Распредвал приора 16 клапанов впускной и выпускной


Как отличить впускной распредвал от выпускного ВАЗ-2112: фото

Распределительные валы 16-клапанного ВАЗ-2112 впускаю рабочую смесь, и выпускают отработанные газы. В отличие от 8-клапанного мотора, где один распредвал служит для впуска и выпуска, на 16 клапанном – на каждую фазу стоит свой элемент. Это улучшает не только характеристики двигателя, но и способствует меньшему расходу топливной смеси.

Фото впускного и выпускного распредвалов

Впускной и выпускной распредвалы обозначены стрелками на фото. На фото двигатель с снятой клапанной крышкой

Различие распредвалов

Отличие впускного и выпускного распределительного вала в наличие паза под датчик фаз

На самом деле разницы в конструкции выпускного и впускного распределительного вала нет. Существует только одна причина, по которой они не взаимозаменяемые. На впускном распределительном вале есть каемочка, которая рассчитана под датчик фаз газораспределения.

Некоторые автолюбители вместо стандартных заводских распределительных валов устанавливают спортивные, которые увеличивают мощность. Именно в этом случае начинается существенная разница.

Впускной распределительный вал имеет больший размер кулачка, что в свою очередь открывает клапан не на 7,6 мм, а на 13,2. Это позволяет двигателю увеличить мощностные характеристики. Так само и выпускной имеет немного другие характеристики – открывается клапан не на 7,6, а на 10,8 мм, что значительно добавляет мощности.

Различия распредвалов спортивного характера

Выводы

Распределительные валы 16-ти клапанного двигателя на ВАЗ-2112 не отличаются конструктивными особенностями, кроме того, что на впускном вале проточена дополнительная кромка под датчик распредвала (фаз). Если впускной и выпускной элемент перепутать местами – это приведёт к нарушению фаз газораспределения и если двигатель долгое время проработает в таком режиме, владельца неизбежно ждёт капитальный ремонт головки блока, в лучшем случае.

carfrance.ru

Выбор распредвалов — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

Сегодня поговорим о распредвалах и о том как их подобрать к вашим желаниям.При выборе распредвала для своего автомобиля люди сталкиваются с задачей подбора походящего распределительного вала для их задач. При попытке подобрать распредвал они начинают изучать форумы на которых есть море информации какие валы кто поставил, в какой конфигурации и как автомобиль после всего этого поехал. Основные параметры которые фигурируют на форумах это подъем, фаза и производитель. Причем фазу распредвала некоторые ставят во главу и практически молятся на этот параметр. Довольно часто на форумах можно встретить фразы у меня вал шире, значит попрет лучше чем у тебя, у тебя фаза жалкие 262, не то что у меня 306! Итак попробуем разобраться в параметрах распредвалов.Заявленная фаза (она-же рекламная) (264 272 276 306) обозначает максимальную длительность фазы в градусах поворота коленвала, заявленную производителем распредвала, она измеряется от момента начала отрыва клапана от седла, до его полного опускания на седло. В реальной жизни данный параметр довольно условен, проблема кроется в том, что первый миллиметр подъема и опускания реализуется плавно, чтобы не было удара в седло, сделано для уменьшения нагрузок на весь механизм подъёма клапанов, сам распредвал, клапан и седло. На каждый из этих процессов отводится около ~25* поворота коленвала, то есть в сумме ~50* фазы. Исходя из этого можно заключить тот факт что все это время клапанная щель открыта на малое значение и не способна пропустить значительный заряд топливовоздушной смеси.Эффективная фаза обозначает длительность фазы в градусах поворота коленвала, измеряемую от момента отрыва клапана от седла на 1мм, до его опускания на ту же высоту в конце фазы, причем разный производитель может придумать любое другое значение подъема, за рубежом используется 0.05 дюйма=1.27мм. После того как клапан начал отрываться от седла, точнее отрыв прошел пресловутый 1 мм он начинает довольно агрессивно наращивать подъем клапана и как следствие клапанная щель способна пропустить значительное количество свежей топливовоздушной смеси. От эффективной фазы так же зависит максимально возможный подъем клапана и длительность его нахождения в пике подъема. Длительность эффективной фазы является основной цифрой при сравнении фаз распредвалов, причем именно эффективная фаза, рекламная фаза не является таким параметром.Высота подъема клапана. Это максимальная высота подъема клапана от седла, чем высота подъема клапана больше тем больше открывается впускной клапан и образует лучшую продувку канала. Очень важно понимать что это значение пиковое и клапан проводит на этой высоте лишь маленький промежуток времени (фазы), остальное время он либо поднимается к ней, либо опускается от нее, бывают распредвалы с большим временем выстоя, профиль распредвалов отличается довольно широкой вершиной кулачка это дает максимально длительное нахождение клапана на необходимой высоте. Однако такой способ имеет геометрические ограничения и увеличивает нагрузку на весь механизм газораспределения.В наших реалиях данные по распредвалам производители предпочитают не давать, лишь редкие случаи когда они открытии в общем доступе, и это не делает чести производителю. По сути если вы имеете конкретный распредвал на руках у вас нет никаких проблем промерить его фазировку, или вообще отправить на копировальный станок и сделать копию. Собственно аналогичным способом продаются на рынке распредвалы «типа УСА» в свое время благополучно раскопированные и вышедшие в такой свободный доступ по причине отсутствия правообладателей (разработчиков) которые могут предъявить претензии. Хотя распредвалы удачные и пользуются заслуженным спросом.

Как это все выглядит

В продаже можно найти огромное количество распредвалов на любой выбор, заявленная фаза может начинаться с 232 и заканчиваться 320, как не запутаться в этом всем многообразии и как выбрать правильный распредвал, попытаемся разобраться.Итак что мы обычно имеем двигатель 16 клапанный, 8 клапанный передний привод и 8 клапанный классический ДВС. Чтобы пойти дальше нам нужно определиться что такое фазировка распредвала.

Далее мы увидим как выглядят диаграммы распредвалов

Если исходить из теории и опыта можно сделать краткий вывод о том что если вы хотите достичь каких-то определенных показателей на каком-то из двигателей то вам потребуется для классического семейства в заявленной фазе будет выглядеть так:270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-5500280 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-6500290 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-7000

300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7200

Стандартный классический распредвал имеет характеристики подъем 9,5 мм, фаза выпуска 55-30 (до НМТ после ВМТ), фаза выпуска 30-55 (до ВМТ после НМТ)

Если мы имеем переднеприводный 8 клапанный ДВС:270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-6000280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-6400290 фаза имеет оптимальный диапазон 3000-6800300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7000Стандартный распредвал ДВС 2108 подъем впуска 8,8мм, выпуска 8,65мм, фазы впуска 294град, выпуска 256град.

Стандартный распредвал ДВС 2110 подъем впуска 9,4мм, выпуска 8,95мм, фазы впуска 255град, выпуска 247град.

Если мы имеем 16 клапанный ДВС270 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-7000280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-8000290 фаза имеет оптимальный диапазон 3500-9000300 фаза имеет оптимальный диапазон 4500-10000Стандартный распредвал ДВС 2112 подъем впуска и выпуска 7.6мм, фаза впуска и выпуска 256Что необходимо добавить это общие ощущения от установки распредвала с какой-то характеристикой, будем говорить о распредвалах постепенно, начиная с малой фазы.Итак что мы получим имея распредвал с фазировкой:

270 фаза это распредвал начального уровня, для классического ДВС он практически является заводским, на таком распредвале. Данные распредвалы обеспечивают ровный холостой ход, улучшение характеристик практически во всем диапазоне, умеренная топливная экономичность. Обычно на таких распредвалах фазировка 25-65-65-25 или рядом с этим. Не критичны к доработке ГБЦ, обычно не требуют высоких перекрытий.

280 фаза это распредвал «следующего шага» на данных распредвалах холостой ход уже становится не таким ровным как хочется, они более требовательны к доработке ГБЦ, на них обычно перекрытия довольно высокие, повышенный расход топлива. Фазировка таких распредвалов ориентировочно 32-68-68-32. Распредвалы такого типа можно отнести к группе высокой эффективности, отдача от таких распредвалов в некотором роде оптимальна, двигатель еще остается в меру городским и позволяет резко ускориться удивляя соседей по потоку. Начинает заметно проявляться проблема заводского впуска и выпуска

290 фаза это распредвал окончательно заболевшего человека, холостой ход на таких распредвалах уже достаточно «благородный», слышен и ощутим тыр-пыр, перекрытия на подобных распредвалах обычно в районе 2 мм, как следствие значительно повышенный холостой ход и расход топлива. Данные распредвалы очень критичны к доработкам ГБЦ, системы впуска и выпуска. Фазировка таких распредвалов примерно 37-73-73-37

300 фаза и выше это распредвал для спортивных автомобилей (их именуют корч), холостой ход на них уж очень не ровный и находится в районе 1500 оборотов. Перекрытия находятся в диапазоне 2,5 и более мм, не на любой поршневой можно установить такие перекрытия, на малых этот тип распредвалов не работает. Требуют точного и грамотного подбора комплектующих впуска и выпуска, а также доработки ГБЦ. Работают только в зоне высоких оборотов, до 4000-5000 оборотов крутящего момента практически нет, как выражается один мой хороший знакомый «дома нету никого». Предназначены для автоспорта, не рекомендуются для применения в городе.

Краткий ролик об этом. Выбор распредвала это основа характеристик ДВС! Данный способ является базовым, именно так можно определить необходимые характеристики и далее осущетвляется более точный подбор в программе Engin Analyzer Pro собственно так и подбирается железо для моей приорки.

Page 2

Сегодня поговорим о распредвалах и о том как их подобрать к вашим желаниям.При выборе распредвала для своего автомобиля люди сталкиваются с задачей подбора походящего распределительного вала для их задач. При попытке подобрать распредвал они начинают изучать форумы на которых есть море информации какие валы кто поставил, в какой конфигурации и как автомобиль после всего этого поехал. Основные параметры которые фигурируют на форумах это подъем, фаза и производитель. Причем фазу распредвала некоторые ставят во главу и практически молятся на этот параметр. Довольно часто на форумах можно встретить фразы у меня вал шире, значит попрет лучше чем у тебя, у тебя фаза жалкие 262, не то что у меня 306! Итак попробуем разобраться в параметрах распредвалов.Заявленная фаза (она-же рекламная) (264 272 276 306) обозначает максимальную длительность фазы в градусах поворота коленвала, заявленную производителем распредвала, она измеряется от момента начала отрыва клапана от седла, до его полного опускания на седло. В реальной жизни данный параметр довольно условен, проблема кроется в том, что первый миллиметр подъема и опускания реализуется плавно, чтобы не было удара в седло, сделано для уменьшения нагрузок на весь механизм подъёма клапанов, сам распредвал, клапан и седло. На каждый из этих процессов отводится около ~25* поворота коленвала, то есть в сумме ~50* фазы. Исходя из этого можно заключить тот факт что все это время клапанная щель открыта на малое значение и не способна пропустить значительный заряд топливовоздушной смеси.Эффективная фаза обозначает длительность фазы в градусах поворота коленвала, измеряемую от момента отрыва клапана от седла на 1мм, до его опускания на ту же высоту в конце фазы, причем разный производитель может придумать любое другое значение подъема, за рубежом используется 0.05 дюйма=1.27мм. После того как клапан начал отрываться от седла, точнее отрыв прошел пресловутый 1 мм он начинает довольно агрессивно наращивать подъем клапана и как следствие клапанная щель способна пропустить значительное количество свежей топливовоздушной смеси. От эффективной фазы так же зависит максимально возможный подъем клапана и длительность его нахождения в пике подъема. Длительность эффективной фазы является основной цифрой при сравнении фаз распредвалов, причем именно эффективная фаза, рекламная фаза не является таким параметром.Высота подъема клапана. Это максимальная высота подъема клапана от седла, чем высота подъема клапана больше тем больше открывается впускной клапан и образует лучшую продувку канала. Очень важно понимать что это значение пиковое и клапан проводит на этой высоте лишь маленький промежуток времени (фазы), остальное время он либо поднимается к ней, либо опускается от нее, бывают распредвалы с большим временем выстоя, профиль распредвалов отличается довольно широкой вершиной кулачка это дает максимально длительное нахождение клапана на необходимой высоте. Однако такой способ имеет геометрические ограничения и увеличивает нагрузку на весь механизм газораспределения.В наших реалиях данные по распредвалам производители предпочитают не давать, лишь редкие случаи когда они открытии в общем доступе, и это не делает чести производителю. По сути если вы имеете конкретный распредвал на руках у вас нет никаких проблем промерить его фазировку, или вообще отправить на копировальный станок и сделать копию. Собственно аналогичным способом продаются на рынке распредвалы «типа УСА» в свое время благополучно раскопированные и вышедшие в такой свободный доступ по причине отсутствия правообладателей (разработчиков) которые могут предъявить претензии. Хотя распредвалы удачные и пользуются заслуженным спросом.

Как это все выглядит

В продаже можно найти огромное количество распредвалов на любой выбор, заявленная фаза может начинаться с 232 и заканчиваться 320, как не запутаться в этом всем многообразии и как выбрать правильный распредвал, попытаемся разобраться.Итак что мы обычно имеем двигатель 16 клапанный, 8 клапанный передний привод и 8 клапанный классический ДВС. Чтобы пойти дальше нам нужно определиться что такое фазировка распредвала.

Далее мы увидим как выглядят диаграммы распредвалов

Если исходить из теории и опыта можно сделать краткий вывод о том что если вы хотите достичь каких-то определенных показателей на каком-то из двигателей то вам потребуется для классического семейства в заявленной фазе будет выглядеть так:270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-5500280 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-6500290 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-7000

300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7200

Стандартный классический распредвал имеет характеристики подъем 9,5 мм, фаза выпуска 55-30 (до НМТ после ВМТ), фаза выпуска 30-55 (до ВМТ после НМТ)

Если мы имеем переднеприводный 8 клапанный ДВС:270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-6000280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-6400290 фаза имеет оптимальный диапазон 3000-6800300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7000Стандартный распредвал ДВС 2108 подъем впуска 8,8мм, выпуска 8,65мм, фазы впуска 294град, выпуска 256град.

Стандартный распредвал ДВС 2110 подъем впуска 9,4мм, выпуска 8,95мм, фазы впуска 255град, выпуска 247град.

Если мы имеем 16 клапанный ДВС270 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-7000280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-8000290 фаза имеет оптимальный диапазон 3500-9000300 фаза имеет оптимальный диапазон 4500-10000Стандартный распредвал ДВС 2112 подъем впуска и выпуска 7.6мм, фаза впуска и выпуска 256Что необходимо добавить это общие ощущения от установки распредвала с какой-то характеристикой, будем говорить о распредвалах постепенно, начиная с малой фазы.Итак что мы получим имея распредвал с фазировкой:

270 фаза это распредвал начального уровня, для классического ДВС он практически является заводским, на таком распредвале. Данные распредвалы обеспечивают ровный холостой ход, улучшение характеристик практически во всем диапазоне, умеренная топливная экономичность. Обычно на таких распредвалах фазировка 25-65-65-25 или рядом с этим. Не критичны к доработке ГБЦ, обычно не требуют высоких перекрытий.

280 фаза это распредвал «следующего шага» на данных распредвалах холостой ход уже становится не таким ровным как хочется, они более требовательны к доработке ГБЦ, на них обычно перекрытия довольно высокие, повышенный расход топлива. Фазировка таких распредвалов ориентировочно 32-68-68-32. Распредвалы такого типа можно отнести к группе высокой эффективности, отдача от таких распредвалов в некотором роде оптимальна, двигатель еще остается в меру городским и позволяет резко ускориться удивляя соседей по потоку. Начинает заметно проявляться проблема заводского впуска и выпуска

290 фаза это распредвал окончательно заболевшего человека, холостой ход на таких распредвалах уже достаточно «благородный», слышен и ощутим тыр-пыр, перекрытия на подобных распредвалах обычно в районе 2 мм, как следствие значительно повышенный холостой ход и расход топлива. Данные распредвалы очень критичны к доработкам ГБЦ, системы впуска и выпуска. Фазировка таких распредвалов примерно 37-73-73-37

300 фаза и выше это распредвал для спортивных автомобилей (их именуют корч), холостой ход на них уж очень не ровный и находится в районе 1500 оборотов. Перекрытия находятся в диапазоне 2,5 и более мм, не на любой поршневой можно установить такие перекрытия, на малых этот тип распредвалов не работает. Требуют точного и грамотного подбора комплектующих впуска и выпуска, а также доработки ГБЦ. Работают только в зоне высоких оборотов, до 4000-5000 оборотов крутящего момента практически нет, как выражается один мой хороший знакомый «дома нету никого». Предназначены для автоспорта, не рекомендуются для применения в городе.

Краткий ролик об этом. Выбор распредвала это основа характеристик ДВС! Данный способ является базовым, именно так можно определить необходимые характеристики и далее осущетвляется более точный подбор в программе Engin Analyzer Pro собственно так и подбирается железо для моей приорки.

www.drive2.ru

Клапан ВАЗ 2112, 2170 впуск/выпуск ГРМ (комп. 8 + 8 шт.) 16 V.

         Двигатель ВАЗ 2112 – четырехцилиндровый, четырехтактный, с четырьмя клапанами на цилиндр, с двумя распределительными валами и с распределенным (фазированным) впрыском топлива. Двигатель ВАЗ 2112 разработан на базе двигателя автомобиля ваз 2110, но имеет много измененных или оригинальных деталей, что связано в первую очередь с установкой на двигатель автомобиля ВАЗ 2112 16-клапанной головки и привода двух распределительных валов, а также с другой системой подачи воздуха в цилиндры.

         Клапана впуска горючей смеси и выпуска отработанных газов расположены в клапанном отсеке головки цилиндров наклонно в ряд. Положение клапанов определяется кулачковым механизмом распределительных валов.

В состав комплекта входит:

Впускной клапан:                                               2112-1007010-86 – 8шт.;

Выпускной клапан:                                            2112-1007012-86 – 8шт.

         Впускной клапан предназначен для впуска в камеру сгорания топливно-воздушной смеси. Клапаны плотно прилегают к посадочному месту на головке блоке цилиндров и обеспечивают герметичное закрытие камеры сгорания. При повороте кулачкового механизма распределительного вала, кулачек нажимает на коромысло, которое в свою очередь перемещает клапан.

         Выпускной клапан предназначен для выпуска отработанных газов из камеры сгорания топливно-воздушной смеси. Клапаны плотно прилегают к посадочному месту на головке блоке цилиндров и обеспечивают герметичное закрытие камеры сгорания. При повороте кулачкового механизма распределительного вала, кулачек нажимает на коромысло, которое в свою очередь перемещает клапан.

1 - шкив привода генератора (демпфер) ваз 2112; 2 - масляный насос ваз 2112; 3 - зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости ваз 2112; 4 - ремень привода механизма газораспределения; 5 - натяжной ролик; 6 - передняя крышка привода механизма газораспределения; 7 - поршневой палец ваз 2112; 8 - зубчатый шкив распределительного вала; 9 - сальник распределительного вала ваз 2112; 10 - задняя крышка привода распределительного вала; 11 - крышка головки блока цилиндров ваз 2112; 12 – выпускной распределительный вал; 13 - крышка подшипника распределительного вала ваз 2112; 14 - ресивер; 15 - направляющая труба; 16 - крышка маслоналивной горловины; 17- гидротолкатель ваз 2112; 18 - пружина клапана; 19- клапан ваз 2112; 20 - отводящий патрубок рубашки охлаждения; 21 - головка цилиндров ваз 2112; 22 - блок цилиндров; 23 - поршень ваз 2112; 24 - маховик ваз 2112; 25 - шатун; 26 - держатель заднего пыльника коленчатого вала; 27 - коленчатый вал; 28 - задний сальник коленчатого вала; 29 - крышка коренного подшипника; 30 - крышка шатуна; 31 - поддон картера; 32 - приемник масляного насоса; 33 - передний сальник коленчатого вала; 34 - зубчатый шкив коленчатого вала; 35 - пробка сливного отверстия поддона картера; 36 - масляный фильтр ваз 2112; 37 - насос охлаждающей жидкости; 38 - выпускной коллектор; 39 - выпускной клапан; 40 - впускной распределительный вал ваз 2112; 41 - форсунка ваз 2112; 42 - впускной коллектор; 43 - направляющая втулка клапана; 44 - впускной клапан.

Не допускается проворачивать коленчатым и распределительными валами двигателя ВАЗ 2112, если не установлен ремень привода распределительного вала, т.к. поршни в ВМТ упрутся в клапаны, и детали двигателя будут повреждены.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21120100701086; 21120100701286.

ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112, ВАЗ-2115, ВАЗ-2114, ВАЗ-2113, ВАЗ-1117, 1118, 1119, ВАЗ 2170.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить клапана ГРМ на автомобиле семейства ВАЗ 16 клапанном.

С интернет – Магазином AvtoAzbukaзатраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ !!!

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

avtoazbuka.net

Распредвал (Вал распределительный) ПРИОРА

Основой автомобиля ВАЗ-2170 «Приора» послужил ВАЗ-2110, который подвергся столь глубокому рестайлингу, что перестал быть узнаваем в данной модели. В базовую конструкцию было внесено около 1000 изменений, что позволило данной машине конкурировать с зарубежными моделями на одном сегменте рынка.

В качестве силовой установки на ВАЗ-2170 устанавливаются 8-ми и 16-ти клапанные двигатели, имеющие мощность от 90 до 100 л.с. Данные моторы уже применялись в других моделях Волжского автозавода, что позволило наладить логистику в обеспечении запасными частями. Слабым местом данной модели, несмотря на внедренные усовершенствования, остается подвеска автомобиля. Спрос на амортизаторы, как базового исполнения, так и более совершенные, остается достаточно высоким. Помимо этого, остальные детали ходовой части ВАЗ-2170 также достаточно часто меняются на варианты усиленного исполнения.

Замечено, что водители данного автомобиля предпочитают приобретать расходные материалы для периодического технического обслуживания классом выше среднего, что скорее всего связано с интуитивным выделением ВАЗ-2170 среди прочих моделей Волжского автозавода.

www.avtoall.ru

Различия двигателей 21124 и 21126(приора) — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2010 года на DRIVE2

увидел у кого то на сайте такую запись и решил добавить себе тоже, может кому то покажется интересным в чем именно различия двигателей))

в стоке блок имеет характеристики:Высота: 197,1 ммТип: 16 кл.Объем: 1,6 л.

Диаметр: 82,0 мм

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.

По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.

В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.

На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.

В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

Page 2

увидел у кого то на сайте такую запись и решил добавить себе тоже, может кому то покажется интересным в чем именно различия двигателей))

в стоке блок имеет характеристики:Высота: 197,1 ммТип: 16 кл.Объем: 1,6 л.

Диаметр: 82,0 мм

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.

По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.

В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.

На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.

В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

www.drive2.ru

" Три пути в тюнинге" статья Нуждина С.А. Шаг 1. — Лада 2112, 1.5 л., 2004 года на DRIVE2

Английское слово « tuning », вольно переводимое как: доводка, изменение, модернизация, прочно вошло в обиход отечественных автомобилистов. Тюнингуют все и вся, и даже появилось имя собственное — «тюнер», то есть человек занятой и вовлеченный в бесконечный водоворот модернизаций и изменений. Рано или поздно, человек, доходит до самого главного и самого любимого всеми агрегата автомобиля — двигателя внутреннего сгорания.В этой статье я хотел бы поделиться опытом, приобретенным в течение 10 лет работы в фирменной заводской гоночной команде «Лада Спорт рейсинг» в качестве пилота и инженера. И постараться кратко осветить основные методы и ошибки при тюнинге вазовских двигателей. Мне в качестве технического директора тюнинговой компании ИПК «Колобок», на протяжении 3-х лет с подобными вопросами, заблуждениями и непониманиями приходится сталкиваться постоянно. Способы и методики увеличения динамики автомобиля могут быть разнообразными. Есть относительно дешевые и приносящие быстрый ощутимый эффект, есть более дорогостоящие, но при определенных обстоятельствах, разумные. Итак, в море вопросов связанный с заветной целью как повысить мощность двигателя, я выделю три основных пути:• Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы• Изменение рабочего объема двигателя• Постройка наддувных двигателей (компрессорных или турбинированных)Все эти три пути расположены в рамках одной логики: от простого к сложному. Так же не стоит забывать, того что чем выше градус форсировки двигателя тем дороже он становится. Для наглядности, чтобы избежать перегрузки теорией, излагать мысли буду на примере модернизации наиболее популярного автомобиля (двигателя 21126) семейства АвтоВАЗа — ВАЗ 2170 «Приора» . Эти же методы и подход можно применять ко всем автомобилям АвтоВАЗа.1 Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы.Изменения фаз газораспределенияЗамена серийного распределительного вала на иной, это наиболее распространено желание человека делающего первые шаги в доводке двигателя. Решение популярное и доступное, производителей валов в достатке. Такой метод форсировки двигателя самый доступный по средствам, эффективный (в соотношении затраты – результат) и требует минимального времени на реализацию. Особенно он популярен у владельцев новых автомобилей, которые не желают глубоко лезть внутрь двигателя, но желают иметь прибавку в мощности и крутящем моменте. Большинство автовладельцев может самостоятельно провести процедуры по замене распределительного вала и заодно выпускной системы. Но далеко не всем понятно, во что может вылиться такая, казалось бы, простая операция.Сложность заключается не только в том, какой распределительный вал из бесчисленного множества выбрать, но и в том, как его установить. Но и в большей мере отсутствует понимание, что без согласования нового вала со всеми остальными системами двигателя (в первую очередь с системой электронного управления двигателя — ЭСУД) надеется на приемлемый или хотя бы достойный результат не возможно. Именно по этому я рекомендую проводить замену распределительных валов у профессионалов, ибо кроме самой механической работы, требующей определенной квалификации, требуется работа по корректированию программы управления (на бытовом понимании создание иной прошивки) которую без профессионального оборудования и знаний выполнить невозможно. Итак, осознав необходимость установки иного распределительного вала, остается главный вопрос «какой вал выбрать?» Неслучайно, этот вопрос самый популярный на форумах профильной тематики.Для того чтобы хотя бы примерно разбираться в том чего ждать от того или иного вала придется ознакомиться с инженерной терминологией, так как принятое на форумах довольно частое именование вала «верховым» или «низовым» ни как не может быть истиной. Вспомним о нашем примере: автомобиль ВАЗ 2170 «Приора» оснащенный двигателем ВАЗ 21126 объемом 1.6 литра.Подъем кулачка рапредвала (ход клапана) стандартного двигателя 21124 и 21126 составляет всего 7.6 мм. Для тюнинга двигателя, где требуется небольшая прибавка по мощности при сохранении практичности использования автомобиля, подъем выбирается не более 10-10.5мм. Это в первую очередь делается из соображений технологичности изготовления и стоимости установки распределительных валов.ВпускIntake ВыпускExhaustA = 33 + 0.05 mm 33 + 0.05 mm

B = 40,6 + 0.05 mm 40,6 + 0.05 mm

Обратимся к таблице, где указаны основные параметры кулачка распределительного вала 21126. Параметр А именуется «базой» кулачка, разница параметров B и А именуется «подъем» (ход) кулачка. Все довольно просто: 40.6-33=7.6мм. Теперь вооружившись микрометром Вы сможете промерить распределительные валы при выборе или дефектовке. В нашей линейке распредвалов мы указываем подъем на торце распредвала (10.05 например). При изготовлении тюнинговых распределительных валов производитель зажат довольно в узкие рамки.

Например изготовлении распределительного вала с большим подъемом кулачка, «база» неизменно будет уменьшаться, что отрицательно будет сказываться на работе гидротолкателя т.к. у него есть свои пределы по компенсации зазора. Практика показала что минимальная «база» распредвала 21126 которая обеспечивает стабильную работу гидротолкателя составляет 30мм. Если «база» менее 30мм, то придется отказаться от гидротолкателей в приводе клапанов и перейти на жесткий (регулируемый) толкатель. Для того что бы компенсировать рабочий ход толкателя можно пойти путем подкладывания дополнительных шайб между клапаном и толкателем, но это приводит к недолговечности работы этих шайб. Есть еще одна отрицательная сторона при установке распределительного вала с большим подъемом, это то что он начинает задевать за стенки корпуса головки блока цилиндров и зачастую без механической обработки на фрезерном станке не обойтись. (на рисунке места снятия металла отмечены стрелками). Все вышеперечисленное ведет к резкому удорожанию работ и затратам времени. При выборе распредвала нужно учитывать эти особенности. Теперь стоит затронуть второй ключевой параметр в характеристиках любого распределительного вала.Фаза распределительного вала — измеряется в градусах и характеризует продолжительность открытия клапана за один рабочий такт двигателя. Это языком инженера…житейским чуть проще: это время когда клапан открыт для впуска или выпуска за один рабочий такт двигателя. А простая зависимость время — количество и дает столь необходимую для нас мощность. Фаза на практике характеризует диапазон работы двигателя. Фаза стандартного вала 21124-21126 составляет 246 градусов, что позволяет двигателю хорошо и устойчиво работать на низких оборотах 1000-4000 об/мин. Данный диапазон является наиболее удобным для каждодневного использования, смело скажем, это лучшие показатели по экономичности и тяговитости ибо вся конструкторская работа была направлена на удовлетворение потребностей 98 % среднестатистических автовладельцев. Да, при этом двигатель не развивает высокую мощность, максимальная мощность составляет всего 100 л.с при 5800 об/мин . Тюнинговые валы шире по фазе (например 280⁰), при этом диапазон работы двигателя смещается в сторону высоких оборотов, мощность на высоких оборотах растет, но возникают отрицательные стороны: пропадает устойчивость работы на холостом ходу, крутящий момент на низких становится неравномерным. Спортивные распределительные валы для атмосферных двигателей (с фазой в основном более 290 градусов) рассчитаны на максимальную отдачу от двигателя на высоких оборотах 5000-9000обмин, при этом все прочие режимы становятся второстепенными. Так же широкая фаза отрицательно влияет на запуск двигателя (особенно в зимнее время).Отметим, что если с замером подъема все относительно понятно, то при замере «фазы» возникают некоторые трудности. Традиционно принято, что описание фазы как величины привязано к значению подъема, от которого идет счет. Обычно производитель сообщает к примеру следующие данные: «Фаза 300 градусов при зазоре 0.3 мм или же при подъеме 0.3 мм», это значение имеет смысл донести то, что фаза в 300 градусов считается с того момента когда клапан открылся на величину 0.3 мм, до того момента как он закрылся до значения 0.3 мм над плоскостью седла. Звучит и понимается с трудом… На деле все обстоит еще интереснее: в Европе для различных валов ( 8 или 16 клапанных) приняты свои стандарты замера, в Америки пользуются значениями подъема от 0.25 до 0.50 дюйма. В итоге производители вынуждены давать к одному валу несколько значений фазы по разным методикам замера. По авторитетному мнению Герда Хакка, подтвержденным рекомендациями фирмы Schrick: сравнение валов методом определения ширины фазы без точно указанной методики замера является ошибочным и безрезультатным. Предположим Вы сравниваете два вала подъем 11.0 фаза 300, два казалось бы одинаковых вала… Но на одном фаза замерена без учета подъема, а на другом при подъеме 0.3 мм. В итоге значения на бумаге одинаковые, но по факту вал, измеренный без зазора, будет иметь фазу меньшую, если измерять его по техническим условиям второго вала. Поэтому сравнивать валы разных производителей порой бывает бесполезным занятием. Поэтому ИПК Колобок всегда указывает параметр, при котором фаза составляет то или иное значение.Есть еще не маловажное понятие — скорость набегания кулачка на толкатель или по-другому скорость открытия клапана. Если ход и фаза кулачка определяет площадь сечения «клапанной щели» — то есть пропускную способность узла клапан-седло, то профиль кулачка определяет характер открытия клапана. Именно этот параметр в основном определяет «удачность» тех или иных валов. Для достижения хороших результатов от двигателя требуется увеличивать скорость открытия клапана, по простой логике : чем быстрее клапан откроется на максимальную величину заданную распределительным валом тем дольше будет использовано максимально сечение клапанной щели образованной седлом и тарелкой клапана. Далее следует зависимость время — количество, которое и дает нам в итоге мощность. Но желание максимально быстро открыть клапан приводит к разрыву масленой пленки в паре трения кулачек -толкатель, что ведет к повышенному износу обоих деталей и повышает требования к моторному маслу. Также этот действие приводит к тому, что серийным клапанным пружинам на высоких оборотах не хватает жесткости и происходит кинематический разрыв («зависание клапанов»), и требуются пружины увеличенной жесткости. Именно по этим причинам многие тюниговые и спортивные распределительные валы, даже многих именитых зарубежных фирм имеют сравнительно небольшой ресурс.

Остается отметить, что при установке спортивных и тюнинговых валов требуется выставить перекрытие, при этом стандартные метки на шестернях ГРМ не помощники. Значение перекрытия вала влияет на показатели двигателя очень схоже с фазой. Перекрытие это параметр фаз газораспределенения характеризующимся тем, что оба клапана ( впускной и выпускной) открыты на небольшую величину. Стандартное перекрытие серийных распределительных валов 21124-21126 составляет всего 0.5 мм. На многих турбированных моторах перекрытие равно нулю, а на моторах, предназначенных для шоссейно — кольцевых гонок бывает более 4 мм. Чем больше делается перекрытие, тем большей будет отдача двигателя на высоких оборотах и менее стабильным холостой ход, крутящий момент на низких оборотах. На нашем сайте есть рекомендуемые первоначальные перекрытия, но под свои задачи комплектации систем впуска, выпуска требуется подбирать перекрытие индивидуально. Для дорожных автомобилей не нужно гнаться за максимальными значениями по подъему и фазе результат будет менее приемлем, чем больших значений вы попытаетесь достичь, решения из автоспорта подразумевают бюджеты из автоспорта. Все это приводит удорожанию установки распределительного вала, посредственной работе на всех режимах кроме мощностного потери ресурса. Каждодневная езда в городских условиях становится проблематичной. Увы, видимо, в человеке заложено стремится к максимальным величинам, известный фиатосроитель из Великобритании, Гай Крофт сознательно даже в линейке спортивных валов придерживается градации: «Ралли», «Стрит», «Ралли кросс». Ни как иначе попытка разъяснить пользователем что хорошо «Для дома, для семьи», а с чем прямая дорога в автоспорт…У каждого производителя имеется опыт по применению своей линейки распредвалов. По этому при обращении за доработкой двигателя необходимо максимально четко представлять себе конечный результат по диапазону, расходу топлива, манере езды… Отметим еще не мало важный факт, Вы уже наверное поняли на сколько кардинальное значение могут оказывать эти подъемы и фазы выраженные в градусах и миллиметрах. Так вот, при установке необходимо соблюсти точную установку распределительных валов по рекомендации производителя, так как в большинстве своем эффективные фазы подбираются на моторном стенде и ошибка в установке может свести на нет даже самые благие начинания… Ошибиться не сложно, ошибка в один зуб на ремне ГРМ смело может валится в ошибку до 10 градусов, в то время когда производитель оставляет диапазон для точной настройки всего в 4 градуса. О какой эффективности тут говорить. Кроме того, практика показала, что далеко не на каждой СТО найдутся грамотные специалисты, имеющее оснастку для грамотного выставления распределительных валов.

Итак распределительные валы в нашем примерном двигателе 21126 заменены но остается то чего никогда не стоит сбрасывать со счетов… Это Система впуска, выпуска и ЭСУД. Замена выпуска это эффективный, недорогой и доступный метод добавить лошадиных сил в двигатель. Чаще всего под воздействием на редкость правильного « общественного мнения» человек с заменой распредвала заменяет и штатную выпускную систему. Стандартные глушители, устанавливаемые заводом-производителем, зажаты для соответствия нормам токсичности ЕВРО 2. Для их выполнения приходится применять дорогие и уменьшающие показатели двигателя решения, такие как каталитический нейтрализатор. При замене каталитического нейтрализатора на любой тюнинговый выпускной коллектор показатели двигателя сразу поднимутся, но всегда есть отрицательная сторона. Честно пройти техосмотр уже не получится т.к. при замене катализатора, ни о каком выполнении норм по токсичности ЕВРО говорить не приходится.Для тех кто осмелится идти дальше остается вопрос, а какой тюниговый глушитель выбрать? Диаметры труб, длины разных участков выпускного коллектора и всего выпускного тракта, определяет диапазон и абсолютные показатели двигателя. Расчет этой газодинамики даже при современных методах и компьютерных программах ведется с большой погрешностью. И погрешность эта не столько связана с трудностью расчетов, а с тем, что даже самая популярная формула Пайпера для расчетов систем выпуска является эмпирической, то есть опытным путем созданной для примерного расчета. Поэтому окончательный подбор глушителя делается опытным путем на моторном или колесном стенде. Клиенту проще обращаться к специалистам, чем гадать на кофейной гуще о тонкостях газодинамики. Наша практика показала, что под задачи легкого тюнинга вполне подходит продукция фирмы Stinger (Стингер) . Замена выпускного коллектора (паука) и резонатора приводит только к положительному росту показателей двигателя без последствий. Замена задней банки (глушителя) на прямоточный, добавляет порядка 3-6 л.с. относительно серийного, но при этом вырастает и шумность выпуска. Не каждый клиент готов жертвовать своим комфортом ради такой прибавки мощности. Для спортивного применения мы производим свой выпускной тракт с отличающимися геометрическими параметрами и материалом. Система выпуска производится из нержавеющей стали, более прочной и термостойкой. Задачи и цели в спорте стоят отличные от гражданского тюнинга и потраченные средства встают на второй план…Заменив систему выпуска и распределительные валы, мы уже многое сделали к заветной цели достижения высокой мощности, но двигатель это система из узлов и агрегатов, поэтому изменения в одном требуют модернизации порой и всего остального. После любых выше перечисленных «метаморфоз » в двигателе (замена распредвалов на иные с большей фазой, подъемом, перекрытиями, замена выпуска) требуется корректировка программы управления двигателем в контроллере (ЭСУД). То есть необходимо привязать топливоподачу к новым возможностям двигателя… Это наиболее сложный вопрос для клиента. Время карбюраторных двигателей прошло и одной только отвертки и набора жиклеров не достаточно, требуется дорогостоящее оборудование и опыт. Грамотных специалистов со специализированным оборудованием для калибровки в режиме он-лайн (в реальном времени во время работы ДВС) не много и если программу не править, больше будет вреда для надежности двигателя и его показателей, чем пользы. Сразу расставлю все точки над «i», с системами впрыска топлива автомобильный мир работает уже более 60 лет, методик и способов настройки систем предостаточно. Но для Российской действительности я бы хотел разделить все на три пути: не аппаратные способы управления ЭСУД, чип тюнинг, он-лайн программирование. Разберемся с первым способом, по сути при нем программа в ЭСУД не затрагивается, а правильная топливоподача ( и целый ряд иных параметров) пытаются подогнать механически с помощью всевозможных регуляторов топлива повышающий давление, обманок на датчик температуры и положения дросселя и много еще чего… Давайте оставим этот метод в начале 90-х годов, когда только появившиеся иномарки никаким иным способам дрессировки не поддавались. С чип-тюнингом все еще проще, это относительно дешево, понятно и при корыстном подходе прибыльно. Править им системы ЭСУД возможно, но подходит только под серийный двигатель без каких либо изменений в нем. Остается только самый адекватный действительности метод он-лайн калибровки ЭСУД. Сам процесс калибровки занимает довольно много времени т.к. в ЭСУД более 1000 таблиц, которые в большей или меньшей степени влияют на конечные показатели. Кроме того, на автомобилях разных годов выпуска АвтоВАЗа устанавливались разные системы ЭСУД. Это вносит определенные сложности к доступу ПО контроллера и совместимости этого ПО с поставленными задачами. Я имею ввиду, что часто приходится менять в автомобиле неудачную версию контроллера (например, М73 или BOSCH M7.9.7 на Январь 7.2.) . Это ведет к удорожанию настройки. В последнее время вся линейка АвтоВАЗ выпускается с ЭСУД с электронной педалью газа. Это нужно производителю автомобилей для выполнения жестких норм ЕВРО 4-5. В таких контроллерах ПО либо полностью закрыто, либо выведены второстепенные таблицы и значения, которые только косвенно могут влиять на топливоподачу и угол зажигания. Этого не достаточно для полноценной калибровки двигателя. На таких автомобилях пока приходится при выборе распредвалов оставаться в районе серийных значений подъема и фазы, чтобы стандартная программа в контроллере могла обеспечить все режимы работы двигателя.Вы скажите, а как же система впуска? Отмечу, что формул для расчета систем впуска ничуть не меньше чем для систем выпуска… и ни одна из них не является достоверной и непреложной истинной. Для примера, часто ресивер пытаются описать формулой объемного резонатора Гельмгольца . Почти все нужные параметры в ней есть и длинна каналов и объем и площадь сечений… но есть, к примеру параметр формы ресивера. Вот поэтому теоретические изыскания дают зависимости изменения диапазона двигателя, а не его конечные значения. Собственно на этом расчет можно и прекратить ибо без испытаний на моторном стенде какую либо эффективность или результативность того или иного ресивера вы не покажете. Опыт полученный на моторном стенде при работе с разными системами впуска (ресивера, 4-х дроссельный впуски) показал определенную закономерность. На диапазон работы двигателя сильно влияет длина канала впускного тракта, на отдачу обьем ресивера. Грамотным подбор этих параметров и определяет удачность ресивера. Из этого опыта и компоновочных соображений, нами разработан и изготавливается ресивер для двигателя 21126 и 11183.

Опыт участия в автоспорте с жесткими рамками технических требований (Туринг –лайт Чемпионата России по АКГ в 2007-2008г), где техническими требованиями разрешалось у базового серийного двигателя 21126 (100л.с.) менять только распредвалы (стояли 9.82\9.76 Туринг- Лайт), свободный выпуск и калибровки двигателя, показал, что с двигателя можно снять показатели в Nе=145л.с.на 7000об\мин и максимальный крутящий момент 16.5кг на 5500об\мин. Ресивер замечу стандартный 21126. То есть данная конфигурация, рассчитанная ВАЗ на максимальную отдачу в районе 5600 об/мин при замене валов, выпуска, программы ЭСУД позволила в спорте реализовать мощность почти на 40 сил больше но на более высоких оборотах… Участвуя в ипподромных гонках N-1600, где ТТ схожи с Туринг-лайтом но дополнительно разрешается менять ресивер на 21128 , показатели двигателя достигались Nе=160л.с. на 8000об\мин и максимальный крутящий момент 15.5кг на 6500об\мин

На основе этого опыта нами были разработаны КИТы (Город, Динамичный, Спорт) под разные цели и стили вождения.

При создании пробовались разные варианты нашей линейки распредвалов и системы выпуска, а также учитывалось временя на установку (1 рабочий день) и возможность самостоятельной установки этих комплектов (контроллер с готовой прошивкой, инструкция по установке и т.д.). Чтобы достигнуть стабильного холостого хода, достойного крутящего момента на низких оборотах пришлось пожертвовать максимальной мощностью (КИТ Динамичный 130л.с.- аналог Туринг-лайта, Кит Спорт – аналог N-1600 ). В итоге нам удалось на основании спортивных решений создать максимально эффективную и приемлемую систему для повседневного использования. Большинство потребителей, передвигается большую часть времени в городском режиме в диапазоне 1000-4000об\мин, у спортивного двигателя обычно на этих режимах желаемой эффективности не наступает, зона его работы лежит существенно выше. Обычный пользователь не готов ради результата платить столь высокую цену, а КИТы позволяют получить всеми желанный компромисс. Мы также позаботились об универсальности, на примере КИТов можно экспериментировать и с другими распредвалами нашей линейки, системами выпуска, выпуска других фирм производителей.

www.drive2.ru

Распредвалы СТИ-3 Приора — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

Наконец то установил распредвалы и придал жизни мотору . Работы конечно очень много и без элементарных прямых рук даже и не пытайтесь .

Для установки были выбраны распредвалы СТИ-3 которые

1. Повышение мощности и крутящего момента с 1500 до 6500 об/мин ненужно крутить за облока2. Пружины клапана, тарелки и шайбы -серийные3. Установка зазоров клапанов — Гидрокомпенсатор

4. Подъем распредвала 9.8 мм по отношению к стоку 7.6 а фаза 284 градуса

мотор должен был получиться ехать с самого низа что хорошо ненужно крутить чтоб тронуться и примерно до 7000 об/мин как мне кажеться больше просто на сток моторе чревато

на приведенных графиках с интернета видно что после установки мощность становилась примерно 140 л.с что в принципе есть хорошей прибавкой без глубокого тюнинга .

как и написано в интеренете что головка ГБЦ требует доработки пришлось рубать стамеской и пилить бур головкой все посадочные места абсолютно все .

При рубке головки есть свои нюансы о которых я рассказал на видио .также после того как я собрал первый раз мотор он вообще нехотел работать элементарно причиной были зависшие гидрокомпенсаторы которые стали выше и открывали клапана . пришлось опять разбирать и стравливать и прокачивать заново гидрокомпенсаторы в тисках . потихоньку сдавливать и следить за тем как выходит масло .

в результате получился мотор с распредвалами СТИ-3 ресивером Procar и все это ехало на Bosch 17.9.7 тоесть Е-газ .

Самым ответственным моментом была настройка прошивки без этого машина просто неехала . процесс этот очень трудоемкий и требует главное желания настроить от чиповщика . а если он этого нехочет то ничего не поедет . с Bosch 17.9.7 много гемороя откатки по логам и по ШДК .

Родные форсунки тупо кончились на 4000 об/мин нехватило производительности посему были установлены Топливные форсунки BOSH 0280158107 от волги у которых производительность при давлении 3.8 кПа 218 мл а стоковые лили всего 120 мл .

шестерни оставил стоковые как рекомендует производитель просто не стал заворачиваться ради пары лошадиных сил .

расход воздуха получился 400 кг/ч что примерно 150 л.с до установки валов было 360 кг/ч

так ехала машина без настройки прошивки

а так после настройки

работа двигателя СТИ-3 Приора

выхлоп СТИ-3 Приора

www.drive2.ru


Смотрите также