Соотношение воздух топливо


Руководство по настройке соотношения воздух-топливо(AFR) при помощи A’pexi SAFC II — DRIVE2

Необходимый инструментарий

• Ноутбук с операционной системой Windows, имеющий USB или COM порты для подключения ШПЛЗ и USB или Bluetooth для подключения к автомобилю по интерфейсу OBD2• Широкополосный лямбда зонд (AEM, Innovate, PLX) с возможностью подключения к компьютеру по последовательному порту COM1• OBD2 сканер (например ELM327) подключаемый к компьютеру по USB или Bluetooth

• Топливный контроллер APEXI SAFC II(SAFC, AFC NEO) или подобные контроллеры, изменяющие показания расходомера в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки, например Camcon, или Blitz или e-Manage или AEM FIC, которые, помимо показаний расходомера, могут изменять длительность импульса форсунки.

Теоретические сведения о работе современных двигателейТеория настройки AFRСуть настройки заключается в подаче корректной топливовоздушной смеси в двигатель в разных режимах работы. Известное многим стехиометрическое соотношение (14,7:1), при котором, теоретически, сгорает все топливо, оптимально для работы катализатора, но допустимо только в ненагруженных режимах, например на холостом ходу, или при спокойной езде. В нагруженных режимах используется более богатая смесь. Для атмосферного двигателя – 13-12 для надувного 12-11. Причем даже небольшие изменения AFR могут повлиять на мощность двигателя, так что конкретные значения соотношения для различных режимов работы вашего двигателя стоит искать опытным путем, или изучить опыт людей, настраивавших ваш тип двигателя ранее.Теперь немного о способе настройки смеси при помощи изменения показаний расходомера. SAFC, как и многие другие «Топливные контроллеры», не управляет непосредственной подачей топлива, а всего лишь изменяет показания расходомера воздуха, что заставляет мозги автомобиля пересчитывать длительность открытия форсунок, и, как следствие, изменять количество топлива в смеси.Принцип самообучения и работы современного двигателяВ силу особенностей работы узкополосных лямбда зондов, устанавливаемых на многие двигатели(узкополосник показывает AFR в узком диапазоне 14.7:1 и имеет очень неустойчивое среднее положение, по сути показывая компьютеру много или мало топлива подается в двигатель), двигатель имеет 2 режима работы:1. Closed Loop – режим, в котором происходит коррекция топливовоздушной смеси к соотношению 14,7:1 по показаниям лямбда зонда. В данном режиме двигатель работает в ненагруженных режимах – при спокойной езде.2. Open Loop – режим в котором коррекции по лямбде не происходит, поскольку узкополосный лямбда зонд не в силах показать AFR, которые устанавливаются в этих режимах. Например при полном открытии дросселя, большой нагрузке, прогреве или при торможении двигателем, когда подача топлива в двигатель прекращается.Теперь немного про основные принципы самообучения. Существует 2 типа коррекции – кратковременная Short Fuel Trim (далее SFT) и долговременная Long Fuel Trim (LFT). LFT остается в памяти автомобиля при выключении зажигания.В режиме Closed Loop мозги считывают показания лямбды и, в зависимости от показаний, изменяют параметр SFT.Например мозги считывают с лямбды показания, говорящие об обедненной смеси, параметр SFT устанавливается на обогащение, относительно изначальной топливной карты, например на +5%. После впрыска считываются новые показания лямбды и значение SFT корректируется в соответствии с этими показаниями.Если параметр SFT по значению или времени превышает критические значения, корректируется карта параметров LFT. Процесс обучения происходит постоянно. Таким образом, мозги могут скорректировать недостаточное давление топлива, некорректную работу форсунок, расходомера и прочих датчиков в пределах +- 20-30%.Теперь о режиме Open Loop – корректировка по показаниям лямбда зонда в этом режиме отключается, для корректной работы впрыска используются значения LFT, рассчитанные на основе данных, полученных при обучении.

Переключение между режимами Open и Closed Loop происходит при различном соотношении параметров работы двигателя. Например для 1NZ-FE переход в Open loop происходит при определенном соотношении ткущих оборотов и открытии дроссельной заслонки, например при относительном открытии дросселя 100% переход в опенлуп происходит на любых оборотах при меньшем открытии пороговое значение оборотов двигается в сторону увеличения, например 80% переход с 4000 , также при торможении двигателем и прогреве.

Немного о зажиганииМы не будем подробно останавливаться на настройке зажигания, поскольку SAFC настраивать его не умеет. В современным двигателе углом опережения управляет компьютер по заранее заложенной в него карте. Корректировка угла зажигания происходит по датчику детонации. При возникновении детонации зажигание сдвигается в сторону запаздывания. В случае, если детонация прекратилась, угол продолжает расти дальше согласно карте зажигания. Косвенно управлять углом зажигания можно и при помощи SAFC, поскольку при уменьшении расхода, зажигание сдвигается в сторону опережения.

ДетонацияДетонация – враг №1, может быть вызвана низким октановым числом, бедной смесью, ранними углами опережения зажигания, высокой температурой поступающего воздуха, и другими факторами. Детонация приводит к увеличению температуры в камере сгорания, прогоранию поршней, поломке шатунов, и прочим повреждениям двигателя. При настройке необходимо избегать детонации. SAFC II имеет возможность отслеживать сигнал со штатного датчика детонации двигателя. Показания не всегда корректны, но примерный уровень по ним отследить можно.

Настройка смеси при помощи SAFCПодготовка дополнительного оборудованияНастройку будем производить при помощи программы PCMSCAN, позволяющей записывать параметры двигателя, в том числе и показания ШПЛЗ, подключенного к компьютеру по COM порту. Подробно о подключении ШПЛЗ вы можете прочитать в инструкции к вашему датчику. Стоит добавить, что для отображения показаний AFR в настройках программы PCMSCAN необходимо правильно указать номер COM порта, который можно посмотреть в системных настройках компьютера.Также необходимо подключиться к мозгам при помощи порта OBD2, этот процесс подробно рассмотрен в справке к программе PCMSCAN и не один раз обсуждался в интернете.Параметры, которые необходимо будет отслеживать:1. Обороты двигателя2. AFR3. Показания Расходомера (MAF Sensor)4. Угол опережения зажигания5. Long Fuel Trim6. Short Fuel Trim7. Скорость автомобиля8. Положение дроссельной заслонки

Для отслеживания этих параметров, в программе PCMSCAN нужно создать два графика, вмещающих по 4 параметра каждый. Создание и настройка полей для графиков очень подробно описана в справке к программе. Не поленитесь и почитайте.

Подготовка и важные моменты настройки SAFCНе будем подробно останавливаться на том, какие кнопки надо нажимать на SAFC чтобы включить тот или иной режим, эта информация в полном обьеме доступна в инструкциях.Для настройки топливовоздушной смеси SAFC может предложить нам 2 карты, соответствующие нагруженному (HI-Throttle) и ненагруженному (Lo-throttle) режимам работы двигателя. Переключение между картами осуществляется по датчику положения дроссельной заслонки, параметры переключения можно настроить в пункте меню TH-Point. При настройке TH-Point указываются два значения• Lo – при значениях положения дросселя меньше этого значения корректировка происходит по Lo карте. Например, в режиме Closed Loop• Hi – при значениях положения дросселя больше этого значения корректировка происходит по Hi карте.• Если положение дросселя находится между значениями Hi и Lo, итоговая карта получается путем аппроксимации из Lo и Hi картЕсли вы точно знаете значение положения дросселя при котором происходит переход в Open Loop, вы можете установить его в качестве значения HI, значение Lo стоит установить максимально близким к Hi.Карта настраивается по оборотам, значения которых можно выставить в настройках SAFC.Вместо дросселя к SAFC можно подключить датчик давления во впускном коллекторе (имеющий на выходе напряжение 0-5В) и переключаться между картами при переходе давления из вакуума в наддув. Но стоит учитывать, что такое подключение так же может быть не корректным, например положение дросселя 30%, обороты 3000, наддув 0,2 бар, при этом двигатель 1NZ может находиться в режиме Closed Loop. Такое переключение к Hi карте вполне может вызвать изменение параметра LFT, причем суммарно может уехать LFT используемый для корректировки подачи топлива в режиме Open Loop.

Эти нюансы работы вашего двигателя, турбины или компрессора стоит определить опытным путем и учитывать при настройке.

Первый этап – настройка Lo-Throttle картыПример настройки будет рассмотрен на примере двигателя 1NZ-FE с установленным компрессором Jimze и форсунками от 1ZZ-FE имеющими примерно +30% производительности относительно штатных форсунок. Переход в OpenLoop осуществляется по 70% (OBDII параметр Absolute throttle position) положения дросселя.Суть первого этапа заключается в том, чтобы выставить значения LFT максимально близкими к 0%, тем самым компенсировав избыточную производительность новых форсунок.1. Определяем первое значение корректировки, от которого будем производить настройку.Производительность стоковых форсунок 210ссПроизводительность новых форсунок 270ссКорректировка%=(1-210/270)*100%=23%2. Сбрасываем мозги, отключив аккумулятор примерно на 5 минут.3. Включаем зажигание, не заводя машину.4. Заходим в пункт меню Settings/Lo-Thrtl в SAFC и выставляем для всех оборотов значения-23%.5. Заводим двигатель и включаем запись параметров на ноутбуке.6. Далее наблюдаем за поведением параметров SFT и LFT. Наша цель выставить значение корректировки так, чтобы параметр LFT был равен 0% а параметр SFT колебался относительно 0 с небольшой амплитудой. При этом вы увидите, что значения AFR тоже совершают колебания относительно значения 14.7(15)7. После того как вы закончили настраивать корректировку для ХХ, переходите к следующему значению оборотов, например 1500. Держите эти обороты и повторите предыдущий пункт. Таким образом настройте значения корректировки для всех оборотов.8. Перенесите полученные значения корректировок в Hi карту.

9. После такой настройки стоит спокойно поездить 15-20 километров для обучения двигателя. С включенной записью параметров. После поездки посмотрите на логии, не сильно ли уплыли значения LFT. После того как двигатель адаптируется, LFT на ХХ и при оборотах до 1000 изменится примерно на -10% — это нормально. Если и в остальных режимах значения LFT сильно уплыли, проведите корректировку Lo карты.

Второй этап – подготовка к настройке Hi-throttle карты1. После того как мозги пообвыклись с Lo картой преходите к настройке Hi карты. Задача на этом этапе – выставить безопасную под наддувом смесь – 11-10.2. В настройках Hi-Thrtl увеличьте значения корректировки на +40-50% относительно карты Lo, например в карте Lo для 4000 стоит значение -22%, в карте Hi выставьте +20%.3. Включите запись параметров и покатайтесь открывая дроссель на полную. Во время поездок внимательно следите за показаниями AFR, в случае, если смесь беднее 13, лучше газ отпустить, и увеличить значение корректировки еще процентов на 10.4. Проехав 10-20 километров в таком режиме остановитесь, и проанализируйте лог вашей поездки:• Стоит обратить внимание на то, чтобы под нагрузкой двигатель переходил в Open Loop, это можно заметить на логе по параметру SFT, в режиме Open Loop SFT=0%.• Обратите внимание, при каких параметрах положения дросселя и оборотах двигатель переходит в Open Loop.• Изучите поведения углов опережения зажигания, помните, что при возникновении детонации угол зажигания будет откатываться в сторону запаздывания. Ели на кривой углов видны провалы, или угол не достигает нужного значения (18-20 градусов), возможно вы столкнулись с детонацией.5. Итогом второго этапа должна стать стабильная смесь 11-10 в режиме Open Loop при разгоне на любой скорости.

6. Покатайтесь так еще 30-40 км для адаптации мозгов авто, записывая данные поездок. Проанализируйте логи, и если смесь уплыла, произведите корректировки.

Третий этап – настройка Hi-trottle карты1. Выберите скорость на которой будете настраиваться, для автомата – 2 или 3, для мкпп 3 или 4. Сделайте несколько заездов с полностью открытым дросселем. Постарайтесь чтобы на выбранную вами скорость пришелся максимальный диапазон по оборотам. Например 3000-6500.2. Изучите логи поездки, посмотрите какое соотношение AFR соответствует оборотам.3. Определитесь с целевым составом смеси. Точного рецепта тут нет, но большинство сходится во мнении, что мощностная смесь для наддувного двигателя находится в диапазоне от 11 до 12.4. Произведите первую корректировку. Например, если на 5000 оборотов AFR 10.5, текущая корректировка в Hi карте +22%, а ожидаемое AFR 11.6, вы можете начать с уменьшения корректировки на 5%.5. Повторяйте пункт 4 для всего настраиваемого диапазона

6. После настройки покатайтесь еще километров 20, и сделайте контрольный заезд. Убедитесь, что смесь в норме, зажигание не убегает, и нет признаков детонации.

Page 2

Необходимый инструментарий

• Ноутбук с операционной системой Windows, имеющий USB или COM порты для подключения ШПЛЗ и USB или Bluetooth для подключения к автомобилю по интерфейсу OBD2• Широкополосный лямбда зонд (AEM, Innovate, PLX) с возможностью подключения к компьютеру по последовательному порту COM1• OBD2 сканер (например ELM327) подключаемый к компьютеру по USB или Bluetooth

• Топливный контроллер APEXI SAFC II(SAFC, AFC NEO) или подобные контроллеры, изменяющие показания расходомера в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки, например Camcon, или Blitz или e-Manage или AEM FIC, которые, помимо показаний расходомера, могут изменять длительность импульса форсунки.

Теоретические сведения о работе современных двигателейТеория настройки AFRСуть настройки заключается в подаче корректной топливовоздушной смеси в двигатель в разных режимах работы. Известное многим стехиометрическое соотношение (14,7:1), при котором, теоретически, сгорает все топливо, оптимально для работы катализатора, но допустимо только в ненагруженных режимах, например на холостом ходу, или при спокойной езде. В нагруженных режимах используется более богатая смесь. Для атмосферного двигателя – 13-12 для надувного 12-11. Причем даже небольшие изменения AFR могут повлиять на мощность двигателя, так что конкретные значения соотношения для различных режимов работы вашего двигателя стоит искать опытным путем, или изучить опыт людей, настраивавших ваш тип двигателя ранее.Теперь немного о способе настройки смеси при помощи изменения показаний расходомера. SAFC, как и многие другие «Топливные контроллеры», не управляет непосредственной подачей топлива, а всего лишь изменяет показания расходомера воздуха, что заставляет мозги автомобиля пересчитывать длительность открытия форсунок, и, как следствие, изменять количество топлива в смеси.Принцип самообучения и работы современного двигателяВ силу особенностей работы узкополосных лямбда зондов, устанавливаемых на многие двигатели(узкополосник показывает AFR в узком диапазоне 14.7:1 и имеет очень неустойчивое среднее положение, по сути показывая компьютеру много или мало топлива подается в двигатель), двигатель имеет 2 режима работы:1. Closed Loop – режим, в котором происходит коррекция топливовоздушной смеси к соотношению 14,7:1 по показаниям лямбда зонда. В данном режиме двигатель работает в ненагруженных режимах – при спокойной езде.2. Open Loop – режим в котором коррекции по лямбде не происходит, поскольку узкополосный лямбда зонд не в силах показать AFR, которые устанавливаются в этих режимах. Например при полном открытии дросселя, большой нагрузке, прогреве или при торможении двигателем, когда подача топлива в двигатель прекращается.Теперь немного про основные принципы самообучения. Существует 2 типа коррекции – кратковременная Short Fuel Trim (далее SFT) и долговременная Long Fuel Trim (LFT). LFT остается в памяти автомобиля при выключении зажигания.В режиме Closed Loop мозги считывают показания лямбды и, в зависимости от показаний, изменяют параметр SFT.Например мозги считывают с лямбды показания, говорящие об обедненной смеси, параметр SFT устанавливается на обогащение, относительно изначальной топливной карты, например на +5%. После впрыска считываются новые показания лямбды и значение SFT корректируется в соответствии с этими показаниями.Если параметр SFT по значению или времени превышает критические значения, корректируется карта параметров LFT. Процесс обучения происходит постоянно. Таким образом, мозги могут скорректировать недостаточное давление топлива, некорректную работу форсунок, расходомера и прочих датчиков в пределах +- 20-30%.Теперь о режиме Open Loop – корректировка по показаниям лямбда зонда в этом режиме отключается, для корректной работы впрыска используются значения LFT, рассчитанные на основе данных, полученных при обучении.

Переключение между режимами Open и Closed Loop происходит при различном соотношении параметров работы двигателя. Например для 1NZ-FE переход в Open loop происходит при определенном соотношении ткущих оборотов и открытии дроссельной заслонки, например при относительном открытии дросселя 100% переход в опенлуп происходит на любых оборотах при меньшем открытии пороговое значение оборотов двигается в сторону увеличения, например 80% переход с 4000 , также при торможении двигателем и прогреве.

Немного о зажиганииМы не будем подробно останавливаться на настройке зажигания, поскольку SAFC настраивать его не умеет. В современным двигателе углом опережения управляет компьютер по заранее заложенной в него карте. Корректировка угла зажигания происходит по датчику детонации. При возникновении детонации зажигание сдвигается в сторону запаздывания. В случае, если детонация прекратилась, угол продолжает расти дальше согласно карте зажигания. Косвенно управлять углом зажигания можно и при помощи SAFC, поскольку при уменьшении расхода, зажигание сдвигается в сторону опережения.

ДетонацияДетонация – враг №1, может быть вызвана низким октановым числом, бедной смесью, ранними углами опережения зажигания, высокой температурой поступающего воздуха, и другими факторами. Детонация приводит к увеличению температуры в камере сгорания, прогоранию поршней, поломке шатунов, и прочим повреждениям двигателя. При настройке необходимо избегать детонации. SAFC II имеет возможность отслеживать сигнал со штатного датчика детонации двигателя. Показания не всегда корректны, но примерный уровень по ним отследить можно.

Настройка смеси при помощи SAFCПодготовка дополнительного оборудованияНастройку будем производить при помощи программы PCMSCAN, позволяющей записывать параметры двигателя, в том числе и показания ШПЛЗ, подключенного к компьютеру по COM порту. Подробно о подключении ШПЛЗ вы можете прочитать в инструкции к вашему датчику. Стоит добавить, что для отображения показаний AFR в настройках программы PCMSCAN необходимо правильно указать номер COM порта, который можно посмотреть в системных настройках компьютера.Также необходимо подключиться к мозгам при помощи порта OBD2, этот процесс подробно рассмотрен в справке к программе PCMSCAN и не один раз обсуждался в интернете.Параметры, которые необходимо будет отслеживать:1. Обороты двигателя2. AFR3. Показания Расходомера (MAF Sensor)4. Угол опережения зажигания5. Long Fuel Trim6. Short Fuel Trim7. Скорость автомобиля8. Положение дроссельной заслонки

Для отслеживания этих параметров, в программе PCMSCAN нужно создать два графика, вмещающих по 4 параметра каждый. Создание и настройка полей для графиков очень подробно описана в справке к программе. Не поленитесь и почитайте.

Подготовка и важные моменты настройки SAFCНе будем подробно останавливаться на том, какие кнопки надо нажимать на SAFC чтобы включить тот или иной режим, эта информация в полном обьеме доступна в инструкциях.Для настройки топливовоздушной смеси SAFC может предложить нам 2 карты, соответствующие нагруженному (HI-Throttle) и ненагруженному (Lo-throttle) режимам работы двигателя. Переключение между картами осуществляется по датчику положения дроссельной заслонки, параметры переключения можно настроить в пункте меню TH-Point. При настройке TH-Point указываются два значения• Lo – при значениях положения дросселя меньше этого значения корректировка происходит по Lo карте. Например, в режиме Closed Loop• Hi – при значениях положения дросселя больше этого значения корректировка происходит по Hi карте.• Если положение дросселя находится между значениями Hi и Lo, итоговая карта получается путем аппроксимации из Lo и Hi картЕсли вы точно знаете значение положения дросселя при котором происходит переход в Open Loop, вы можете установить его в качестве значения HI, значение Lo стоит установить максимально близким к Hi.Карта настраивается по оборотам, значения которых можно выставить в настройках SAFC.Вместо дросселя к SAFC можно подключить датчик давления во впускном коллекторе (имеющий на выходе напряжение 0-5В) и переключаться между картами при переходе давления из вакуума в наддув. Но стоит учитывать, что такое подключение так же может быть не корректным, например положение дросселя 30%, обороты 3000, наддув 0,2 бар, при этом двигатель 1NZ может находиться в режиме Closed Loop. Такое переключение к Hi карте вполне может вызвать изменение параметра LFT, причем суммарно может уехать LFT используемый для корректировки подачи топлива в режиме Open Loop.

Эти нюансы работы вашего двигателя, турбины или компрессора стоит определить опытным путем и учитывать при настройке.

Первый этап – настройка Lo-Throttle картыПример настройки будет рассмотрен на примере двигателя 1NZ-FE с установленным компрессором Jimze и форсунками от 1ZZ-FE имеющими примерно +30% производительности относительно штатных форсунок. Переход в OpenLoop осуществляется по 70% (OBDII параметр Absolute throttle position) положения дросселя.Суть первого этапа заключается в том, чтобы выставить значения LFT максимально близкими к 0%, тем самым компенсировав избыточную производительность новых форсунок.1. Определяем первое значение корректировки, от которого будем производить настройку.Производительность стоковых форсунок 210ссПроизводительность новых форсунок 270ссКорректировка%=(1-210/270)*100%=23%2. Сбрасываем мозги, отключив аккумулятор примерно на 5 минут.3. Включаем зажигание, не заводя машину.4. Заходим в пункт меню Settings/Lo-Thrtl в SAFC и выставляем для всех оборотов значения-23%.5. Заводим двигатель и включаем запись параметров на ноутбуке.6. Далее наблюдаем за поведением параметров SFT и LFT. Наша цель выставить значение корректировки так, чтобы параметр LFT был равен 0% а параметр SFT колебался относительно 0 с небольшой амплитудой. При этом вы увидите, что значения AFR тоже совершают колебания относительно значения 14.7(15)7. После того как вы закончили настраивать корректировку для ХХ, переходите к следующему значению оборотов, например 1500. Держите эти обороты и повторите предыдущий пункт. Таким образом настройте значения корректировки для всех оборотов.8. Перенесите полученные значения корректировок в Hi карту.

9. После такой настройки стоит спокойно поездить 15-20 километров для обучения двигателя. С включенной записью параметров. После поездки посмотрите на логии, не сильно ли уплыли значения LFT. После того как двигатель адаптируется, LFT на ХХ и при оборотах до 1000 изменится примерно на -10% — это нормально. Если и в остальных режимах значения LFT сильно уплыли, проведите корректировку Lo карты.

Второй этап – подготовка к настройке Hi-throttle карты1. После того как мозги пообвыклись с Lo картой преходите к настройке Hi карты. Задача на этом этапе – выставить безопасную под наддувом смесь – 11-10.2. В настройках Hi-Thrtl увеличьте значения корректировки на +40-50% относительно карты Lo, например в карте Lo для 4000 стоит значение -22%, в карте Hi выставьте +20%.3. Включите запись параметров и покатайтесь открывая дроссель на полную. Во время поездок внимательно следите за показаниями AFR, в случае, если смесь беднее 13, лучше газ отпустить, и увеличить значение корректировки еще процентов на 10.4. Проехав 10-20 километров в таком режиме остановитесь, и проанализируйте лог вашей поездки:• Стоит обратить внимание на то, чтобы под нагрузкой двигатель переходил в Open Loop, это можно заметить на логе по параметру SFT, в режиме Open Loop SFT=0%.• Обратите внимание, при каких параметрах положения дросселя и оборотах двигатель переходит в Open Loop.• Изучите поведения углов опережения зажигания, помните, что при возникновении детонации угол зажигания будет откатываться в сторону запаздывания. Ели на кривой углов видны провалы, или угол не достигает нужного значения (18-20 градусов), возможно вы столкнулись с детонацией.5. Итогом второго этапа должна стать стабильная смесь 11-10 в режиме Open Loop при разгоне на любой скорости.

6. Покатайтесь так еще 30-40 км для адаптации мозгов авто, записывая данные поездок. Проанализируйте логи, и если смесь уплыла, произведите корректировки.

Третий этап – настройка Hi-trottle карты1. Выберите скорость на которой будете настраиваться, для автомата – 2 или 3, для мкпп 3 или 4. Сделайте несколько заездов с полностью открытым дросселем. Постарайтесь чтобы на выбранную вами скорость пришелся максимальный диапазон по оборотам. Например 3000-6500.2. Изучите логи поездки, посмотрите какое соотношение AFR соответствует оборотам.3. Определитесь с целевым составом смеси. Точного рецепта тут нет, но большинство сходится во мнении, что мощностная смесь для наддувного двигателя находится в диапазоне от 11 до 12.4. Произведите первую корректировку. Например, если на 5000 оборотов AFR 10.5, текущая корректировка в Hi карте +22%, а ожидаемое AFR 11.6, вы можете начать с уменьшения корректировки на 5%.5. Повторяйте пункт 4 для всего настраиваемого диапазона

6. После настройки покатайтесь еще километров 20, и сделайте контрольный заезд. Убедитесь, что смесь в норме, зажигание не убегает, и нет признаков детонации.

www.drive2.ru

Что же такое ТВС и какой она должна быть

Мощность двигателя, а, следовательно, скорость, разгон и рывок автомобиля напрямую зависят от характеристик энергоносителя – бензина. Но любителей и профессионалов не обманешь, они прекрасно знают, что в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания, спрятанного под капотом любимого автомобиля, сгорает не жидкий бензин или дизель, а топливно-воздушная смесь. Именно ее состав, отношение массы атмосферного воздуха к массе жидкого топлива позволяет разогнаться до максимальной скорости, совершить рывок во время выполнения маневра обгона, или преодолеть крутой подъем.

Топливно-воздушная смесь – основные понятия

Мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы называется топливно-воздушной смесью или ТВС. Именно она, сгорая в цилиндрах двигателя, придает поступательное движение поршням и обеспечивает движение автомобиля.

В зависимости от своей структуры, ТВС может быть гомогенной (однородной по своему составу), или обладать слоистой структурой. В зависимости от вида нагрузки, заложенных параметров экономии топлива, и требуемого состава выхлопных газов (содержания вредных веществ и окислов азота), система впрыска топлива самостоятельно выбирает наиболее оптимальную структуру топливно-воздушной смеси.

Бедная и богатая ТВС, узлы и системы дозирования

Эмпирическая формула дает определение «нормальной» ТВС, как смеси 14,7 килограмм атмосферного воздуха и 1 килограмма жидкого топлива. Топливная смесь, количество воздуха в которой больше указанного в соотношении, называется бедной, и, соответственно, богатой, при меньшем количестве воздуха.

  • бедная — воздуха > 14,7
  • богатая — воздуха < 14,7

В двигателях внутреннего сгорания за приготовление и состав топливно-воздушной смеси отвечает карбюраторный узел, который в настоящее время практически вытеснен инжекторной системой впрыска. И одна, и другая система обеспечивает многообразие режимов работы ДВС за счет приготовления смеси с различным содержанием атмосферного воздуха.

Историческая справка. Барботажный карбюратор – единственный в своем роде узел, позволявший приготовить идеальную топливно-воздушную смесь. Такая ТВС представляла собой смесь паров и атмосферного воздуха и позволяла достигнуть максимального КПД двигателя при минимальном расходе жидкого горючего. К сожалению, конструкция барботажного карбюратора была громоздкой и небезопасной в использовании, а отношение количества воздуха и паров топлива сильно зависело от температуры окружающей среды.

Историческая справка. После принятия свода норм и законов, известного как EURO 3 и регламентирующего содержание вредных для экологии веществ в выхлопных газах автомобилей, производители ДВС перешли на многоточечную инжекторную систему впрыска топлива. Каждая форсунка обслуживает «свой» цилиндр, а электронная дозирующая система подбирает необходимый состав смеси, который хоть незначительно, но отличается от цилиндра к цилиндру. На практике такое усложнение приводит к снижению надежности и усложнению ремонта в случае поломки.

Гомогенная и слоистая ТВС – отличия в режимах работы двигателя

Однородная топливная смесь наиболее универсальна для обеспечения работы двигателя внутреннего сгорания во всех возможных режимах. Стабильная теплоотдача позволяет развить максимальную мощность, не превышая среднедопустимого давления и температуры горения в цилиндрах, что положительно сказывается на стабильности работы двигателя и его долговечности. Однако все достоинства имеют и оборотную сторону. В данном случае, это неоптимальный расход топлива, «загрязнение» выхлопных газов не сгоревшими микрочастицами.

Эти недостатки устранимы при использовании топливно-воздушной смеси слоистой структуры. В цилиндры подается обедненная смесь, расчетные параметры теплоотдачи которой обеспечивают основные режимы работы ДВС, а так же оптимальный расход топлива. Но большое содержание атмосферного воздуха приводит к нестабильному воспламенению и разной скорости горения топливной смеси при каждом такте сжатия — расширения, что является причиной падения мощности и нестабильности работы двигателя в целом.

Достигнуть единообразия позволяет впрыск в зону воспламенения небольшого количества обогащенной смеси в качестве катализатора реакции окисления. В карбюраторных двигателях для решения данной задачи используют дополнительный впускной клапан, а инжекторные системы оснащаются двухрежимной форсункой.

Использование обедненной и обогащенной ТВС

  1. Попытка уменьшить расход топлива путем регулировки топливной системы, зачастую приводит к неприятным последствиям. Увеличение количества воздуха в топливной смеси повышает температуру горения и приводит к преждевременным поломкам двигателя. Прогорание поршневых колец и эрозия стенок цилиндров – обычное дело при езде на обедненной ТВС. При все большем обеднении смеси наблюдается снижение мощности двигателя, при увеличении нагрузки появляются «провалы». Движение автомобиля становится дерганным, малейший подъем может стать непреодолимым препятствием. При достижении соотношения 30 к 1 мотор начинает глохнуть.
  2. Чрезмерное обогащение смеси не превратит стандартную модель в гоночный болид. При уменьшении содержания воздуха в ТВС двигатель начинает работать с перебоями, падает мощность, катастрофически возрастает расход топлива. По достижении определенной пропорции двигатель невозможно будет запустить.

znanieavto.ru

Соотношение бензина и воздуха в двс

В данной статье расскажем, что такое бедная или богатая смесь бензина и воздуха. Какие пропорции оптимальны для работы двигателя. Мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы называется топливно-воздушной смесью или ТВС. Именно она, сгорая в цилиндрах двигателя, придает поступательное движение поршням и обеспечивает движение автомобиля.

В зависимости от своей структуры, ТВС может быть гомогенной (однородной по своему составу), или обладать слоистой структурой. В зависимости от вида нагрузки, заложенных параметров экономии топлива, и требуемого состава выхлопных газов (содержания вредных веществ и окислов азота), система впрыска топлива самостоятельно выбирает наиболее оптимальную структуру топливно-воздушной смеси.

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В ДВИГАТЕЛЯХ

В двигателях внутреннего сгорания горючая смесь требуемого состава приготавливается из топлива и воздуха в специальном устройстве — карбюраторе, а затем подается в нужном количестве непосредственно в цилиндры двигателя.

Смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха (со стандартным содержанием кислорода), принято называть нормальной. Если быть точным, смесь в соотношении бензина и воздуха в соотношении 1:14,7 называют стехиометрической. Если на ней работает двигатель, его мощность достаточно высока при неплохой экономичности.

Уменьшим поступление воздуха до 12,5 — 13 кг. Смесь обогатится (бензином) — станет мощностной, потому что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро, создает максимальное давление на поршни, а значит высокую мощность. Правда, экономичность ухудшается на 15-20%. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается от 13 до 15 кг воздуха смесь называют обогащенной, если менее 13 кг воздуха — богатой.

Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель может остановиться. Если соотношение бензина и воздуха станет 1:5, то смесь не воспламеняется.

Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить — до 15-17 кг на 1 кг бензина. Такую смесь называют обедненной. Расход бензина становится минимальным, правда потеря мощности до 8-10% в сравнении с «мощностной». Если воздуха свыше 17 кг — смесь такого состава называют бедной. Смесь при соотношении бензина и воздуха 1:21 и более не воспламеняется.

Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может прекратиться. Пока он работает на бедной смеси, нечего ждать достаточной мощности и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее «подхлестывать», переходя на пониженную передачу там, где легко ехал на высшей.

На слишком богатой смеси, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. Значит, богатая или, хуже, переобогащенная смесь — это избыток бензина или недостаток воздуха.

ДЛЯ ЧЕГО ОБЕДНЯЮТ СМЕСЬ?

Смесь обеднять нужно в любом случае — это экономичность и токсичность при одинаковой мощности. Топливовоздушная смесь воспламеняется от искры в некотором диапазоне концентраций. Направленным движением воздуха (зависит от формы коллектора, клапанных каналов, камеры сгорания поршня) в цилиндре и факелом впрыскиваемого топлива можно достичь локальной «богатой» смеси в районе свечи зажигания на всех режимах работы, что позволит ей надёжно воспламеняться. При этом суммарно смесь в цилиндре будет «бедной».

На некоторых режимах (х.х., низкая нагрузка) нет необходимости в большой дозе топлива. Соответственно, нет необходимости и в большом количестве воздуха. Для таких режимов могут уменьшить количество воздуха, например, не открывая один из двух впускных клапанов или сильно искажая фазы их открытия/закрытия, создавая дополнительное сопротивление на выпуске.

На режимах больших нагрузок открывается все, что можно и врыскиваемое топливо закруживается воздухом в цилиндре таким образом, что смесь у свечи будет локально богатой и, главное, будет обеспечено «плавное» последовательное воспламенение и сгорание порций топлива в этом вихре «цлиндровых страстей». Т.е., смесь предельно обедняется, но лишь вихри воздуха помогают её нормально сжигать.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.vazzz.ru

Что же такое ТВС (топливно воздушная смесь) и какой она должна быть — DRIVE2

Мощность двигателя, а, следовательно, скорость, разгон и рывок автомобиля напрямую зависят от характеристик энергоносителя – бензина. Но любителей и профессионалов не обманешь, они прекрасно знают, что в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания, спрятанного под капотом любимого автомобиля, сгорает не жидкий бензин или дизель, а топливно-воздушная смесь. Именно ее состав, отношение массы атмосферного воздуха к массе жидкого топлива позволяет разогнаться до максимальной скорости, совершить рывок во время выполнения маневра обгона, или преодолеть крутой подъем.

Топливно-воздушная смесь – основные понятияМелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы называется топливно-воздушной смесью или ТВС. Именно она, сгорая в цилиндрах двигателя, придает поступательное движение поршням и обеспечивает движение автомобиля.

В зависимости от своей структуры, ТВС может быть гомогенной (однородной по своему составу), или обладать слоистой структурой. В зависимости от вида нагрузки, заложенных параметров экономии топлива, и требуемого состава выхлопных газов (содержания вредных веществ и окислов азота), система впрыска топлива самостоятельно выбирает наиболее оптимальную структуру топливно-воздушной смеси.

Бедная и богатая ТВС, узлы и системы дозированияЭмпирическая формула дает определение «нормальной» ТВС, как смеси 14,7 килограмм атмосферного воздуха и 1 килограмма жидкого топлива. Топливная смесь, количество воздуха в которой больше указанного в соотношении, называется бедной, и, соответственно, богатой, при меньшем количестве воздуха.

бедная — воздуха > 14,7богатая — воздуха < 14,7

В двигателях внутреннего сгорания за приготовление и состав топливно-воздушной смеси отвечает карбюраторный узел, который в настоящее время практически вытеснен инжекторной системой впрыска. И одна, и другая система обеспечивает многообразие режимов работы ДВС за счет приготовления смеси с различным содержанием атмосферного воздуха.

Историческая справка. Барботажный карбюратор – единственный в своем роде узел, позволявший приготовить идеальную топливно-воздушную смесь. Такая ТВС представляла собой смесь паров и атмосферного воздуха и позволяла достигнуть максимального КПД двигателя при минимальном расходе жидкого горючего. К сожалению, конструкция барботажного карбюратора была громоздкой и небезопасной в использовании, а отношение количества воздуха и паров топлива сильно зависело от температуры окружающей среды.

Историческая справка. После принятия свода норм и законов, известного как EURO 3 и регламентирующего содержание вредных для экологии веществ в выхлопных газах автомобилей, производители ДВС перешли на многоточечную инжекторную систему впрыска топлива. Каждая форсунка обслуживает «свой» цилиндр, а электронная дозирующая система подбирает необходимый состав смеси, который хоть незначительно, но отличается от цилиндра к цилиндру. На практике такое усложнение приводит к снижению надежности и усложнению ремонта в случае поломки.

Гомогенная и слоистая ТВС – отличия в режимах работы двигателяОднородная топливная смесь наиболее универсальна для обеспечения работы двигателя внутреннего сгорания во всех возможных режимах. Стабильная теплоотдача позволяет развить максимальную мощность, не превышая среднедопустимого давления и температуры горения в цилиндрах, что положительно сказывается на стабильности работы двигателя и его долговечности. Однако все достоинства имеют и оборотную сторону. В данном случае, это неоптимальный расход топлива, «загрязнение» выхлопных газов не сгоревшими микрочастицами.

Эти недостатки устранимы при использовании топливно-воздушной смеси слоистой структуры. В цилиндры подается обедненная смесь, расчетные параметры теплоотдачи которой обеспечивают основные режимы работы ДВС, а так же оптимальный расход топлива. Но большое содержание атмосферного воздуха приводит к нестабильному воспламенению и разной скорости горения топливной смеси при каждом такте сжатия — расширения, что является причиной падения мощности и нестабильности работы двигателя в целом.

Достигнуть единообразия позволяет впрыск в зону воспламенения небольшого количества обогащенной смеси в качестве катализатора реакции окисления. В карбюраторных двигателях для решения данной задачи используют дополнительный впускной клапан, а инжекторные системы оснащаются двухрежимной форсункой.

Использование обедненной и обогащенной ТВС

Попытка уменьшить расход топлива путем регулировки топливной системы, зачастую приводит к неприятным последствиям. Увеличение количества воздуха в топливной смеси повышает температуру горения и приводит к преждевременным поломкам двигателя. Прогорание поршневых колец и эрозия стенок цилиндров – обычное дело при езде на обедненной ТВС. При все большем обеднении смеси наблюдается снижение мощности двигателя, при увеличении нагрузки появляются «провалы». Движение автомобиля становится дерганным, малейший подъем может стать непреодолимым препятствием. При достижении соотношения 30 к 1 мотор начинает глохнуть.Чрезмерное обогащение смеси не превратит стандартную модель в гоночный болид. При уменьшении содержания воздуха в ТВС двигатель начинает работать с перебоями, падает мощность, катастрофически возрастает расход топлива. По достижении определенной пропорции двигатель невозможно будет запустить.

www.drive2.ru

Топливовоздушная смесь: что это, описание, свойства

Бензин и необходимый для его сгорания воздух поступают в цилиндры ДВС в виде топливовоздушной смеси. Топливовоздушная смесь — это смесь мельчайших частиц бензина с атмосферным воздухом, которую получают тщательным перемешиванием этих двух компонентов. Ясно, что до перемешивания бензин должен быть распылен, а затем и испарен еще до момента воспламенения.

Различают три способа смесеобразования для поршневых двигателей: внутренний способ, когда процесс перемешивания происходит непосредственно в объеме цилиндра; внешний способ — когда смесь получают вне объема цилиндра, например во впускном коллекторе; и смешанный, или комбинированный способ смесеобразования, при котором первый этап перемешивания протекает вне цилиндра, а второй — внутри цилиндра.

Для бензиновых ДВС самым распространенным является способ внешнего смесеобразования. Бензин перед смешиванием с воздухом распыляется либо пульверизацией, либо впрыском под давлением. Процесс пульверизации реализуется в карбюраторах, а процесс впрыска с помощью специальных устройств впрыска, которые называются форсунками.

Для внешнего смесеобразования требуется легко испаряемое топливо, к которому относятся сжиженные горючие газы и бензин. Бензин — это продукт перегонки нефти. Состоит бензин на 85% из углерода и на 15% из водорода и относится к легким углеводородным топливам. В смеси с воздухом пары бензина образуют не только горючие, но и взрывные смеси, что в основном определяется весовым соотношением бензина и воздуха, а также их парциальным давлением и температурой в смеси.

Соотношение 1/14,7 для бензина и воздуха является стехиометрическим, так как оно соответствует законам строгого количестаенного соотношения масс веществ, участвующих в химической реакции горения.

Следует иметь в виду, что топливовоздушная смесь, приготовленная внешним способом смесеобразования, еще не является топливовоздушным зарядом для поршневого двигателя. От мнксерной зоны (места образования смеси) и до камеры сгорания в цилиндре топливовоздушная смесь многократно изменяет свое агрегатное состояние под действием чередующихся изменений давления и температуры.

Как следствие, часть паров бензина переходит обратно в жидкое состояние охлаждаясь или снова образуется пар при соприкосновении бензиновых пленок с горячими стенками впускной системы и цилиндра. В результате в камеру сгорания поступает не стехиометрическая смесь, даже если она идеально приготовлена в миксерной зоне, а смесь, отличающаяся от оптимального состава в сторону уменьшения или в сторону увеличения количества бензина.

Из сказанного ясно, что по весовому составу топливо-воздушная смесь, приготовленная вне цилиндра, может заметно отличаться от смеси, сжатой к моменту воспламенения в камере сгорания. Это обстоятельство является главным недостатком способа внешнего смесеобразования, который приводит к дополнительным потерям бензина, к потере устойчивости работы двигателя при изменении его режимов, а также к дополнительным конструктивным сложностям системы приготовления и впуска топливо-воздушной смеси.

Полезное:  Рулевой демпфер: что такое, как работает

Для того чтобы поддерживать состав топливовоздушного заряда близким к стехиометрическому, процессом приготовления топливовоздушной смеси приходится постоянно управлять путем увеличения или уменьшения количества подаваемого в систему смесеобразования бензина. Наиболее качественно это реализуется в современных системах впрыска бензина с электронным управлением электромагнитными форсунками.

ГОРЮЧАЯ СМЕСЬ И ОТРАБОТАВШИЕ ГАЗЫ

В реальных автомобильных двигателях стехиометрическое соотношение в горючей смеси «бензин-воздух» часто нарушается. Это зависит от реальных режимов и условий работы ДВС. Если бензина в горючей смеси становится больше, то говорят, что смесь обогащена, или богатая. Если меньше — то смесь обедненная, или бедная. Однако в теорию двигателя введен не коэффициент избытка или недостатка бензина, а коэффициент избытка воздуха а (альфа).

Коэффициент а определяется как отношение действительно выгоревшего количества воздуха МдкМ0 — теоретически необходимому при полном сгорании данной порции бензина, т.е. а = Мд/М0. При стехиометрическом соотношении, когда бензин и воздух находятся в смеси в пропорции примерно один к пятнадцати, коэффициент избытка воздуха а (альфа) принимают равным единице, и смесь считают нормальной (Мд= М0). Обогащение или обеднение горючей смеси для бензиновых двигателей допустимо лишь в определенных пределах. Если состав горючей смеси по коэффициенту а выходит за диапазон 0,7 < а < 1,35, то рабочая смесь в классическом ДВС вообще не воспламеняется. Таким образом, указанный диапазон изменения а является граничным рабочим интервалом для обогащения или обеднения горючей смеси.

В указанном интервале для а сгорание рабочей горючей смеси происходит по-разному. Сгорание бедной смеси (а > 1) может привести к неустойчивости процесса сгорания (особенно при а > 1,25). А это в свою очередь приводит к перебоям в работе ДВС за счет пропусков воспламенения на переходных режимах. Наибольшей скорости сгорания рабочей смеси соответствует а = 0,8-0,9.

Но когда выжигается чрезмерно богатая смесь (а < 0,8), появляется вероятность неполного сгорания бензина. Несгоревший бензин частично выбрасывается с отработавшими газами в атмосферу, а частично (в виде тонких пленок) сползает по стенкам цилиндров в масляный картер, что приводит к ускоренному износу деталей двигателя. Кроме того при недостатке кислорода интенсивно образуется угарный газ СО.

Однако при незначительном обогащении или обеднении горючей смеси имеют место положительные эффекты.

Так, обедненная смесь на средних и умеренно увеличенных нагрузках дает заметную экономию топлива. Обогащение смеси на высоких оборотах форсирует двигатель, и он начинает отдавать максимальную мощность.

Полезное:  Дизельные двигатели описание

При рассмотрении работы поршневого ДВС было указано, что после сгорания топливовоздушного заряда в камере сгорания в цилиндре образуется рабочее тело в виде сильно разогретых отработавших газов, которые являются продуктами химической реакции горения.

Исходными компонентами реакции горения являются: кислород 02, азот N2, разнообразные инертные примеси Р„ и водяной пар Н20 (все это составляющие компоненты окружающей атмосферы), а также углерод С и водород Н, два последних компонента — составляющие части бензина.

В результате сгорания исходных компонентов образуются следующие отходные продукты химической реакции горения: окись углерода С02, окислы азота N0X, газообразные инертные примеси Рх, частично несгоревший бензин в виде радикала углеводородных соединений СН, не вступивший в реакцию горения молекулярный кислород 02 и не полностью окисленный углерод в виде угарного газа СО, а также водяной пар Н20 и химически пассивный атмосферный азот N2.

Отходные продукты реакции горения и есть отработавшие выхлопные газы бензинового поршневого двигателя.

Следует также отметить, что в состав отработавших газов могут входить свинцовые соединения, так как они иногда добавляются в бензин с целью повышения его антидетонационных свойств.

Концентрация угарного газа в выхлопных газах современных бензиновых ДВС может достигать 6-8% по объему. Концентрацию СМ и NO„ чаще выражают в миллионных долях (ч/млн) в объеме выхлопных газов.

Главным устройством на двигателе, которое ответственно за процентный состав токсичных веществ в отработавших газах, является система приготовления и канализации рабочей горючей смеси — система топливного питания. Именно под воздействием этой системы в топливовоздушном заряде может изменяться коэффициент избытка воздуха а (альфа), а от неконтролируемого изменения этого коэффициента в значительной степени изменяется концентрация вредных веществ в отработавших газах.

carsaround.ru

Топливно-воздушная смесь для бесперебойной работы мотора

Каждый владелец автомобиля, который имеет понятие о работе узлов и агрегатов авто, понимает, насколько важна для бесперебойной работы мотора топливно-воздушная смесь.

Что такое топливно-воздушная смесь?

Топливно-воздушная(топливовоздушная) смесь - это мелкодисперсный состав включающий атмосферный воздух, забор которого осуществляется из атмосферы, и горюче-смазочных материалов, предварительно залитых в бензобак автомобиля. В качестве топлива может использоваться как бензин, солярка так и сжиженный газ. Исправный топливный насос высокого давления должен обеспечивать оптимальную топливовоздушную смесь с соотношение топлива и воздуха 1:14,7, то есть на одну часть топлива необходимо 14,7 частей воздуха.

Оптимальный состав топливовоздушной смеси

Перед тем как соединиться во впускном коллекторе автомобиля, эти составляющие предварительно проходят обязательную фильтрацию. Горюче-смазочные материалы очищаются в топливном фильтре, а фильтрация воздуха осуществляется через воздушный фильтр.

Влияние топливовоздушной смеси на мощность и расход топлива

Данная топливная смесь, обогащённая воздухом, позволяет силовому агрегату авто в полной мере проявить свои мощностные характеристики, при этом она не повлияет на его экономичность. Если в автомобиле будет использоваться бедная смесь топлива и воздуха, то снизятся не только его мощностные показатели, но и экономичность.

Обеднённая смесь сильно влияет на расход топлива любого автомобиля. Так как мощность автомобиля теряется, водитель вынужден будет периодически переключаться на более низкую передачу, чтобы преодолеть даже незначительное дорожное препятствие. Поэтому очень важно иметь правильное соотношение топлива и атмосферного воздуха для более эффективной и бесперебойной работы силового агрегата.

Таблица соотношения горючего и воздуха

Соотношение горючего и воздуха для топливной смеси

Наиболее оптимальным соотношением горючего и воздуха для топливной смеси является соотношение 1:14,7. Если изменять данное соотношение, то в результате получится топливная смесь:

  • мощностная, при создании которой количество воздуха уменьшилось с 15 до 12,5-13. Данная смесь, обогащённая горюче-смазочными материалами, оказывает повышенное давление на поршни мотора, помогая тем самым вырабатывать силовому агрегату максимальную мощность. Единственным недостатком такого соотношения компонентов топливного состава является увеличение расхода топлива приблизительно на 20 %;
  • экономичная, или обеднённая, состоящая из 1 части горюче-смазочных материалов и 16 частей воздуха. В этом случае можно добиться значительного снижения потребления автомобилем топлива. Но результатом данной экономичности является снижение мощностных показателей авто, что не слишком подходит для любителей быстрой езды. Если бедная смесь будет состоять из 1 части топлива и 20 частей воздуха и более, то станет практически невозможным воспламенение от искры;
  • обогащённая, в составе которой присутствует топливо и воздух в соотношении 1:11 либо 1:12. Если данный состав будет и в дальнейшем обогащаться, то это может привести к неприятным последствиям. За счёт того, что такой состав практически теряет свои способности к воспламенению, силовой агрегат не сможет выполнять свои функции и не сможет заводиться.

automotolife.com

соотношение количества бензина и воздуха когда смесь нормальная

соотношение количества бензина и воздуха когда смесь нормальная

Детонация это очень быстрое, взрывное сгорание рабочей смеси в цилиндрах, при котором скорость распространения пламени достигает 3500 м/с (при норме 30 35 м/с). Такая скорость сгорания приводит к резкому повышению давления газов, что вызывает сильный удар поршня по коленчатому валу, и как следствие этого, появление детонационных стуков, вредных для работы. Применение топлива с низким октановым числом. Перегрев двигателя. Неправильная установка момента зажигания. В некоторых случаях можно повысить стойкость бензина против детонации, добавив в него специальную этиловую жидкость Р-9.

Но такой бензин становится этилированным. Применение этилированного бензина в развитых странах запрещено, так, как он ядовит. Его основу составляют производные свинца, который не сгорает в двигателе и выбрасывается в атмосферу, загрязняя окружающую среду. Для уменьшения токсичности в отработавших газах на некоторых устанавливают специальные устройства, называемые катализаторами (каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд). Необходимо помнить, что применение этилированного бензина несовместимо с использованием катализатора, он выводит его из строя.

Горючая смесь это смесь паров бензина и воздуха. Нормальной считается такая смесь, в которой соотношение бензина и воздуха 1:15, т. Е. На 1кг бензина приходится 15 кг воздуха.

Такое соотношение чисто теоретически обеспечивает полное сгорание 1 кг бензина. При работе двигателя на различных режимах семь бензина и воздуха должны быть в других, вызванных необходимостью соотношениях. Применяются следующие виды горючей смеси: Обогащенная когда на 1 кг бензина приходится от 13 до 15 кг воздуха. Богатая когда на 1 кг бензина приходится менее 13 кг воздуха. Обедненная когда на 1 кг бензина приходится от 15 до 17 кг воздуха. Бедная когда на 1 кг бензина приходится более 17 кг воздуха.

Эти смеси применяются следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу (без нагрузки автомобиль стоит, а двигатель работает) смесь должна быть обогащенной. Это необходимо потому, что обороты двигателя малы, горение смеси происходит медленно, в цилиндрах увеличивается количество отработавших газов, разбавляющих смесь. Следовательно, смесь необходимо обогащать (увеличивать количество бензина на то же количество воздуха). При пуске двигателя смесь должна быть богатой.

Пока смесь доберется от карбюратора до цилиндра, часть паров бензина осядет на холодных стенках впускного коллектора и стенках цилиндра. Обогатив ее, мы сделаем ее нормальной для воспламенения к моменту зажигания. При работе двигателя на средних нагрузках смесь должна быть обедненной. Это основной режим работы двигателя, он наиболее экономичен. Автомобиль движется в основном за счет инерции, накопленной при разгоне, а двигатель лишь поддерживает это движение без особых на него нагрузок.

Сгорание смеси достаточно быстрое и можно несколько уменьшить количество бензина в смеси на то же количество воздуха. Для получения полной мощности (быстрый разгон, резкое ускорение, преодоление препятствий, движение с максимальной скоростью) смесь должна быть обогащенной. Именно такая смесь обеспечивает получение полной мощности, однако из-за недостатка воздуха часть паров бензина сгореть не успевает, и бесцельно выбрасывается в атмосферу. Специальным устройством, в котором образуется нужная по составу горючая смесь является карбюратор или инжектор.

Принцип их работы в основе своей очень близок друг к другу. Однако инжектор это более современное устройство, дающее больший эффект при его применении. Работа педалью акселератора, чаще называемой ГАЗ регулировками специальных систем, обеспечивающих приготовление смеси нужного состава. Хотя воздействие водителем на педаль акселератора приводит к изменению оборотов двигателя, а следовательно, и к изменению крутящего момента на маховике, тем не менее, именно такое воздействие в определенных случаях вызывает изменение смеси по составу.

Для того чтобы понять это рассмотрим принцип действия. Статья с : http://ru-cars.net.

avtoladagood.ru


Смотрите также