторской мыслью, заглянем в историю.

В начале 30-х годов ХХ века специальных танковых моторов не было не только у нас. Мысли, что мы первые поставили дизель на танки не совсем верны. Первыми дизельный двигатель применили на серийных танках в 1932 году поляки, следом японцы. Это были автомобильные дизели небольшой мощности. Да и танки были сравнительно легкие. В первой половине 30-х гг. советские танки оснащались выработавшими летный ресурс авиационными бензиновыми моторами. Условия работы танкового двигателя это резкие изменения режима работы, перепады нагрузки, затрудненные условия охлаждения, воздухозабора и т.п. Танковый двигатель должен быть более мощным, чем автомобильный. Для средних танков нужен был простой в эксплуатации, прочный и безотказный двигатель мощностью в 300-400 л.с., с хорошей приспособляемостью к значительным перегрузкам. Как писал уже после войны немецкий генерал Г. Гудериан, двигатель танка должен считаться таким же оружием, как и пушка.

В начале 30-х годов на фоне отсутствия в мире специальных танковых моторов вообще в нашей стране приступили к созданию специального танкового дизеля. Это была дерзкая затея. На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры. Несмотря на отсутствие опыта, конструкторы начали работу по созданию дизеля, способного развивать обороты коленчатого вала до 2000 в мин. Они решили проектировать его как универсальный, т.е. пригодный для установки на танки, самолеты и гусеничные тягачи. Необходимо было получить следующие показатели: мощность — 400-500 л.с. при 1700/1800 об/мин, удельный вес не более 0, 6 кгс/л.с. Над дизельными двигателями в 30-е годы работали не только в автомобильном институте НАМИ, но и в Центральном институте авиационного моторостроения. Разрабатывались они для установки на самолетах и дирижаблях. Созданный ЦИАМ авиационный двигатель тяжелого топлива АН-1 отличался высокой экономичностью и послужил основой для ряда многих быстроходных двигателей, применяющихся и по сей день, основой, а не прототипом, в том числе и будущего танкового двигателя.

К 1 мая 1933 года быстроходный дизель БД-2 был собран и обкатан. Но испытания обнаружили в нем столько дефектов, что о постановке его на танк пока не могло быть и речи. Например, головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. Выхлоп был настолько дымным и едким, что мешал работе экипажей опытных танков БТ-5. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленвала. И тем не менее, к концу 1937 г. на испытательный стенд устанавливается новый доведенный, образец четырехклапанного дизеля, получивший к этому времени название В-2. Летом 1939 г. первые серийные дизели В-2, установленные на танки, артиллерийские тягачи и на испытательные стенды, были подвергнуты самому строгому экзамену.

В 1939 г. началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство тем же распоряжением Комитета обороны, которым были приняты на вооружение Т-34 и КВ. Двигатель был рожден вместе с танком Он не имел аналогов в мировом танкостроении. обладал удивительным универсализмом.

До начала Великой Отечественной войны танковые дизели В-2 выпускал только завод №75 в Харькове. К довоенным наработкам КБ завода №75 относится создание и 6-цилиндрового танкового дизеля В-4 мощностью 300 л.с. при 1800 об/ мин, предназначенного для установки в легкий танк Т-50. Их производство должно было быть организовано на одном подмосковном заводе. Война помешала этому. Но завод №75 успел выпустить несколько десятков таких моторов. Другие довоенные наработки — дизели В-5 и В-6 (с наддувом), созданные в «металле». Были изготовлены также опытные дизели: форсированный по оборотам до 700 л.с. В-2сф и 850-сильный В-2сн с наддувом. Начавшаяся война заставила прекратить эти работы и сосредоточиться на усовершенствовании основного дизеля В-2. С началом войны В-2 стал выпускать СТЗ, а несколько позже завод №76 в Свердловске и Челябинский Кировский (ЧКЗ). Первые дизели в Челябинске начали выпускать в декабре 1941 г. Главным конструктором ЧКЗ по дизель-моторам стал И. Я. Трашутин (все двигатели послевоенных уральских танков). Но моторов не хватало. И в 1942 г. в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942 г.). Всего же эти заводы в 1942 г. выпустили 17211, в 1943 г. — 22974 и в 1944 г. -28136 дизелей. Танки Т-34 и самоходные установки на его базе оснащались дизелем модели В-2-34 (на танках БТ — дизель В-2, а на тяжелых KB стояла его 640-сильная разновидность В-2К). Это 4-тактный, 12-цилиндровый V-образный быстроходный безнаддувный дизель-мотор водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Цилиндры расположены под углом 60″ друг к другу. Номинальная мощность двигателя 450 л.с. при 1750 об/мин коленчатого вала. Эксплуатационная мощность при 1700 об/мин — 500 л.с. Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу — 600 об/мин. Удельный расход топлива — 160-170 г/л.с. Диаметр цилиндров — 150 мм, литраж — 38, 8 л, степень сжатия — 14-15. Сухой вес двигателя — 874 кг.

В послевоенные годы на объектах бронетанковой техники применядись следующие модификации двигателей В-2 и В-6 : В-55, В-55В, В-54Б, В-54, В-54Г, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-105Б, В-105В, В-34-М11, В-2-34КР, В-2-34Т, В12-5Б, В-12-6В, В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 и В-6М-1. В-2 был так же приспособлен для самых разнообразных нужд народного хозяйства с рождением большого количества модификаций. Большой удачей конструктора стал двигатель В-404С для антарктического снегохода «Харьковчанка».

В 1960-х годах КБ Трашутина создало турбопоршневые дизеля В-46 для танков Т-72 и последующих поколений боевых машин. Дальнейшим развитием стали последние модификации В-82 и В-92, на рубеже веков достигшие затеянных конструкторами В-2 в 30-е годы параметров – удельный вес 1 – 0,7 кг/л.с., мощность более 1000 л.с. при 2000 об/мин. Оснащенный газотурбинным наддувом, усовершенствованными топливной аппаратурой и цилиндро-поршневой группой, дизель В-92С2 находится на уровне лучших мировых образцов, а по экономии и удельным массово-габаритным показателям превосходит большинство. Масса двигателя В-92С2 всего 1020 кг, что меньше массы двигателей AVDS-1790 (США), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция) более чем в 2 раза. По габаритной мощности В-92С2 превосходит их в 1,5 — 4,5 раза, по топливной экономичности – на 5-25%. имеет запас крутящего момента – 25-30%. Такой запас значительно облегчает управление машиной, повышает манавренность и среднюю скорость. Tанк T-90 –, один из лучших серийных образов бронетанковой военной техники в мире благодаря высочайшей боевой эффективности, приемлемой стоимости и поразительной надежности.

И в разрезах В-92С2 узнается В-2

Вернемся к нашей жизни в Полярных горах. Занимаясь по работе геологическими изысками, я вновь оказался на объекте, где уже полвека врастает в тундру тягач-самоходка СУ-100. Она, как и три аналогично реконструированные САУ-76 в других местах, была оставлена в начале 60-х гг прошлого века под открытым небом геологами-уранщиками. Чтобы оценить состояние внутренностей дизеля В-2-34, привычно открыл форсуночный лючок в крышке головки левого блока цилиндров. Увиденное меня поразило. Блестящие зеркала на кулачках распредвалов, все покрыто тонким слоем масла.

ГБЦ на СУ-100 без крышки. ГБЦ почти новая в сборе

Как будто двигатель остановлен совсем недавно, а не 50 лет назад. Все топливные насосы (ТНВД и БНК), а так же распределитель воздушного запуска очевидно были позаимствованы в свое время проезжающими АТ-С-чиками. Ослаблено крепление правого впускного коллектора. Сняты стартер и генератор. Остальное все было на месте и не очень ржавое.

После небольшой расходки кувалдой ожили и тяги управления, проходящие по дну корпуса от места водителя к главному и бортовым фрикционам и тормозам. Главный выключился нажатием на педаль, но двигатель не хотел проворачиваться за маховик, стоял колом. Т.е. в любом случае без переборки он в работу не годен. Прикинув объем работ, необходимую оснастку и силу, я вернулся в свой геологический лагерь.

Воспользовавшись нерабочей для геолога мокрой погодой, на другой день с группой студенческой молодежи начал демонтаж ГБЦ левого развала В-2-34. Абсолютно все гайки откручивались без проблем, даже гайки главных анкерных шпилек.

Выхлопной коллектор сухой и без нагара

При подъеме ГБЦ последняя прикипела прокладкой и не хотела отделяться от поверхности блока. Как оказалось позже, надо было так и забирать головку с рубашкой и гильзами. Но это стало ясно много позже, при разборке дизеля ГТ-Т, который на тот момент стоял тут же, рядом с «танком». После того, как блок цилиндров, одетый на анкерные шпильки, остался на месте левого развала, а ГБЦ в сборе была отнесена в сторону, взору предстало еще одно чудо. Все резиновые уплотнения, как шахт анкеров, так и перепускных трубок из натурального каучука медового цвета, остались эластичны.

ГБЦ демонтирована

Зеркало гильзы

Моя заросшая физиономия отразилась в зеркалах гильз цилиндров. Пальцы автоматически пробежали по верхним кромкам зеркал – выработка на гильзах почти не ощущалась. Но времени на демонтаж поршней не было. На тот момент менять цилиндро-поршневую группу на своем В-6А я не собирался. Тем не менее в цилиндры была залита солярка с отработанным маслом, а зеркала покрыты дополнительно смазкой. Весь левый развал был замотан на зиму промасленным брезентом.

Двигатель закрыт брезентом

Некоторое время спустя на базе у меня от возраста машины заклинило главный фрикцион так, что одну из тяг с поводка выключения выбросило через эжектор на улицу. Параллельно с заменой фрикциона начал готовить замену ГБЦ дизеля на привезенную с «танка», относительно новую по износу и одновременно старую по возрасту. Кстати сказать, головка у меня была уже не родная.

Двигатель В-6А после снятия ГБЦ

Слева ГБЦ В-6А, справа В-2-34

Я поменял ее на головку основного развала дизеля А-650, оставшуюся от АТ-С (изделие 712) и хранившуюся у меня в резерве в комплекте с блоком и поршнями. Поршневую тогда менять не стал из-за приличной выработки на гильзах этого блока. Когда я снял ГБЦ со своего двигателя, то был огорчен и озадачен совсем плохим состоянием зеркал.

Состояние поршневой группы В6-А

Кроме естественного износа и приличной выработки, на гильзах были кольцевые царапины, похожие на следы прихвата поршневых колец или трещины. Такое действительно могло быть. В истории был случай движения без воды в системе метров 300, после ее сброса через сорванный патрубок. Тогда я и поменял ГБЦ вместе с прокладкой и резиновыми уплотнениями перепускных трубок. Тут и пришлось пожалеть об оставленной на «танке» поршневой!

За разными прочими делами и заботами по базе прошла зима. Мой тягач стоял разобранный. Уже летом попросил товарища на ГАЗ-34039 съездить за запчастями по поршневой.

Поехали на ГАЗ забирать поршневую.

Когда подъехали к одинокой нашей самоходке, оказалось, что кто-то любопытный, скорее всего оленевод, в начале лета разбросал мою упаковку. В цилиндрах стояла вода. Вид цилиндров уже был не такой идеальный. Я пожалел, что не забрал все сразу. Но, как оказалось, сделать это я бы все равно не смог без разборки правого развала. Левый блок цилиндров-то мы сдернули. Но для снятия поршней с шатунов необходимо постепенно проворачивать коленвал.

Блоки цилиндров В-2-34 сняты. Двигатель вращается свободно

А он не проворачивался – стоял как приклеенный. Двигатель начал проворачиваться только после снятия гаек сшивных и анкерных шпилек правого развала. Поршни пошли вверх вместе со всем блоком и головкой. Стало ясно, а после снятия ГБЦ и видно, что поршни в двух цилиндрах с открытыми клапанами просто приржавели. Пришлось маленько повозиться, прежде чем блок цилиндров был поднят с поршней и отложен в сторону.

Отсоединяем поршни В-2

Двигатель без цилиндров вращался легко и мы приступили к демонтажу поршней, которые, как известно, следует менять парами с гильзами. Технология полевая – поршень аккуратно прогревается паяльной лампой и поколачивается в торец поршневого пальца выколоткой из цветного металла. После достижения достаточной температуры палец свободно выдвигается до освобождения поршня от шатуна и остается в гнезде до остывания.

Извлекаем пальцы паяльной лампой и выколоткой

Поскольку цилиндры левого развала все же пострадали при преждевременной расконсервации, произведенной неизвестным злоумышленником, было принято решение забирать все поршни, чтобы было из чего выбрать комплект для рядного В-6А. За 2 оборота коленчатого вала за колесо вентилятора все поршни с пальцами были уложены в ящики. Оставалось загрузить в ГАЗон и упаковать добытые два блока цилиндров, снятый крепеж и трубки. Уже вечером мы тронулись в обратный путь. С тягачом-самоходкой оставалось мое чувство долга…

В ночь выехали на базу

Подготовка поршневой и сборка двигателя происходила уже поздней осенью. По плану предполагалось разобрать родной блок цилиндров В-6А ГТ-Т и запреccовать в него гильзы от В-2-34.

Но оказалось, что гильзы проработавшие 33 года в силуминовой рубашке блока, выходить из нее не хотят ни с кувалдой, ни со съемником. Перекладина съемника была погнута. Гильзу удалось продвинуть на 3 мм кувалдой через брусок из меди. Очевидно, следовало нагревать всю рубашку блока перед экстракцией гильз.

Блок цилиндров В-6А удален

Эти поршни работали с 1980

Извлечение гильз В-2

Отмытый блок В-6А

Чугунная и алюминиевая рубашки

Трещина между цилиндрами

Но я вспомнил про хранящийся блок от А-650 из алюминиевого сплава. Тогда еще не хотелось утяжелять машину чугунным блоком от В-2-34, он гораздо тяжелее. Но после того как рубашка блока от АТ-С была разгильзована и тщательно вымыта, я увидел в ней трещины между гнездами цилиндров.

Понятно, что такая головка годится только в лом или как наглядное пособие. Ничего не оставалось, как собирать блок в чугунной рубашке. При мытье и чистке разбираемых блоков цилиндров В-6А, А-650 и В-2-34 поразило строгое соответствие литья, несмотря на разницу в годах изготовления и материалах (силумин и чугун), а так же совершенная эластичность и свежый запах резины, исходивший от снимаемых с гильз уплотнительных колец. Они были из каучука коричневого цвета. Разгильзовка блока В-2-34, как и блока от А-650, легко выполнялась винтовым съемником.

Гильзы, находящиеся в хорошем состоянии, и поршни из них были замочены в бочке с соляркой и вымыты. Большая часть поршневых колец залипли в своих канавках.

В бочке мокнут

Приготовленные гильзы и поршни

Кольца поршней, снятых с В-2-34 по сравнению с кольцами изношенных поршней дизеля ГТ-Т, после чистки двигаются без люфта в канавках. Старые мои поршни оказались уже не пригодными к работе из-за разбитых канавок. При подготовке к сборке двигателя поршневые кольца были зафиксированы при помощи х/б нити. Визуальная разница между поршнями В-6А и В-2-34 только в том, что дно поршня В-6 внутри гладкое чашеобразное, а дно поршня с «танка» выполнено в виде решетки теплоотводных ребер. Поршни от В-2-34 были без лишних трудностей установлены на шатуны моего В-6А тем же способом, что снимались.

Сборка блока, как и вся работа по подготовке, выполнялась на столе в тепле и при хорошем освещении. Уплотнительные резиновые кольца гильз, вместе с уплотнениями и прокладкой под ГБЦ, были заблаговременно приобретены в ООО «Нева-дизель» г. С.-Петербург. В конце концов получилось что был вновь собран блок цилиндров В-2-34 в чугунной рубашке с 6-ю гильзами, отобранными из 12-ти. Для контроля готовый к установке блок был подвергнут гидравлическим испытаниям. В течение суток стоял заполненный соляркой по плоскость установки зеркала ГБЦ.

Собранный блок снизу

Собранный блок сверху

Теперь предстояло опустить подготовленный БЦ, вес которого почти втрое больше родного алюминиевого, на анкерные шпильки и уже установленные в нужном порядке «новые» поршни. Весь ремонт происходил на двигателе внутри машины. Для этого была несколько модернизирована с сохранением жесткости передняя арка кабины, а для монтажа блока и ГБЦ был сконструирован грузоподъемный тросовой механизм «коза» с приводом от двухштокового гидравлического домкрата.

Устройство легкое, разборное, трехногое. Собирается в месте установки, опираясь на силовые угольники полок корпуса ГТ-Т. Может устанавливаться в любом месте корпуса, оттого «коза» многофункциональна. Груз крепится за петлю тросика 8 мм невольками. Гидравлический ручной домкрат обеспечивает точность подачи.

Замена цилиндро-поршневой группы

Укладка чугунного БЦ на шпильки

Установка БЦ ГТТ микрокранбалкой

Установка головки от В-2-34

С помощью этого устройства я собрал двигатель в одно лицо, кроме подноса и тяжелого блока, а также укладки его рядом с дизелем на пассажирское место.

Никаких действий по подготовке ГБЦ после снятия с дизеля В-2-34 СУ-100 я не производил. Только при опускании головки на двигатель отключил шестерню привода распредвалов. Установка механизма газораспределения согласно положению поршней производилось по инструкции опытных товарищей. Топливный насос не снимался во время ремонта, его привод не разъединялся.

Двигатель был собран и готов к запуску, на маховике стоял новый главный фрикцион, был обновлен и электростартер. До запуска была произведена холодная прокрутка стартером суммарной длительностью 5 мин. После небольшой коррекции угла начала подачи топлива двигатель был запущен. Наблюдалась его нормальная работа до нагрева воды в уже собранной системе охлаждения до 80 град.

Запущен обновленный двигатель ГТ-Т с поршневой и ГБЦ В-2

Работает В-6А с поршневой и ГБЦ от В-2-34

Затем была произведена окончательная сборка машины, с дальнейшим проведением обкатки и испытаний в традиционных условиях работы танкового двигателя. Сразу обратил на себя внимание резкий запуск и резвость дизеля после ремонта, давно утраченные со старой поршневой. Дымность выхлопа на холостых постепенно снижалась по мере обкатки вокруг базы. Первый рейс «по делу» состоялся на расстояние 30 км в жаркую погоду через перевал. Дизель вел себя великолепно. Температура не поднялась выше 90 град. Давление не упало ниже 5 на минимальных холостых оборотах.

А как идет! Поездка на Нефритовый с окружным музеем

Испытания после переборки дизеля на жаре

Второй рейс состоялся к оленеводам, но при возвращению на базу… лопнула и расстелилась немного позади, в промоине, старая гусеница. Двигатель вел себя без замечаний. Следует немного подать вперед «зажигание». Большого выигрыша в расходе масла, похоже, достичь не удастся. По крайней мере так, как было сухо на выхлопе СУ-100, не будет. Но уверенности в моторе прибавилось.

Что поршни Т-34 творят! На Нефритовый с МВК им. Шемановского

Источники и ссылки

См. также

Двигатели. Краткая история развития

После окончания Великой Отечественной войны наиболее крупными предприятиями по производству танковых двигателей в нашей стране были Челябинский Кировский завод (с июня 1958 г. — Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина), Сталинградский тракторный завод, завод транспортного машиностроения в Барнауле (завод № 77) и Уральский турбомоторный завод в Свердловске, образованный в августе 1948 г. объединением завода № 76 и Турбинного завода. Заводы в Челябинске, Свердловске и Барнауле имели собственные конструкторские бюро по двигателестроению.

Первый послевоенный период характеризовался интенсивным развитием силовых установок танков как у нас в стране, так и за рубежом. С увеличением боевой массы танков, связанным с повышением уровня броневой защиты и ростом калибра танковых орудий, для обеспечения необходимых показателей подвижности боевых машин потребовалось использование более мощных двигателей. Советский Союз закончил Великую Отечественную войну, имея на вооружении средние и тяжелые танки, на которых устанавливался один тип двигателя — дизель В-2, выпускавшийся в нескольких модификациях. Однако мощность В-2 к моменту окончания войны была уже недостаточна для его использования на новых, разрабатывавшихся танках. Задачу создания более мощного танкового дизеля мощностью 625 кВт (850 л. с) и более, а в перспективе — 882 кВт (1200 л.с.), поставил перед отечественными конструкторами по дизелестроению и главными инженерами заводов Наркомтрансмаша Нарком танковой промышленности В.А. Малышев еще в 1944 г. Однако к 1946 г. эта задача так и не была выполнена. Многие конструкторы-двигателисты считали, что двигатель В-2 имел еще достаточные резервы для увеличения его мощности. Дальнейшее совершенствование конструкции дизелей семейства В-2 могло быть осуществлено, главным образом, за счет их модернизации, которая позволяла при сравнительно небольших затратах, не нарушая технологического процесса, повысить мощность двигателей и при этом сохранить достигнутый уровень их серийного производства. Кроме того, высокая степень унификации узлов и деталей облегчала снабжение запасными частями, ремонт и техническое обслуживание машин, а также техническую подготовку личного состава.

Необходимость увеличения мощности дизелей серии В-2 отечественных средних и тяжелых танков была связана с тем, что на однотипных зарубежных танках использовались двигатели значительно большей мощности. Это существенно сказывалось на удельной мощности танков и, соответственно, на таких показателях подвижности, как максимальная скорость движения, разгонные характеристики (влияющие на быстроту при смене огневых позиций), скорость преодоления препятствий и скорость движения по пересеченной местности. Несколько «спасала» положение большая боевая масса зарубежных машин, сохранявшая значение их удельных мощностей на одном уровне с отечественными танками. Однако в зарубежном танкостроении наблюдалась тенденция дальнейшего повышения мощности двигателей (характеристики двигателей серийных зарубежных танков первого послевоенного периода представлены в таблице 36). При этом такие страны, как Франция, Великобритания и США, широко использовали опыт немецкого двигателестроения военного периода.

Все двигатели первых послевоенных зарубежных танков были карбюраторными, несмотря на то, что во многих зарубежных странах еще в годы войны велись работы по созданию дизелей для использования их в объектах бронетанковой техники. Среди этих стран только Япония серийно производила двухтактные дизели воздушного охлаждения, которые широко применялись в танках, однако по своим мощностным показателям они значительно уступали советскому дизелю В-2.

Дизель «Зиммеринг» Sla-16 (Германия, 1944 г.).

Таблица 36

Основные характеристики двигателей серийных зарубежных танков

Характеристики	США	Великобритания	Франция	ФРГ	Япония
	AV-1790-5B (7, 7В, 7С)	AVI-1790-8	AOS-895-5	AVDS-1790-2 (2А)	Meteor IVI120 № 2 Mk1	Meteor Mk4B	L.60 NP4 Мк1А	К-60	8GxB	HS-110	МВ-837	М В-838 СаМ-500	12HM-21WT
Фирма разработчик	Continental Motors	Rolls-Royce Motors	Leyland Motors	Rolls-Royce Motors	S.O.F.A.M.	Hispano-Suiza	Daimler-Benz	Mitsubishi Heavy Industrits
Год разработки	1948	1949–1955	1948–1950	1948–1959	1952–1954	1954	1957–1963	1958–1962	1946–1950	1957–1963	1953–1960	1957–1963	1954–1962
Объект установки	М103, М48, М47, М46	М48А2	М41А1	М60 (М60А1)	«Конкэрор» Mk1 и Mk2	«Центурион» Mk7, 8, 9 и 10	«Чифтен» Mk1, Mk2	Strv-103	АМХ-13	АМХ-30	Pz61 и Pz 68	«Леопард-1»	Тип 61
Тип двигателя*	4/12/V/K/B	4/12/V/K/B	4/6/ГО/К/В	4/12Л//Д/В	4/12А//К/Ж	4/12Л//К/Ж	2/6/ВР/Д/Ж (МТ)	2/6/ВР/Д/Ж (МТ)	4/8/ГО/К/Ж	4/12/ГО/Д/Ж (ОМТ)	4/8Л//Д/Ж (ОМТ)	4/10/У/Д/Ж (ОМТ)	4/12/V/Д/B
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	596 (810)	625 (850)	368(500)	551 (750)	596 (810)	478 (650)	515 (700)	177 (240)	184(250)	529 (720)	463 (630)	610(830)	441 (600)
Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1	2800	2800	2800	2400	2800	2550	2400	240	3200	2400	2200	2200	2100
Максимальный крутящий момент. Н-м (кгм)	2185 (223)	2254 (230)	1333(136)	2352 (240)	2142 (218)	2097 (214)	2107 (215)	507 (51,7)	519(53)	2078 (212)	2205 (225)	2744 (280)	2254(230)
Частота вращения коленчатого вала при максимальном моменте, мин-1	2200	2200	2400	1800	2000	1600	1500	**	**	1600	1450	1500	1500
Угол развала блока цилиндров, град.	90	90	180	90	60	60	-	-	180	180	90	90	90
Диаметр цилиндра, мм	146,1	146,1	146.1	146.1	137,16	137,16	117,5	87,3	112	145	165	165	140
Ход поршня, мм	146.1	146,1	146.1	146.1	152,4	152.4	2x146	2x91,4	105	145	175	175	160
Рабочий объем цилиндров, л	29,4	29,4	14,7	29,4	27	27	19	6,56	8,26	28.7	29,9	37.4	29,6
Степень сжатия	6,5	6,35	5,5	16	7	7	16,75	6,57	6,8	21,1	19,5	19,5	15,5
Наддув	-	-	ПЦН	2TKP	ПЦН	-	ПОН	ПОН	-	2ТКР	ПЦН	2ПЦН	2ТКР
Давление наддува. МПа	-	-	**	0,186	**		0,142	**	-	0,177	0,2	0,216	**
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л)	20,3	21.3	25	18,7	22,1	17,7	27,1	27	22,3	18,4	15,5	16,3	14,9
	(27,6)	(28,9)	(34)	(25,6)	(30)	(24)	(36,8)	(36,6)	(30,3)	(25,1)	(21,1)	(22,2)	(20,3)
Удельный расход топлива, г/кВт-ч (г/л.с. — ч)	**	288	**	216-240	**	**	258	231	286	245	252	252	285
		(212)		(159–176)			(190)	(170)	(210)	(180)	(185)	(185)	(210)
Применяемое топливо	Бензин (окт, число 80)	Дизельное DF-A, DF-1, DF-2	Бензин (окт. число 67)	Бензин (окт. число 74 или 80)	Дизельное, бензин (окт. число 74 или 80). авиационный керосин JP-4 и их смеси	Бензин	Дизельное, керосин, бензин	Дизельное, авиационный керосин JP-4	Дизельное
Размеры, мм: длина ширина высота	1732	1730	1130	1938	**	1470	1370	1170	**	1560	1270	1550	2132
	1160	1160		1867		983	860	750		1240	1060	1335	2088
	955	1085		1110		970	1130	830		830	1090	955	1183
Габаритный объем, m?	1,92	2,18	**	4,02	**	1,4	1,33	0,73	**	1.6	1,47	1,98	5,26
Масса (сухая), кг	1136	1350	771	2132	**	**	1400	757	415	1390	1500	1700	2250
Габаритная мощность, кВт/м? (л.с./м?)	310	287	**	137	**	341 (464)	387	242	**	331	315	308	84
	(422)	(390)		(187)			(526)	(329)		(450)	(429)	(419)	(114)
Удельная масса, кг/кВт (кг/л.с.)	1,91	2,16	2,1	3.87	**	**	2,72	4,28	2,26	2.63	3,24	2,79	5,1
	(1,4)	(1,59)		(2,84)			(2,0)	(3,15)	(1,66)	(1,93)	(2,38)	(2,05)	3.75

Примечание: ТКР — турбокомпрессор. ПЦН — приводной центробежный нагнетатепь. ПОН — приводной объемный нагнетатель.

* 4/12/V/K/B: 4 — тактность: 12 — число цилиндров: V-образное расположение цилиндров (ГО — горизонтапьно-оппозитное, ВР — вертикальное рядное): К — карбюраторный (Д — дизельный): В — воздушная система охлаждения (Ж — жидкостная): МТ — многотопливный, ОМТ — ограниченной многстопливности:

** У авторов нет данных.

В развитой в техническом отношении Германии еще в 1942–1944 гг. фирмами «Клекнер-Гумбольд-Дойц», «Даймлер-Бенц», «Заурер» и «Зиммеринг» были предприняты попытки создания танковых дизелей воздушного охлаждения мощностью 404–551 кВт (550–750 л.с.) с количеством цилиндров 12, 8 и 16 соответственно. Дизель фирмы «Заурер» был высокооборотным (частота вращения коленчатого вала 3000 мин1), а дизель фирмы «Зиммеринг» имел сложную X- образную схему расположения цилиндров. Фирма «Даймлер-Бенц» выпустила и испытала предкамерный дизель М В-507 мощностью 496 кВт (675 л.с.), который вследствие больших габаритов оказался непригодным для установки в танк. Таким образом, несмотря на разработку в годы войны рядом немецких фирм дизелей для танков, дальнейшего развития танковое дизелестроение в Германии до 1945 г. не получило. Это, прежде всего, объяснялось тем, что карбюраторные двигатели были технически совершеннее, а их удельные показатели (габаритная мощность, удельная масса), приемистость и легкость пуска — более приемлемы, чем у дизелей того времени.

Наиболее отработанным и мощным карбюраторным двигателем военного времени в Германии являлся «Майбах» HL-230, мощностью 515 кВт (700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин-1. В конце войны в Германии разработали модификацию этого двигателя мощностью 662 кВт (900 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин-1. Именно эта модификация двигателя была взята за основу французскими двигателистами при создании для тяжелого танка АМХ-50 специального танкового четырехтактного двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя жидкостного охлаждения, мощность которого была доведена до 735 кВт (1000 л.с.) за счет использования приводного центробежного нагнетателя и введения непосредственного впрыска топлива. Кроме того, применение системы впрыска топлива позволило улучшить и его удельный расход.

Легкие танки АМХ-13 оснащались четырехтактным, восьмицилиндровым, с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, карбюраторным двигателем 8GxB жидкостного охлаждения, разработанным фирмой S.O.F.A.M. Отличительной особенностью двигателя являлось применение механической обработки только в тех местах, где это было крайне необходимо (в местах сопряжения деталей). В остальных случаях применялось литье или штамповка. Это способствовало повышению технологичности сборки и ремонта силовой установки. Другой его отличительной особенностью являлось отсутствие между всеми стыкуемыми деталями уплотнительных прокладок (кроме прокладки между блоком цилиндров и головкой блока). Трубопроводы топливной системы двигателя оснащались запорными клапанами, обеспечивавшими герметичное быстроразъемное соединение с топливными баками и автоматически перекрывавшими утечку топлива при их разъединении.

Дизель «Зиммеринг» Sla-16 (Германия, 1944 г.) и его поперечный разрез.

Карбюраторный двигатель 8GxB (Франция).

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-507 (Германия, 1942 г.) и его поперечный разрез.

Карбюраторный двигатель «Майбах» HL-230 (Германии), 1943 г.

Продольный и поперечный разрезы двигателя «Майбах» HL-230.

Карбюраторные двигатели «Метеор» (вверху) и «Метеор» Мк4В (Великобритания).

Продольный разрез двигателя «Метеор».

Поперечные разрезы двигателя «Метеор».

Карбюраторный двигатель AVI -1790-8 (США).

Карбюраторный двигатель AV-1790 (США).

Карбюраторный двигатель AOS-895 (США).

Дизель AVDS-1790 (США).

Внешняя характеристика дизеляАVDS-1790.

В Великобритании наибольшее распространение в танкостроении получил двенадцатицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «Метеор» мощностью 471 кВт (640 л.с.), который с 1947 г. устанавливался в танке «Центурион» МкЗ. Двигатель имел два карбюратора и инерционно-масляные воздухофильтры. За счет повышения степени сжатия с 6 до 7 его мощность в 1954 г. увеличили до 478 кВт (650 л.с.). Этот двигатель использовался на всех последующих модификациях танка «Центурион». В результате установки центробежного нагнетателя и перевода на непосредственный впрыск топлива под давлением (5,5 кгс/см?) двигатель был форсирован до 596 кВт (810 л.с.). Эта модификация двигателя получила наименование «Метеор» Мк120 и устанавливалась на тяжелых танках «Конкэрор».

Система впрыска топлива двигателя «Метеор» Мк120 впоследствии была использована специалистами США для четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя AVI-1790-8, одного из представителей семейства американских двигателей AV-1790 фирмы «Континенталь Моторе». За счет использования системы непосредственного впрыска топлива мощность двигателя возросла с 596 до 625 кВт (с 810 до 850 л.с.).

Карбюраторные двигатели серии AV-1790 являлись самыми мощными из улучшенного ряда двигателей, разработанных для армии США фирмой «Континенталь Моторе». Этот ряд состоял из двигателей воздушного охлаждения, имевших единый размер цилиндров. Применение системы воздушного охлаждения двигателей объяснялось тем, что на американских танках и раньше устанавливались авиационные двигатели воздушного охлаждения. Американские специалисты считали преимуществом отсутствие уязвимых от огня противника жидкостных радиаторов и трубопроводов, использовавшихся в жидкостной системе охлаждения. Однако воздушная система охлаждения приводила к снижению удельной мощности, так как она была менее эффективна по сравнению с жидкостной системой охлаждения.

Помимо двигателей серии AV-1790 с V-образным расположением цилиндров, устанавливавшихся на всех американских средних и тяжелых танках, фирма «Континенталь Моторе» выпускала четырехтактный, шестицилиндровый, с горизонтапьно-оппозитным расположением цилиндров двигатель AOS-895 мощностью 368 кВт (500 л.с.), который использовался на легком танке М41 и его модификациях. Двигатель имел приводной центробежный нагнетатель и, как все американские танковые карбюраторные двигатели, — воздушное охлаждение.

Коренное изменение в направлении развития танкового двигателестроения в зарубежных странах в сторону применения дизелей произошло в середине 1950-х гг. Эта перемена была вызвана несколько запоздалой оценкой, придававшей большое значение экономии топлива. В результате в США для нового основного танка М60 на базе карбюраторного двигателя AV-1790 создали дизель AVDS-1790 воздушного охлаждения, оснащенный двумя турбокомпрессорами (нагнетателями), приводящимися в действие энергией отработавших газов. К разработке базового двигателя этого типа фирма «Континенталь Моторе» приступила еще в 1948 г. Его серийное производство развернулось в 1960 г. Вскоре он подвергся модернизации и выпускался под маркой AVDS-1790-2А. Двигатель был выполнен в одном блоке с основными системами и навесным оборудованием. Он устанавливался в основных танках М60А1, а также на модернизированных танках М48АЗ и М103А2.

Многотопливный двигатель AVCR-1100-3 (США).

Поршень с автоматической регулировкой степени сжатия (ПАРСС).

Схема ПАРСС.

Дизель 6V53T в блоке с трансмиссией (США).

Многотопливный двигатель L.60 (Великобритания).

Дизель LVMS-1050 (США).

В 1962 г. фирма «Катерпиллер трактор компании» приступила к разработке танкового четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного многотопливного дизеля LVMS-1050 жидкостного охлаждения с турбонаддувом. При рабочем объеме цилиндров 17,2 л ожидалось, что его мощность будет составлять 735 кВт (1000 л.с.). Особенностями этого двигателя являлись: уплотнение газового стыка стальной прокладкой, устанавливавшейся между блоком и головкой; отсутствие щек у коленчатого вала; возможность двухстороннего отбора мощности, а также наличие системы приводов к вспомогательным агрегатам, имевшей четыре вывода, обеспечивавших их расположение в наиболее удобных местах. Двигатель был рассчитан для работы как на дизельном топливе, так и на бензине с октановым числом от 83 до 91. Специальное автоматическое устройство, устанавливавшееся на двигателе, исключало необходимость переналадки топливоподающей аппаратуры при переходе с одного вида топлива на другой. Каждый цилиндр двигателя имел индивидуальный топливный насос.

Однако дальнейшую разработку двигателя LVMS-1050 прекратили по причине заинтересованности командования армии США дизелем AVDS-1100 фирмы «Континенталь Эвиейшн энд энджиниринг корпорейшн». Этот двигатель, разработанный в 1963 г. на базе дизеля AVDS-1790, отличался от последнего меньшим диаметром цилиндров и поршнями с переменной степенью сжатия. Конструкцию поршней с переменной степенью сжатия (ПАРСС) разработали в Английской научно-исследовательской ассоциации двигателей внутреннего сгорания. Такие поршни обеспечивали возможность автоматического изменения степени сжатия в широком диапазоне (от 12 до 22) в зависимости от нагрузки, что имело важное значение для пуска двигателя в условиях низких температур. Были созданы опытные четырехтактные, воздушного охлаждения дизели AVDS-1100 мощностью 607 и 809 кВт (825 и 1100 л.с.) с турбонаддувом и системой охлаждения после компрессора. ПАРСС выполняли функции автоматического устройства, ограничивающего рост давления сгорания, что позволило значительно форсировать быстроходный дизель с помощью наддува, не перегружая его. Базовый вариант дизеля AVDS-1100 (без ПАРСС) имел мощность 404 кВт (550 л.с.). С использованием конструкции ПАРСС в 1963 г. фирма «Континенталь Моторс» по заказу армии США приступила к разработке четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного с воздушным охлаждением многотопливного двигателя AVCR-1100-3 мощностью 1085 кВт (1475 л.с.), предназначавшегося к установке в опытный танк ХМ803 (МБТ-70).

Для опытного легкого танка М551 «Шеридан» фирмой «Дженерал Моторс» с 1962 г. создавался двухтактный, шестицилиндровый V-образный, жидкостного охлаждения дизель 6V53T мощностью 221 кВт (300 л.с.) с приводным объемным нагнетателем и турбонаддувом. В конструкции двигателя использовалась прямоточная продувка через окна и выход отработавших газов через клапаны, что обеспечило ему большую надежность по сравнению с двухтактными двигателями с противоположно движущимися наиболее напряженными поршнями.

В Великобритании переход к дизелям ознаменовался созданием многотопливного двигателя L.60 со встречно движущимися поршнями, являвшегося совместной разработкой фирм «Лейланд Моторс» и «Роллс-Ройс Моторе» по типу немецкого авиационного дизеля ЮМО-207А фирмы «Юнкере», предназначавшегося для стратосферных самолетов. Его преимущество заключалось в малом удельном расходе топлива и относительно большой габаритной мощности. Двигатель оснащался приводным объемным нагнетателем типа «РУТ», развивал мощность 515 кВт (700 л.с.) и монтировался в одном блоке с трансмиссией. Из-за высокой тепловой напряженности алюминиевых поршней к их головкам приходилось крепить накладки из жаропрочной стали. Снизу на днища поршней непрерывно подавалось масло, поступавшее по каналам в шатунах. Двигатель мог работать на дизельном топливе, бензинах с октановым числом 74 или 80, авиационном керосине JP-4 и их смесях (впоследствии, в 1966 г., из-за трудностей в обеспечении надежности работы двигателя требование в отношении его многотопливности было снято).

На базе двигателя L.60 фирмой «Роллс-Ройс Моторе» для спаренной силовой установки шведского танка Strv-10ЗА был создан многотопливный двигатель К-60 меньшей мощности — 177 кВт (240 л.с.).

Поперечный разрез двухтактного авиационного дизеля ЮМО-207А (Германия), 1939 г.

Конструкция поршня двигателя L.60.

Устройство двигателя L.60.

Поперечный разрез двигатель L.60.

Внешняя характеристика двигателя L.60.

Многотопливный двигатель К-60 (Великобритания) и его устройство.

Дизель HS-110 (Франция); справа — вихревая камера автоматически регулируемого объема (ВКАРО).

Внешняя характеристика дизеля HS-110.

Во Франции первые опытные образцы танков АМХ-30 в 1960 г. еще оснащались двенадцатицилиндровыми карбюраторными двигателями фирмы S.O.F.A.M. с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Однако на серийных танках устанавливался четырехтактный, двенадцатицилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров дизель HS-110 жидкостного охлаждения, первый опытный образец которого был выпущен в 1963 г. Наддув двигателя обеспечивался двумя турбокомпрессорами. Мощность двигателя составляла 529 кВт (720 л.с.). В качестве топлива наряду с дизельным могли применяться керосин и бензин. Вопрос многотопливности двигателя был решен с помощью использования схемы двухфазного впрыска и вихревой камеры регулируемого объема (ВКАРО), которая позволяла в пределах от 10 до 19,5 изменять степень сжатия. Особенностью схемы двухфазного впрыска, получившей название «ВИГОМ», являлось то, что предварительный впрыск топлива (в количестве 30 % цикловой подачи)начинался незадолго до окончания выпуска. Смешиваясь с остатком отработавших газов, топливо подогревалось и испарялось, при этом существенно ускорялись подготовительные физико-химические реакции, в результате основная часть топлива воспламенялась с минимальной задержкой.

Изменение степени сжатия происходило за счет перемещения свода камеры вверх или вниз при помощи гидравлического сервопоршня. Масло для управления сервопоршнем подавалось из системы смазки двигателя. Это же масло использовалось для охлаждения свода ВКАРО. Регулирование степени сжатия при помощи ВКАРО осуществлялось по определенной программе, в соответствии с которой степень сжатия представляла собой функцию того или иного фактора (положения педали подачи топлива, давления наддува или частоты вращения коленчатого вала). В целях улучшения работы при применении легких сортов топлива в головках блоков цилиндров двигателя внутри камер сгорания устанавливались вставки из специальной стали. Часть топлива подавалась на горячую поверхность вставки, воспламенялась и уменьшала период задержки воспламенения основной части топлива. Надежность работы поршневой группы была повышена за счет интенсивного охлаждения поршней маслом. Двигатель выпускался фирмой «Рено» по лицензии фирмы «Испано-Сюиза».

В ФРГ возрождением танкового дизелестроения в начале 1950-х гг. стала разработка фирмой «Даймлер-Бенц» на базе быстроходных судовых и тепловозных дизелей восьмицилиндрового V-образного предкамерного двигателя МВ-837 ограниченной многотопливности, который устанавливался в швейцарских танках Pz61, а затем и Pz68. Для собственного танка «Леопард-1» фирмой «Даймлер-Бенц» в 1957–1962 гг. был создан десятицилиндровый V-образный предкамерный, с наддувом от двух приводных центробежных нагнетателей (на каждый блок цилиндров) двигатель МВ-838 СаМ-500. Усовершенствованный привод к центробежным компрессорам системы наддува позволял в зависимости от нагрузки осуществлять питание двигателя воздухом от одного или двух компрессоров, что улучшало экономичность двигателя при работе на частичных нагрузках. Первые двигатели, изготовленные в 1962–1963 гг., смонтировали в танках «Леопард-1» установочной партии. Серийное производство двигателя, который вместе с обслуживающими системами и гидромеханической трансмиссией был агрегатирован в единый силовой блок, началось в 1963 г. Двигатель МВ-838 СаМ-500 относился к числу дизелей ограниченной многотопливности, работавших на дизельном топливе и авиационном керосине типа JP-4. Однако предусматривалась и возможность использования бензина. При работе на авиационном керосине мощность двигателя снижалась на 10 %, а при работе на бензине — на 20 %.

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-837 (ФРГ).

Внешняя характеристика дизеля МВ-837.

Швейцарский средний танк Pz61 (Швейцария), 1961 г.

Боевая масса — 38 т; экипаж -4чел.; оружие: пушки 1 — 105 мм, 1 — 20 мм, пулемет -7,5 мм; броневая защита — противоснарядная; мощность двигателя — 463 кВт (630 л.с.); максимальная скорость — 50 км/ч; запас хода — 300 км.

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-873 ЕА-500 в блоке с трансмиссией (ФРГ).

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500 (ФРГ).

Продольный и поперечный разрезы дизеля «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500.

Внешняя характеристика дизеля «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500.

Характерной особенностью танковых двигателей ФРГ стала разработка типоразмерных рядов унифицированных между собой дизелей для каждого поколения танков, а затем БМП и машин на их базе. В 1964 г. фирма «Даймлер-Бенц» приступила к созданию многотопливного двигателя МВ-873 ЕА-500 мощностью 1103 кВт (1500 л.с.), предназначавшегося для опытного танка KPz70 (МВТ-70).

Еще один тип дизеля был изготовлен японской фирмой «Мицубиси Хеви Индастриз» в начале 1950-х гг., когда в Японии вновь приступили к разработке собственных танков. Это был четырехтактный, двенадцатицилиндровый V-образный дизель 12HM-12WT мощностью 441 кВт (600 л.с.) с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском топлива (устанавливались два топливных насоса). Подобно американскому двигателю AVDS-1790 он имел два турбокомпрессора (на каждый блок цилиндров). Двигатель устанавливался в среднем танке тип 61.

Необходимо также отметить, что в конце рассматриваемого периода за рубежом развернулись работы по внедрению в танках двигателей повышенного наддува (гипербар). Были созданы опытные образцы двигателей этого типа, однако к производству они приняты не были.

Несомненный интерес для использования в танке представлял и роторный двигатель Ф. Ванкеля, разработанный в ФРГ во второй половине 1950-х гг. фирмой N.S.U. Основными преимуществами этого двигателя являлись малая масса и габариты, высокая удельная мощность, простота конструкции и производства. Двигатель был лучше уравновешен, не имел возвратно-поступательно движущихся частей, что благоприятствовало повышению частоты вращения ротора.

Однако первые образцы двигателя Ванкеля принадлежали к типу карбюраторных двигателей и, соответственно, не имели преимуществ дизеля.

Для ликвидации наметившегося отставания от США, Великобритании, Франции и Германии в создании двигателей большей максимальной мощности, обеспечивавших дальнейший прогресс в развитии образцов бронетанкового вооружения и военной техники, еще в мае 1950 г. на совещании конструкторов-двигателистов с конструкторами-танкистами были определены первоочередные работы в области отечественного танкового дизелестроения. Они предусматривали дальнейшую отработку конструкции и теплового процесса дизелей с размерностью В-2 с тем, чтобы с использованием его размерности, создать новые типы двигателей для боевых машин следующего мощностного ряда:

— 147–294 кВт (200–400 л.с.) — для легких;

— 382–478 кВт (520–650 л.с.) — для средних;

— 515–625 кВт (700–850 л.с.) — для тяжелых машин.

Дизель 12НМ-12W (Япония) и его поперечный разрез.

Танк тип 61 (Япония), 1961 г.

Боевая масса — 35 т; экипаж — 4 чел.; оружие: пушка — 90 мм, 1 — 20 мм, 1 пулемет -7,62,1 пулемет-12,7 мм; броневая защита — противоснарядная; мощность двигателя — 441 кВт (600 л.с.); максимальная скорость — 450 км/ч; запас хода — 200 км.

Схема двигателя Ф. Ванкеля (ФРГ).

В дальнейшем НИОКР велись по следующим направлениям:

— создание на базе двигателя типа В-2 четырехтактных дизелей с наддувом от приводных центробежных нагнетателей и с турбонаддувом. Головное конструкторское бюро — СКБ-75 Челябинского Кировского завода, главный конструктор И.Я. Трашутин. К работам в этом же направлении привлекалось конструкторское бюро Уральского турбомоторного завода под руководством В.А. Венедиктова;

— создание двухтактных турбопоршневых дизелей. Головное конструкторское бюро — специальное конструкторское бюро завода № 75 в Харькове (с 1949 г. — отдел 60Д, с 1955 г. — отдел 60Б), главный конструктор по дизелестроению Н.Д. Вернер, с 1955 г. — А.Д. Чаромский, с 1960 г. — Л.Л. Голинец. Разработка двухтактных дизелей велась под руководством А.Д. Чаромского;

— создание четырехтактных дизелей повышенной быстроходности. Головное конструкторское бюро — ОКБ Барнаульского завода транспортного машиностроения, главный конструктор Е.И. Артемьев, с 1957 г. — Б. Г. Егоров;

— применение газотурбинного двигателя в танке. В этом направлении работали: СКБ турбинного производства ЛКЗ под руководством А.Х. Старостенко; Государственное Союзное опытноконструкторское бюро (ОКБ-29) Министерства авиационной промышленности (самостоятельное структурное подразделение на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова, созданное на базе филиала ОКБ-19 в октябре 1956 г.) под руководством В.А. Глушенкова; конструкторское подразделение СКБ-75 ЧКЗ, созданное в 1956 г. (с 1962 г. — ОКБ-6 ЧТЗ) под руководством В.Б. Михайлова. Впоследствии головным конструкторским бюро по созданию танкового газотурбинного двигателя было определено ОКБ-117 завода им. В.Я. Климова (ЛНПО им. В.Я. Климова) в Ленинграде во главе с С.П. Изотовым.

К работе над танковыми дизелями привлекалась Научно-исследовательская лаборатория двигателей (НИЛД), выделившаяся из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) им. П.И. Баранова и преобразованная в самостоятельную организацию. Первым директором НИЛД был А.И. Толстов. В 1958 г. НИЛД была переименована в Научно-исследовательский институт двигателей (НИИД).

Основное внимание уделялось разработке дизелей, а газотурбинные двигатели рассматривались в качестве перспективных. Расчетно-теоретические исследования по обоснованию применения поршневых и газотурбинных двигателей для танков также проводились в Военной академии бронетанковых и механизированных войск.

Характерная особенность развития отечественного танкового двигателестроения в первом послевоенном периоде заключалась в том, что разработка новых двигателей была непосредственно связана с конкретными создаваемыми образцами бронетанкового вооружения и техники. Именно в этот период велись разработки дизелей В12-7, В-26 и ДТН-10 в Челябинске, 2ДГ-8М в Свердловске, УТД-30 и УГД-20 в Барнауле, 4ТД, а затем 5ТД и 5ТДФ в Харькове.

По своим мощностным, экономическим и габаритным характеристикам эти отечественные танковые двигатели находились на более высоком уровне, чем послевоенные двигатели зарубежных танков первого послевоенного поколения. Это было обусловлено, в основном, использованием в них технически отработанных узлов и деталей серийных танковых дизелей, применением надцува, переходом в ряде конструкций на короткоходовый более высокооборотный двигатель, а также использованием двухтактного цикла.

В течение длительного периода работу по созданию форсированных модификаций дизеля типа В-2, ставшего классическим в отечественном танкостроении, проводило СКБ-75 ЧКЗ (ЧТЗ) под руководством И.Я. Трашутина. Наиболее обстоятельное исследование вопросов теории рабочего процесса дизеля с наддувом было выполнено в дизельной лаборатории ЦИАМ им. П.И. Баранова, а затем в НИИД. На основе обширного экспериментального материала, полученного на авиационных и транспортных дизелях с наддувом и противодавлением на выпуске, была развита теория протекания рабочего процесса в таких двигателях. Весомый вклад в развитие этой теории внесли работы таких ученых, как А.И. Толстое, Д.А. Портнов и С.И. Погодин.

Широкое распространение получили двигатели с убранными агрегатами, конструкция которых определялась расположением водяного и масляного насосов. На двигателе с неубранными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагались вертикально. На двигателях с убранными агрегатами водяной насос был расположен горизонтально, а все секции масляного насоса — в горизонтальной плоскости.

В первом послевоенном периоде для серийных средних танков Т-54, Т-55, Т-62 были созданы безнадцувные дизели, соответственно, В-54, В-55, В-55К, а для тяжелых танков ИС-4,Т-10,Т-10А, Т-10Б и Т-10М — дизели с наддувом, соответственно, — В-12, В12-5 и В12-6 (В12-6Б).

Работы по двигателям для тяжелых танков мощностью 735 кВт (1000 л.с.) открывали дальнейшую перспективу в создании научно- технического задела в области двигателестроения, который впоследствии мог быть использован при создании двигателей для основного танка. Однако 22 июля 1960 г. во время показа на полигоне Капустин Яр опытных тяжелых танков «Объект 770», «Объект 277» и других образцов военной техники Н.С. Хрущев высказался против создания тяжелых танков. В связи с прекращением работ по тяжелым танкам были остановлены и работы по дизелям, для которых они создавались.

Основой для создания двигателей для отечественных основных танков второго послевоенного периода послужили два дизеля: 5ТДФ и В-26. Дизель 5ТДФ (двухтактный, пятицилиндровый с турбонаддувом), предназначенный для опытного среднего танка «Объект 432» конструкции харьковского завода № 75, имел мощность 515 кВт (700 л.с.), одинаковую с дизелем В-26 (четырехтактный, двенадцатицилиндровый с приводным центробежным нагнетателем), разработанным для опытного среднего танка «Объект 167» Уралвагонза вода. Из этих двух дизелей второй имел подтвержденную всеми видами испытаний гарантийную наработку 350 ч., был более надежным и экономичным в экстремальных условиях эксплуатации и несравнимо дешевле. Первый оказался менее надежным, более дорогим и потребовал долгих лет доработки и доводки до обеспечения необходимого ресурса и надежности. Дизель 5ТДФ и его более мощные модификации (типа 6ТД) впоследствии устанавливались на всех танках второго послевоенного периода, выпускавшихся на Харьковском заводе им. Малышева.

Испытания танка ПТ-76 с двигателем В-6М, присписобленным для работы на автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, предназначенных для реактивной авиации.

Постановка дымовой завесы танка ПТ-76 с двигателем В-6М при использовании топлива ТС-1 и авиационного бензина Б-70.

Во второй половине 1950-х гг. были определены новые направления в совершенствовании и разработке танковых двигателей. Они заключались в создании многотопливных дизелей, а также использовании новых материалов и технологий. Перед конструкторами была поставлена задача увеличить мощность двигателя при его эксплуатации в горах и в условиях низких температур.

Вопрос о создании многотопливных дизелей являлся одним из центральных в танковом двигателестроении, так как обеспечение многотопливности двигателей упрощало снабжение войск ГСМ и создавало благоприятные условия для широкого использования трофейного топлива. В начале 1960-х гг. на ЧТЗ и СТЗ (ВгТЗ) были проведены исследования дизелей В-55 и В-6, приспособленных для работы на автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, используемых в реактивной авиации. Этим двигателям, предназначенным для установки в средние и легкие танки, соответственно было присвоено обозначение В-55М и В-6М. Испытания этих двигателей с целью экспериментальной проверки пусковых свойств дизелей и надежности их работы в пределах гарантийного срока прошли на НИИБТ полигоне в 1961 г. Одновременно проверялась эффективность работы термодымовой аппаратуры на танках Т-55 и ПТ-76 по постановке дымовых завес при применении топлива ТС-1 и авиационного бензина Б-70. Испытания показали, что дымовая завеса при использовании топлива ТС-1 имела малую плотность и рассеивалась через 15–20 с, а при применении бензина Б-70 дымовая завеса не образовывалась. Использование топлива ТС-1 и бензина Б-70 для постановки дымовой завесы с помощью ТДА оказалось невозможным. Тем не менее, работы в направлении исследований, многотопливных дизелей продолжились.

В 1964 г. на базе серийного дизеля В-55 и опытного В-26 был создан первый в семействе В-2 многотопливный танковый двигатель В-36 с приводным центробежным нагнетателем, ставший родоначальником многотопливных двигателей, устанавливавшихся во всех танках Уралвагонзавода, выпускавшихся во втором послевоенном периоде.

Продолжение следует

Следующая глава

Антифриз