Повер шифт коробка


Устройство и принцип работы коробки передач Powershift

Производители автомобилей не стоят на месте и разрабатывают все новые виды коробок передач. Вот и на смену, казалось бы, современного робота с одним сцеплением пришли коробки передач с двойным сцеплением. Одна из них — Powershift, именно ей и будет посвящена данная статья. Разберем, что представляет собой коробка передач Powershift, к какому типу КПП она относится, и в чем заключаются ее особенности. Коснемся также устройства и принципа работы АКПП Powershift, определим ее преимущества и недостатки.

Что такое Powershift

Коробка Powershift – роботизированная механическая коробка передач, в которой функцию переключения передач выполняет автоматический привод. Фактически, это тот же робот, имеющий двойное сцепление. С английского Powershift дословно переводится как «изменение мощности».

Как и роботизированная трансмиссия, Powershift призвана воплотить в себе основные достоинства двух КПП: автомата и механики. Считается, что АКПП Powershift является лучшим решением для мощных дизельных моторов, которые обеспечивают высокий крутящий момент. На сегодняшний день двойное сцепление этого типа применяется в автомобилях Ford и Volvo.

Устройство Powershift

Коробка Powershift состоит из двух приводных шестерен главной передачи, каждая из которых приводится в движение собственным сцеплением. Особенность конструкции заключается в том, что в коробке присутствуют два первичных вала. Причем один из них расположен внутри другого. Первый (полый) вал приводит в действие четные передачи, а также передачу заднего хода. Второй – нечетные, его еще называют «центральным».

Общая схема Powershift

Также особенностью коробки Powershift является то, что в ее конструкции отсутствуют гидротрансформатор, планетарная передача и фрикционные муфты, за счет чего потеря мощности двигателя и крутящего момента выходит минимальной.

Управление механизмами Powershift осуществляет ТСМ (блок управления трансмиссией), расположенный на корпусе трансмиссии. Главная обязанность ТСМ – сбор и обработка информации, поступающей от датчиков. После обработки информации ТСМ передает управляющие сигналы исполнительным механизмам и осуществляет дальнейший контроль за их работой.

Помимо этого блок управления регулирует сцепление и управляет переключением передач. Это осуществляется с помощью электродвигателей постоянного тока с интегрированными датчиками Холла.

Читайте также:  Робот или автомат: какая коробка лучше

Принцип работы Powershift

Внутреннее устройство Powershift

Принцип работы Powershift следующий: в то время, как одна передача находится во включенном состоянии, вторая — предвключена, то есть находится в зацеплении, но не задействована. В результате смена одной передачи на другую происходит мгновенно. Это достигается за счет того, что в коробке используется сухое двойное сцепление в сочетании с электромагнитным управлением.

В зависимости от запроса водителя и положения педали газа, сцепление активной передачи размыкается, а сцепление передачи, выбранной на смену текущей, одновременно включается.

Нужный режим работы коробки передач выбирается при помощи селектора выбора передач, находящегося в салоне автомобиля. Он связан с коробкой при помощи специального троса.

Двойное сцепление коробки Powershift

Селектор Powershift на Ford Focus 3

Сцепление Powershift оборудовано автоматической регулировкой износа, что позволяет поддерживать необходимый ход исполнительного устройства. Также в него встроены гасители крутильных колебаний.

В состав сцепления входят:

  1. блок сцепления;
  2. двойной выжимной подшипник;
  3. электромеханические рычажные исполнительные элементы (2 шт.);
  4. электродвигатели постоянного тока (2 шт.).

Преимущества и недостатки Powershift

Как и любая коробка передач, Powershift имеет как преимущества, так и недостатки. Для наглядности представим обе стороны в виде таблицы.

ПреимуществаНедостатки
Отсутствие разрыва потока мощности от двигателя к колесамСтоимость обслуживания и ремонта
Хорошая динамика автомобиля
Плавное переключение передач
Низкий расход топлива

Как видите, недостатков у этой коробки передач не так и много. На первых поколениях данной АКПП наблюдалась проблема с электроникой, но автомобили третьего поколения были выпущены уже с усовершенствованной системой.

Теперь несколько слов о замене масла. Производитель указывает, что залитое масло прослужит весь срок службы автомобиля, однако желательно проводить замену масла каждые 40-60 тысяч километров. В этом случае автомобиль ответит вам тем, что без проблем прослужит 200-300 тысяч километров.

(4 оценок, среднее: 4,50 из 5) Загрузка...

techautoport.ru

Автоматическая коробка передач PowerShift: что нужно знать

Автопроизводители в последние годы активно разрабатывают новые виды автоматических коробок передач. Сначала вместо привычной АКПП и вариатора появился робот с одним сцеплением. Чуть позже на смену АМТ пришли роботизированные коробки с двойным сцеплением.

Сравнительно недавно на моделях Ford появилась новая коробка передач под названием PowerShift. Данная КПП является автоматической, то есть педаль сцепления традиционно отсутствует. При этом нужно сразу отметить, что это не гидромеханический автомат «классического» типа. В этой статье мы рассмотрим особенности, а также преимущества и недостатки данной коробки передач.  

Коробка PowerShift: устройство и особенности

Итак, трансмиссия PowerShift представляет собой роботизированную коробку передач (РКПП). Указанная КПП является роботизированной трансмиссией нового поколения.

Фактически это значит, что в основе лежит механическая коробка, в которой переключение передач осуществляют исполнительные устройства (сервомеханизмы, сервоприводы) под управлением ЭБУ.

Также PowerShift, в отличие от первых «однодисковых» роботов Ford, является роботизированной преселективной трансмиссией с двумя сцеплениями. Получается, данная КПП представляет собой аналог DSG от Volkswagen.

Наличие двух сцеплений позволяет добиться высокой скорости переключений передач, в результате переключения происходят незаметно для водителя, практически не разрывается поток мощности от коробки на ведущие колеса, достигается высокая топливная экономичность.

  • Если говорить об устройстве Powershift, коробка имеет две приводных шестерни главной передачи, при этом каждая приводится отдельным узлом сцепления. Также в КПП данного типа имеется сразу два первичных вала.

Примечательно то, что один из валов находится внутри другого. Первый вал является полым и отвечает за четные передачи и заднюю передачу, тогда как  второй вал (центральный) за нечетные передачи.

Принцип работы Powershift заключается в том, что пока одна передача (четная или нечетная) включена, следующая также находится в зацеплении, то есть уже выбрана и почти включена, но не задействована.

Получается, как только электроника дает команду, переключение происходит практически мгновенно. Сцепление включенной передачи размыкается, в то время как сцепление следующей передачи одновременно подключается. Блок управления коробкой учитывает выбранный при помощи селектора режим, положение педали газа, скорость движения ТС, нагрузку на ДВС и другие параметры.

Кстати, в данной коробке используется сухое двойное сцепление с электромагнитным управлением. Сцепление Powershift также имеет автоматическую регулировку износа для поддержания необходимого хода исполнительного устройства.

Еще сцепление имеет отдельно интегрированные гасители крутильных колебаний. Сцепление состоит из блока сцепления, двойного выжимного подшипника, двух электромеханических рычажных исполнительных устройств и двух электродвигателей.

Управление сервомеханизмами осуществляется посредством электронного блока, который закреплен на корпусе КПП. Указанный блок собирает и обрабатывает сигналы от датчиков, затем посылает управляющие импульсы на сервомеханизмы, а также динамично контролирует качество исполнения команд.

Параллельно блок управления управляет работой сцепления и осуществляет переключения передач при помощи электродвигателей, в которые интегрирован датчик Холла.

Плюсы и минусы коробки передач Powershift

Как видно, коробка Powershift только условно называется АКПП. На самом деле по конструкции эта трансмиссия не гидромеханическая, то есть является аналогом МКПП, где вместо гидротрансформатора стоят узлы сцепления, нет планетарных передач, фрикционов и т.п.

При этом роботизированная трансмиссия сочетает в себе основные плюсы двух типов КПП, то есть «классического» автомата и МКПП. С одной стороны, повышается комфорт, передачи переключаются плавно. С другой также достигается наилучшая топливная экономичность благодаря тому, что потери мощности и крутящего момента сведены к минимуму.

Еще добавим, что АКПП Powershift, в отличие от гидромеханических автоматов или вариаторов, хорошо сочетается с мощными бензиновыми и дизельными моторами с высоким крутящим моментом. Данная трансмиссия также позволяет добиться отличной разгонной динамики.

С учетом того, что коробка механическая, можно говорить о том, что она надежнее гидромеханических автоматов. Однако на деле проблемной в данном случае является электроника. Еще возможны неполадки исполнительных устройств, которые нужно менять целиком. Нередко даже на сравнительно небольших пробегах требует замены сцепление, особенно если машина эксплуатируется в тяжелых условиях.

Еще следует отметить, что данный тип КПП в рамках обслуживания предполагает замену масла. Хотя производитель отдельно указывает, что сцепления сухие и масло в коробке Powershift залито на весь срок службы, на практике необходимо выполнять замену масла каждые 60-80 тыс. километров.

Как и в случае замены масла в МКПП, роботизированная трансмиссия способна отработать весь свой плановый ресурс (около 250 тыс. км.) и даже больше только при регулярном обслуживании. Также необходимо использовать только оригинальные масла или те, которые рекомендует сам производитель.

Что в итоге

Как видно, коробка Пауэршифт является современной версией роботизированных преселективных КПП. Благодаря такой трансмиссии переключение передач плавное (в отличие от рывков и задержек, характерных для однодисковых роботов). Также коробка позволяет переключаться без заметного разрыва потока мощности, автомобиль с данной трансмиссией отличается высокими показателями разгонной динамики.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка DSG в автомобиле. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы, а также преимуществах и недостатках коробки ДСГ. Еще производитель с каждым новым поколением учитывает и устраняет недостатки, постоянно совершенствуется программное обеспечение, вносятся изменения в алгоритмы работы. Например, кроме стандартного режима D также имеется спортивный режим S. При этом коробка адаптивная, то есть электроника гибко подстраивается под стиль езды конкретного водителя.

В качестве итога хотелось бы отметить, что в сравнении с другими аналогичными роботами (DSG от Volkswagen), коробка PowerShift  по отзывам некоторых владельцев показывает себя более надежной. Однако общая статистика поломок все же не позволяет с полной уверенностью утверждать, что данная КПП является лидером на рынке.

krutimotor.ru

Советы по эксплуатации КПП PowerShift

  • PowerShift AG
  • Информация
  • Советы по эксплуатации КПП PowerShift

Роботизированная коробка переключения передач POWERSHIFT - достаточно надежная трансмиссия. Учитывая высокую технологичность агрегата и его конструктивные особенности, автовладельцам требуется уделять особое внимание его обслуживанию и эксплуатации. Для повышения срока службы и предотвращения тяжелых повреждений трансмиссии необходимо придерживаться некоторых советов по эксплуатации во время управления автомобилем:

Перед началом езды обязательно прогревайте машину (10 мин), особенно зимой, т.к. вместе с двигателем прогревается и коробка передач.

Для того чтобы снять нагрузку с трансмиссии во время стоянки транспортного средства, можно выполнить следующие действия. При остановке, продолжая выжимать педаль тормоза, «включаем ручник», переводим рычаг КПП в положение «N» и отпускаем педаль тормоза – при этом шестерни выходят из зацепления и трансмиссия разгружается (особенно если автомобиль стоит под уклоном) далее, нажав на педаль тормоза, переводим рычаг КПП в положение «Р».

Все эти действия имеют значение при условии исправности «ручного» тормоза.

Не рекомендуется «агрессивная» эксплуатация автомобиля с КПП Powershift. Частые очень резкие разгоны (газ в пол) приводят к быстрому выходу из строя сцепления роботизированной трансмиссии.

В зимний период старайтесь двигаться без лишней пробуксовки. Если необходимо выехать из снега, переведите рычаг КПП в ручной режим и, стараясь двигаться на «малом газу» начинайте движение.

При движении в «пробках» так же используйте ручной режим переключения коробки передач (в Пауэр Шифт это режим «Select-Shift»). В этом случае модуль управления (TCM) не даст коробке перейти на повышенную передачу, что избавит автомобиль от лишних переключений и «дерганий». Старайтесь нажимать на педаль газа плавно, не делайте резких ускорений и не доводите двигатель до повышенных оборотов.

При движении в режиме «Select-Shift» не удерживайте в нажатом состоянии клавишу «+/-».

Следует обратить внимание на информацию о том, что двигатель не должен работать продолжительное время на холостых оборотах при нажатой педали тормоза. При длительной остановке необходимо поставить автомобиль на ручной тормоз и перевести рычаг КПП в положение «N» или «P». Данная информация актуальна в тех случаях, если Вы видите, что остановка займет достаточно долгое время (ориентировочно более 1-2 мин). При этом, учитывая принцип работы ркпп powershift, следует перевести рычаг КПП непосредственно в положение «P» (включайте ручной тормоз), так как в положение «Р» отключатся и сцепление и муфты включения вторичных валов. В положении «N» - сцепление разомкнется, но муфты останутся подключенными, что при продолжительной работе может привести к перегреву масла в коробке переключения передач. Если остановка занимает не продолжительное время (менее 1-2 мин), то достаточно оставляя рычаг КПП в положении «D» и удерживать автомобиль на месте при помощи выжатой педали тормоза. В этом случае сцепление тоже размыкается.

Режимом «N» можно воспользоваться вместо режима «D», если по какой-то причине необходимо убрать ногу с педали тормоза (включайте ручной тормоз) или как вспомогательным режимом, который используется в «ремонтных случаях», см. статью предостережение при буксировке.

Настоятельно рекомендуется регулярно производить техническое обслуживание. При замене масла в двигателе, необходимо обращать принципиальное внимание на уровень и состояние масла в трансмиссии.

Рекомендации см. здесь: замена масла в трансмиссии powershift.

Соблюдение правил эксплуатации и своевременное техническое обслуживание без всяких сомнений продлят срок службы коробки передач Powershift и отсрочат трудозатратный-дорогостоящий капитальный ремонт на приемлемые 150 000-200 000 км пробега.

Внимание! Представленный материал носит информационный характер и не является инструкцией по пользованию автомобилем и КПП Пауэр Шифт в частности.

  • Стоимость ремонта КПП PowerShift отпугивает многих автолюбителей от машин с этой коробкой-роботом. Посмотрим, стоит ли отказывать в себе в динамике и комфорте, делая выбор в пользу проверенной «механики» или «автомата».
  • Чтобы не доводить РКПП Пауэр Шифт до критического состояния и капитального ремонта, при эксплуатации транспортного средства необходимо обращать внимание на следующие ошибки и показатели неисправности агрегата.
  • При буксировке транспортного средства смазка механизмов трансмиссии Пауэр Шифт не происходит должным образом (ввиду отсутствия давления в системе). Следовательно, в случае буксировки автомобиля с коробкой-роботом стоит придерживаться следующих рекомендаций.
  • Казалось бы: открутил, снял, поставил, закрутил. Нужно ли обращаться в профильный сервис, или имеет смысл попытаться заменить сцепление на КПП Пауэршифт своими руками? «За» и «против» самостоятельного ремонта коробки Powershift.
  • Впервые про КПП Powershift заговорили еще в 80-х годах минувшего столетия. Начали этот проект инженеры компании Porsche. Но в связи с технологическими ограничениями они так и не сумели довести свою работу до логического завершения.
  • Роботизированная коробка передач Powershift – уникальный по конструкции и целому ряду аспектов агрегат, который дает возможность значительно повысить комфортность смены передач в процессе езды. Рассмотрим основные элементы конструкции данной КПП.
  • Главный принцип функционирования РКПП Powershift достаточно прост и понятен. Во время работы одного сцепления второе бездействует, а его запуск осуществляется сразу после поступления команды с управляющего блока.

ps-auto.ru

PowerShift в 2018 году – надежность и отзывы владельцев

Если Вы рассматриваете покупку автомобиля марки Ford или уже являетесь счастливым обладателем, то Вы наверное слышали о коробке переключения передач PowerShift. Вокруг данной кпп ходит много слухов о том, что она является не ненадежной и постоянно ломается, что она плохо ведет себя в условиях эксплуатации по пробкам и т.д. Мы поставили перед собой задачу развеять все слухи и узнать у реальных владельцев, что они думают про роботу робота, а также узнать его плюсы и минусы. Кстати не так давно мы писали про немецкий робот DSG-6 2018 года, который является близким по работе с PowerShift.

На каких машинах встречается

Прежде, чем рассказывать про плюсы и минусы пауэр шифт, предлагаем ознакомиться со списком моделей 2018 года, на которых встречается данная трансмиссия:

  • Ford EcoSport на кроссовере пауэр шифт можно встретить на версиях с передним приводом и 1.6 литровым бензиновым мотором мощностью 122 л.с.;
  • Ford Fiesta (в кузове седан и хэтчбек) оснащается роботом в паре с передним приводом и 1.6 литровым мощностью 105 и 120 лошадиных сил;
  • Ford Focus (в кузове седан, хэтчбек и универсал) коробка PowerShift устанавливается на переднеприводные версии с мотором 1.6 литра мощностью 105 и 125 л.с.

Как Вы могли заметить, роботизированная трансмиссия работает в паре с переднеприводными версиями и бензиновым мотором 1.6.

До недавнего времени PowerShift устанавливался на Фокусы с 2.0 литровым мотором и демонстрировал неплохую динамику в сочетании с экономным расходом топлива. Еще робот встречается на автомобилях марки Volvo и в этом нет ничего удивительного, т.к. некоторые из моделей Вольво построены на той же платформе, что и Форд. Модели Volvo на которые устанавливали пауэр шифт: S40, S60, V40, С30 XC60, V50.

Кстати отметим, что PowerShist также, как и коробка DSG бывает с мокрым (6dct450 mps6) и сухим (6dct250) сцеплением.

Основные плюсы и минусы данной кпп

Начнем с положительных моментов, за которые хвалят PowerShift, а именно:

  • плавность переключения передач, т.к. коробка имеет два сцепления (четное и не четное) переключения происходят незаметно и складывается ощущение постоянного разгона;
  • пониженный расход топлива по сравнению с классическим автоматом:
  • робот сочетает в себе все самое лучше от двух трансмиссий, от механике быструю работу, а от автомата комфорт автоматического переключения передач;
  • максимально продуктивно PowerShift работает во время езды по трассе.

Минусы с которыми могут столкнуться владельцы:

  • некоторые водители отмечают задержку на отзыв педали газа при резком ускорении, однако сейчас существует огромное количество компаний делающих адаптацию под ваш стиль езды;
  • стоимость ремонта и обслуживания;
  • надежность, пожалуй один из главных недостатков из-за которого большая часть автолюбителей отдает предпочтение механике и автомату;
  • рывки при езде по пробкам, как и DSG робот PowerShift склонен к пинкам в рваном режиме. Так что если Вы планируете эксплуатировать автомобиль в пробках, то лучше рассмотреть вариант приобретения авто с классическим акпп.

Вопрос надежности мучает всех желающих купить автомобиль оснащенный роботом с двумя сцеплениями PowerShift. Если Вы покупаете новый автомобиль из салона, то беспокоиться не о чем, т.к. действует сервисная гарантия и в случае выхода из строя вам починят или заменят кпп по гарантии. А вот в случае покупки поддержанного авто с пауэр шифт стоит тщательно проверить выбранный экземпляр в автосервисе и провести диагностику. Отметим, что чаще всего из строя выходит маховик и сцепление, так что именно на эти нужно обращать внимание.

Вторым вопросом по популярности после надежности, является вопрос связанный с ресурсом. Изучив форумы владельцев, мы пришли к выводу, что при бережной эксплуатации, ресурс роботизированной коробки передач составляет 100 000 – 150 000 км. Редко, кто проходил 200 000 км. без замены расходников. Если Вы хотите, чтобы трансмиссия служила долго, мы рекомендуем почаще менять трансмиссионное масло.

Отзывы владельцев о PowerShift в 2018 году

Ford Focus 3

Всем привет, меня зовут Ильхам и я владею FF3 второй год. Долго думал перед покупкой взять на автомате или на роботе, до этого была Киа Сид с автоматом и меня раздражала медленная скорость переключения передач, которая портила ощущения от езды. Механику брать не хотел, т.к. живу в крупном городе и мучиться в пробках мне не очень хотелось. Знакомые посоветовали обратить внимание на ПШ, т.к. он сочетает в себе комфорт акпп и быстроту переключения мкпп. Что могу сказать покупкой в принципе доволен, нравиться умеренный расход топлива и плавность переключения, Фокус конечно далеко не спорткар, но насладиться быстрой ездой позволяет, отчасти это как раз таки заслуга робота.

Ford Fiesta

Доброго времени суток, меня зовут Андрей и я хочу поделиться своей историей о неудачном владении Фиесты с роботом. Покупал автомобиль не новым, а с пробегом 63000 км. Накатав после покупки еще 5 000 км начал замечать, что автомобиль стал себя как-то странно вести, а точнее коробка начала пинаться и по кузову ощущалась неприятная дрожь. В итоге после визита на сервис приговорили мехатроник, благо автомобиль был на гарантии и все поменяли бесплатно. Но не долгой была моя радость спустя два месяца опять начались хоть и не сильные, но неприятные рывки. По гарантии чинить отказываются, т.к. говорят, что это норма для робота. Надоело мне, планирую продать Фиесту и взять соляриса или рио на обычном автомате.

Ford Ecosport

Привет всем, меня зовут Ольга Попова и я решила поделиться своим опытом использования роботизированной трансмиссии PowerShift. Начну с того, что рассматривала для себя покупку нового компактного кроссовера для езды по городу, живу я в Екатеринбурге и качество дорог оставляет желать лучшего, поэтому не хотелось покупать седан или подобного рода автомобили с низким клиренсом. Хочется высокой посадки и не боятся оторвать бампер или глушитель попав в очередную яму. Выбор был между Ford Ecosport и Hyundai Creta, оба автомобиля понравились внешне, но прокатившись предпочтение отдала все же американскому представителю. Многие меня спрашивают о PowerShift не боюсь ли я поломки и дорогостоящего ремонта. Мой ответ – нет, т.к. во-первых машинка на гарантии, а во-вторых как показывают отзывы за 2018 год, поломки трансмиссии встречались лишь единичные случаи и то большинство поломок происходило из-за неправильной эксплуатации кпп. Поэтому я покупкой полностью довольна и всем советую к покупке данный экземпляр.

Более подробно познакомиться с отзывами о PowerShift можно в нашей следующей статье:

  • Отзывы владельцев о надежности PowerShift 6DST250 за 2018 год

Для владельцев, которые заботятся о своём автомобиле, роботизированной трансмиссии PowerShift и хотят продлить её срок службы предлагаем познакомится со статьями:

akppwiki.ru

Этот загадочный Ford PowerShift

Фото: Ford

Скажите владельцу Ford Focus III заветное слово PowerShift и наблюдайте как его будет корежить. Действительно, при одном упоминании этой трансмиссии можно услышать много-много разных слов, о существовании которых вы и не подозревали. Почему так?

Да потому, что, едва появившись в 2012-м году, коробка PowerShift начала ломаться. Отказ модуля TCM (управление коробкой) — самая распространенная проблема. Это не считая рывков, течей сальников, заклинивающих вилок сцепления, преждевременной смерти сцепления, скрежета при переключении передач и еще целого набора мелких проблем. В сети эту коробку даже окрестили PowerShit.

Ненависть к системе зашла так далеко, что впору сравнивать численность армий ненавистников DSG и несчастной фордовской трансмиссии. Только в прошлом году 7000 американских владельцев Ford подали на компанию в суд из-за того, что коробка неправильно работала. Впрочем, как и в случае с немецкой коробкой, с PowerShift не все так однозначно.

Одна из причин провала Ford Focus III — коробка PowerShift, которая была далека от совершенства.

Начнем с того, что PowerShift — роботизированная коробка с двойным сцеплением. Идея в том, что, когда одна передача включена, следующая находится в предвключенном состоянии. Через физическое включение сцепления, происходит смена передач. Делается это очень быстро, что позволяет избежать разрыва потока крутящего момента. Но водитель часто ощущает небольшой рывок, как в случае с механической коробкой. Но неисправностью это не является. Разве что рывок чрезмерно сильный, что может свидетельствовать о неисправности сцепления.

Наверняка, вы уже задумались над тем, что уже видели такую схему. Все верно, вы ее видели у немцев под названием DSG. По большому счету, эти коробки ничем друг от друга не отличаются. Принцип работы такой же, бывают сухими и мокрыми, ставятся на автомобили в зависимости от максимального крутящего момента. Разница только в том, что для немцев коробки, а так же начинку и софт, делает Borg-Warner, а для американцев тем же занимались Luk и Getrag. Так что настройки у коробок получились разными. Ну и у ваговских коробок семь передач, а у фордов — 6.

Как и немецкий аналог, американский PowerShift вызывает много путаницы в головах покупателей. Отчасти производители сами виноваты, плохо информируя покупателей о том, какая коробка на каком автомобиле стоит и каковы ее особенности. Поэтому, для большинства поклонников немецких машин DSG — это одна коробка (на самом деле их три вида под разный крутящий момент). То же самое и у Ford. Только у него еще замудренее.

Конструктивно коробка PowerShift близка к немецкой DSG. Разница в количестве передач

Например, роботизированная коробка передач PowerShift с сухим сцеплением ставилась на Ford Focus третьего поколения, начиная с 2012 года. Но по номенклатуре производителя — это шестиступенчатая АКПП DCPS. Но на рестайлинговый Focus III с мотором 1,5 ставилась еще и классическая автоматическая коробка с индексом 6F MID-Range. Эта же коробка ставилась на Ford Kuga с мотором 1,6.

Что касается «мокрой» шестиступенчатой PowerShift, то ее с индексом 6DCT 450-MPS6 можно встретить на кроссоверах Ford Kuga и седанах Mondeo. И, как обычно в случае с мокрым сцеплением, к этим коробком было куда меньше нареканий, чем к сухим.

Кстати, ради справедливости нужно отметить, что преселективные роботы были внедрены не только на Ford. Эти же коробки ставили на шведские Volvo. Когда начались массовые поломки (на самом деле, количество неисправностей не было таким уж большим, ведь самый сильный удар общественного порицания Volkswagen принял на себя гораздо раньше и к 2012-му году производители сделали много доработок), Ford, разумеется, постарался снизить градус недовольства. Собственно, ему ничего не оставалось делать, как увеличить гарантию на модули TCM. На автомобилях с 2012 по 2014 год гарантия на этот узел выросла до 5 лет. Более того, была разработана отдельная система обслуживания этих машин, чтобы исправить все недоработки и чтоб проблема больше не проявлялась.

Ford оперативно реагировал на жалобы клиентов. Параллельно коробку доводили до «нужной кондиции».

К чести Ford, импортер очень пристально следил за тем, как разворачивается ситуация и реагировал на любые жалобы клиентов на подозрительных автомобилях. В подавляющем большинстве случаев злосчастный модуль меняли по гарантии и ни копейки не взимали с клиента. Разумеется, были случаи, когда нерадивые дилеры пытались на этом заработать. Как-никак, стоимость ремонта могла составить более 200 000 рублей. Один комплект сцеплений стоил 86 000 рублей. Но такое случалось очень редко и настойчивые клиенты, обычно, через обращение к импортеру добивались гарантийного ремонта.

Однако не всегда в неисправности коробки был виноват производитель. Сами водители часто убивали коробку, не соблюдая элементарную инструкцию. Во-первых, даже в инструкции было написано, что во время длительной остановки в пробке, селектор надо переводить в нейтральное положение. Это мало кто делал. Ну и любители погонять тоже довольно быстро приканчивали коробку, не готовую к таким нагрузкам.

После модернизации, которую провели в 2014-м году, количество претензий снизилось на порядок. Инженеры переделали сцепление, сальники валов коробки и полуосей, переписали софт. Перемен было столько, что впору было назвать коробку PowerShift II. Кстати, трансмиссия, которая ставилась на Kuga и Mondeo, тоже претерпела ряд модернизаций, хотя к ней изначально было меньше претензий.

Фактически, история PowerShift повторяет историю ее сводной немецкой сестрицы DSG. Сейчас роботизированные коробки Ford показывают куда большую надежность, чем 4-5 лет назад. Но это не значит, что работа над улучшением PowerShift остановилась. Разработки и испытания продолжаются. Ведь как ни крути, в преседективные роботы оцениваются инженерами, как самые совершенные коробки передач на данном этапе развития.

auto.rambler.ru

Достала коробка PowerShift: 7000 владельцев Фордов обратились в суд

31 мая 2017 года

Исковое заявление, подготовленное юридической фирмой Stern Law PLLC, объединило владельцев Фокусов 2012–2016 модельных годов и Фиест 2011–2016 модельных годов, оснащенных автоматическими коробками PowerShift. Дело будет рассматривать Окружной суд округа Уэйн в Детройте. Суть претензий истцов сводится к тому, что коробка передач PowerShift работает ненадлежащим образом, а именно «дрожит, дергается, проскальзывает, быстро изнашивается, медленно переключает передачи, приводит к неожиданным и самопроизвольным ускорениям», все это негативно сказывается на безопасности автомобиля, снижает его рыночную стоимость, доставляет владельцу нравственные страдания. Истцы требуют, чтобы каждому из них была выплачена адекватная компенсация.

Издание Automotive News запросило комментарий у фирмы-производителя, но там давать какие-либо пояснения по судебному делу отказались, заявив, что «Ford предоставляет своим клиентам автомобили наивысшего качества».

Наши американские коллеги также сообщают, что о проблемах с коробками PowerShift в Америке известно уже давно и что Ford выпустил более 20 технических предписаний для дилеров, которые должны были улучшить качество работы капризного агрегата. В 2014 году производитель увеличил гарантию на коробки PowerShift с пяти лет и 60 тысяч миль (96 560 км) до семи лет и 100 тысяч миль (160 900 км), чтобы клиенты не опасались непредвиденных расходов.

Нынешний судебный иск в связи с коробками PowerShift не первый: в 2012 году с аналогичными претензиями к Форду обратились в суд калифорнийские автовладельцы. В апреле этого года стороны заключили мировое соглашение.

  • В обзоре нашего эксперта о том, с какими техническими особенностями подержанную машину лучше не брать, преселективные коробки передач с двумя сцеплениями стоят на первом месте.

Фото: Ford

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Устройство АКПП DPS6/6DCT250 PowerShift часть 1 — DRIVE2

Всем привет. Наверное многим будет интересно устройство и принцип работы АКПП PowerShift с сухими сцеплениями. Позже выложу и по механике.

Спецификации

Спецификации

КПП 6DCT 250

Описание и принцип действияОбщие сведения

общие сведения

DPS6/6DCT250 — автоматическая 6-ступенчатая коробка передач с сухим двойным сцеплением и электронным управлением.

Обозначение DPS6:

D — сухое двойное сцеплениеP — PowershiftS — синхронизированная6 — 6-ступенчатая коробка передач

В каталоге запчастей коробка передач DPS6 может также называться коробкой передач PS195 или DCPS.

6DCT250 — автоматическая коробка передач с сухим двойным сцеплением.

Обозначение 6DCT250:

6 — шестиступенчатаяD — двойноеC — сцеплениеT — коробка передач250 — крутящий момент

Эта коробка передач обладает следующими особенностями:

Компьютерное управление с использованием электромеханического приводаДвухкомпонентная конструкция алюминиевого картераШесть (6) передач переднего хода и одна (1) передача заднего ходаСдвоенные выходные валы с двумя различными передаточными числами главной передачиКонструкция полностью шариковых или роликовых подшипников для всех передач и валовДля всех передач применяются косозубые шестерни, обеспечивающие улучшенные характеристики NVH (шум, вибрация и жесткость) и передачу мощностиВсе шестерни находятся в постоянном зацеплении, что обеспечивает отсутствие потери крутящего момента в процессе переключенияДля всех вилок и механизмов переключения используются литые конструкции

Данная коробка передач оснащена двумя вложенными первичными валами, которые приводятся в действие компактной системой двойного сцепления. Эти два вала используются совместно и обеспечивают плавное переключение всех шести (6) доступных передаточных чисел вместе с ускоряющей передачей на двух верхних передачах. При включении различных передач для движения автомобиля включается соответствующее сцепление. При переключении одного сцепления на другое предварительно выбирается последующая передача для следующей операции “переключения”. Затем выполняется обратное переключение сцепления при последующем включении повышенной или пониженной передачи

Конструкция коробки передач работает таким же образом, как и обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Коробка обеспечивает плавную передачу мощности с такой же эффективностью, как и механическая коробка передач. При передаче мощности с помощью системы двойного сцепления объем жидкости ограничен 2 литрами по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач. Это ограничение относится только к жидкости в самой коробке передач. Привод системы сцепления управления осуществляется с помощью специального компьютера и двух отдельных электродвигателей и систем исполнительных механизмов сцепления.

При возникновении неисправности дальнейший мониторинг обеспечивается в следующих ограниченных условиях (в зависимости от неисправности): 1, 3 и 5 передача — в случае неисправности со сцеплением 2 или связанными с ним компонентами. 2, 4, 6 передача и передача заднего хода — в случае неисправности со сцеплением 1 или связанными с ним компонентами.

Внутренние компоненты в зависимости от типа механической коробки передач:

Сухое сцепление для передачи мощности от двигателя к коробке передачПереключение с помощью промежуточного вала обеспечивает высокую эффективность и свободный выбор передаточного отношенияПоследовательное вращение барабанов вала для быстрого откликаСинхронизаторы с кулачковыми муфтами для предварительного выбора передачи и непосредственной передачи мощностиЖидкая смазка разбрызгиванием без использования фильтров и внешних масляных радиаторов

Данная коробка передач представляет собой две коробки передач в одном корпусе со следующими общими компонентами:

Главная передача, включая две шестерни выходного валаДифференциал в сборедатчик OSS (частота вращения вторичного вала)датчик TR (диапазон коробки передач)Система парковочной передачиTCM (модуль управления коробкой передач)

Первая состоит из трех нечетных передаточных соотношений (1, 3 и 5):

Нечетная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепленияНечетный, или первичный, вал с датчиком частоты вращения первичного вала А и соответствующими передачамиСистема нечетных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы

Вторая состоит из трех четных передач и передачи заднего хода (2, 4, 6 и передача заднего хода):

Четная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепленияВнешний или полый первичный вал с датчиком частоты вращения первичного вала В и соответствующими передачамиСистема четных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы

Положения рычага выбора передач с переключателем Select Shift ™:

P (Парковочная передача): парковочное положениеR (Передача заднего хода): передача заднего ходаN (Hейтральное положение): нейтральное положениеD (Движение вперёд): автоматическое переключение всех передачS (Спортивный): спортивный режим и ручное переключение передач (режим Select-Shift)

Если рычаг выбора передач находится в положении P, 1 передача и передача заднего хода включаются с помощью TCM. Благодаря этому обеспечивается ускоренное срабатывание после запуска.

Конструкция коробки передачСхема

Схема

1 Двигатель2 Сухое двойное сцепление3 Выходной вал В — 3, 4 передача и передача заднего хода4 Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи5 Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода

6 Выходной вал А — 1, 2, 5 и 6 передачи

По существу, коробка передач состоит из двух независимых блоков шестерен.Каждый из двух первичных валов соединен с диском сцепления с помощью внешних шлицов.Каждый из двух выходных валов передает на ведущую шестерню дифференциала передаточное соотношение главной передачи.Первичный вал A является основным валом и связан с нечетными передачами (1, 3 и 5).Первичный вал В является полым валом и приводит в действие четные передачи (2, 4 и 6), а также передачу заднего хода (с помощью промежуточной шестерни).Выходной вал А содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 1, 2, 5 и 6 передач, а также промежуточную шестерню для передачи заднего хода.Выходной вал В содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 3, 4 передач и для передачи заднего хода.

При движении одна секция коробки передач постоянно кинематически замкнута, а в другой секции уже включена следующая передача, но сцепление этой передачи пока выключено.

Синхронизаторы

В этой коробке передач используется как одинарная, так и двойная синхронизация.Одинарная синхронизация используется для 1, 3, 4, 5, 6 передач и передачи заднего хода.

Двойная синхронизация используется для 2 передачи.

Передача крутящего моментаПРИМЕЧАНИЕ: В следующем описании в целях наглядности валы показаны не в своем фактическом положении.

Передача крутящего момента

1 Дифференциал2 Шестерня заднего хода3 Шестерня 4-й передачи4 Шестерня 3-й передачи5 1-я передача6 5-й передачи7 Шестерня 6-й передачи8 2-я передача9 Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода

10 Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи

Первая передача

Первая передача

На первой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Нажимной диск A задействуется и передает крутящий момент на диск сцепления А, который находится на стороне двигателя узла двойного сцепления. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А (внутренний массивный вал). Малая шестерня на конце первичного вала А передает крутящий момент на первую передачу выходного вала А. На первой передаче синхронизатор 1–5 на выходном валу А включает первую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с первой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Вторая передача

Вторая передача

На второй передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Нажимной диск В задействуется и передает крутящий момент на диск сцепления В, который находится на стороне коробки передач узла двойного сцепления. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В (внешний полый вал). Малая шестерня рядом с серединой первичного вала В передает крутящий момент на вторую передачу выходного вала А. На второй передаче синхронизатор 2–6 на выходном валу А включает вторую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента со второй на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Третья передача

Третья передача

На третьей передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Задействуется нажимной диск A, крутящий момент передается на диск сцепления A. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А. Малая шестерня, ближайшая к муфте на первичном валу А, передает крутящий момент на третью передачу выходного вала В. На третьей передаче синхронизатор третьей передачи на выходном валу В включает третью передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с третьей передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Четвертая передача

Четвертая передача

На четвертой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Большая шестерня на конце первичного вала В передает крутящий момент на четвертую передачу выходного вала В. На четвертой передаче синхронизатор 4 передачи/передачи заднего хода на выходном валу В включает четвертую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с четвертой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Пятая передача

Пятая передача

На пятой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Задействуется нажимной диск A, крутящий момент передается на диск сцепления A. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А. Большая шестерня на конце первичного вала А передает крутящий момент на пятую передачу выходного вала А. На пятой передаче синхронизатор 1–5 на выходном валу А включает пятую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с пятой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Шестая передача

Шестая передача

На шестой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Большая шестерня на конце первичного вала В передает крутящий момент на шестую передачу выходного вала А. На шестой передаче синхронизатор 2–6 на выходном валу А включает шестую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с шестой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Шестерня заднего хода

Шестерня заднего хода

На передаче заднего хода крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Малая шестерня посередине первичного вала В передает крутящий момент на вторую передачу выходного вала А. Вторая передача фиксированно соединена с промежуточной шестерней. Промежуточная шестерня находится в зацеплении с передачей заднего хода на выходном валу В. На передаче заднего хода синхронизатор 4 передачи/передачи заднего хода на выходном валу В включает передачу заднего хода и обеспечивает передачу крутящего момента с передачи заднего хода на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Блокировщик коробки передач на стоянке

Блокировщик коробки передач на стоянке

1 Рычаг переключения2 Привод вала3 Торсионная пружина4 блокиратор коробки передач;5 Парковочная передача на выходном валу В

Парковочная защелка необходима по причине того, что после выключения двигателя оба сцепления выключены.

Внутренний механизм переключения передачСхема внутреннего механизма переключения передач

Схема внутреннего механизма переключения передач

1 Электродвигатель переключения передач установлен в TCM2 Барабан переключения передач В с прямозубой цилиндрической шестерней

Комментарии:

Управляет вилками переключения для 2/6 передачи и 4 передачи/передачи заднего хода3 Двойная прямозубая цилиндрическая шестерня 14 Двойная прямозубая цилиндрическая шестерня 25 Барабан переключения передач А с прямозубой цилиндрической шестерней

Комментарии:

Управляет вилками переключения для 1/5 передачи, а также 3 передачи

Для переключения передач служат два бесщеточных электродвигателя постоянного тока, которые через двухступенчатые передаточные механизмы включают каждый по одному барабану переключения передач. На каждом барабане переключения передач для перемещения вилок переключения имеется один шлиц переключения. При использовании принципа барабанов переключения передач дополнительная механическая блокировка для предотвращения одновременного выбора нескольких передач в одной и той же секции коробки передач при неисправности не требуется.

Схема системы переключения передачи

Схема системы переключения передачи

1 Барабан переключения передач В с прямозубой цилиндрической шестерней2 Вилка переключения — передача заднего хода/4 передача3 Вилка переключения — 3 передача4 Вилка переключения — 1/5 передача5 Барабан переключения передач А с прямозубой цилиндрической шестерней6 Вилка переключения — 2/6 передачаКаждый барабан переключения передач использует две вилки переключения. Общий угол поворота барабанов переключения передач ограничен соответственно двумя упорами, отлитыми в картере коробки передач.

Угол поворота барабана переключателя передач A — 200°. Угол поворота барабана переключения передач В больше и составляет 290°, так как через этот барабан передаются четыре передачи.

Общие сведения о системе переключения передачи

Общие сведения о системе переключения передачи

1 Барабан переключения передач с прямозубой цилиндрической шестерней2 Вилка переключения — передача заднего хода/4 передача3 Вилка переключения — 3 передача4 Вилка переключения — 1/5 передача5 Барабан переключения передач с прямозубой цилиндрической шестерней6 Шлиц переключения7 Нижний распределительный вал8 Вилка переключения — 2/6 передача9 Ползун рычага управления10 Верхний распределительный вал

Шлиц переключения вала переключения передач имеет на своей окружности два противоходных кулачка, расположенных со смещением 180°. В пазе переключения перемещается сухарь, соединенный с вилкой переключения. При подводе сухаря к кулачку или отводе от него по оси соответственно смещается вилка переключения передач и, таким образом, включается передача или муфта синхронизатора устанавливается в нейтральное положение.

Назначение барабана переключения передач А

Назначение барабана переключения передач А

1 Паз переключения барабана переключения передач А

Комментарии:

В окрашенной области угол поворота составляет 200°.2 Нижний распределительный вал3 Рычаг переключения для 3 передачи с сухарем4 Верхний распределительный вал5 Рычаг переключения для 1/5 передачи с сухарем6 Нижнее конечное положение (угол поворота 0°)7 Угол поворота 10°

Комментарии:

Вилка переключения для 1/5 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 1 передачу.8 Угол поворота 55°

Комментарии:

Нейтральное положение между 1 и 3 передачей9 Угол поворота 100°

Комментарии:

Вилка переключения для 3 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 3 передачу.10 Угол поворота 145°

Комментарии:

Нейтральное положение между 3 и 5 передачей11 Угол поворота 190°

Комментарии:

Вилка переключения для 1/5 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 5 передачу.

12 Верхнее конечное положение (угол поворота 200°)

Назначение барабана переключения передач В

Назначение барабана переключения передач В

1 Вилка переключения 2/6 передачи с сухарем2 Паз переключения барабана переключения передач В

Комментарии:

В окрашенной области угол поворота составляет 290°.3 Верхний распределительный вал4 Нижний распределительный вал5 Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи с сухарем6 Нижнее конечное положение (угол поворота 0°)7 Угол поворота 10°

Комментарии:

Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи перемещается в осевом направлении и задействует передачу заднего хода.8 Угол поворота 55°

Комментарии:

Нейтральное положение между передачей заднего хода и 2 передачей9 Угол поворота 100°

Комментарии:

Вилка переключения 2/6 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 2 передачу.10 Угол поворота 145°

Комментарии:

Нейтральное положение между 2 и 4 передачей11 Угол поворота 190°

Комментарии:

Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 4 передачу.12 Угол поворота 235°

Комментарии:

Нейтральное положение между 4 и 6 передачей13 Угол поворота 280°

Комментарии:

Вилка переключения 2/6 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 6 передачу.

14 Верхнее конечное положение (угол поворота 290°)

Система двойного сцепления

Система двойного сцепления

1 Блок сцепления2 Рычаг привода сцепления А3 Направляющая втулка4 Рычаг привода сцепления В5 Подшипник включения6 Пружинное стопорное кольцоВ состав системы сцепления входят следующие элементы:блок сцепленияблок включениядва рычажных привода, каждый из которых приводится в действие бесщеточным двигателем постоянного тока привода сцепления.

Блок сцепления соединен с обоими первичными валами коробки передач и закреплен гайками на ведущем диске. При снятии коробки передач необходимо отвернуть гайки из ведущего диска.

Блок сцепленияВид в разрезе

Вид в разрезе

1 Планшайба2 Нажимной диск А — 1, 3 и 5 передачи.3 Ведущий диск4 Диски сцепления5 Нажимной диск В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода.6 Гаситель крутильных колебаний7 Ступица первичного вала В8 Ступица первичного вала А9 Подшипники ведущего дискаВ состоянии покоя двойное сцепление открыто. Такой тип сцепления называют «активным сцеплением». В активном сцеплении усилие прижима равно нулю, если к пружинам рычага не прилагается усилие или прилагается незначительное усилие.Сцепления оборудованы внутренним следящим управлением коррекции износа, это позволяет удерживать в узких рамках необходимый ход привода и, таким образом, необходимое пространство для установки.Как и во многих других конструкциях сухого сцепления гасители крутильных колебаний установлены в дисках сцепления.

Ведущий диск двойного сцепления вращается на подшипнике, запрессованном в торце первичного вала B.

Page 2

Всем привет. Наверное многим будет интересно устройство и принцип работы АКПП PowerShift с сухими сцеплениями. Позже выложу и по механике.

Спецификации

Спецификации

КПП 6DCT 250

Описание и принцип действияОбщие сведения

общие сведения

DPS6/6DCT250 — автоматическая 6-ступенчатая коробка передач с сухим двойным сцеплением и электронным управлением.

Обозначение DPS6:

D — сухое двойное сцеплениеP — PowershiftS — синхронизированная6 — 6-ступенчатая коробка передач

В каталоге запчастей коробка передач DPS6 может также называться коробкой передач PS195 или DCPS.

6DCT250 — автоматическая коробка передач с сухим двойным сцеплением.

Обозначение 6DCT250:

6 — шестиступенчатаяD — двойноеC — сцеплениеT — коробка передач250 — крутящий момент

Эта коробка передач обладает следующими особенностями:

Компьютерное управление с использованием электромеханического приводаДвухкомпонентная конструкция алюминиевого картераШесть (6) передач переднего хода и одна (1) передача заднего ходаСдвоенные выходные валы с двумя различными передаточными числами главной передачиКонструкция полностью шариковых или роликовых подшипников для всех передач и валовДля всех передач применяются косозубые шестерни, обеспечивающие улучшенные характеристики NVH (шум, вибрация и жесткость) и передачу мощностиВсе шестерни находятся в постоянном зацеплении, что обеспечивает отсутствие потери крутящего момента в процессе переключенияДля всех вилок и механизмов переключения используются литые конструкции

Данная коробка передач оснащена двумя вложенными первичными валами, которые приводятся в действие компактной системой двойного сцепления. Эти два вала используются совместно и обеспечивают плавное переключение всех шести (6) доступных передаточных чисел вместе с ускоряющей передачей на двух верхних передачах. При включении различных передач для движения автомобиля включается соответствующее сцепление. При переключении одного сцепления на другое предварительно выбирается последующая передача для следующей операции “переключения”. Затем выполняется обратное переключение сцепления при последующем включении повышенной или пониженной передачи

Конструкция коробки передач работает таким же образом, как и обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Коробка обеспечивает плавную передачу мощности с такой же эффективностью, как и механическая коробка передач. При передаче мощности с помощью системы двойного сцепления объем жидкости ограничен 2 литрами по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач. Это ограничение относится только к жидкости в самой коробке передач. Привод системы сцепления управления осуществляется с помощью специального компьютера и двух отдельных электродвигателей и систем исполнительных механизмов сцепления.

При возникновении неисправности дальнейший мониторинг обеспечивается в следующих ограниченных условиях (в зависимости от неисправности): 1, 3 и 5 передача — в случае неисправности со сцеплением 2 или связанными с ним компонентами. 2, 4, 6 передача и передача заднего хода — в случае неисправности со сцеплением 1 или связанными с ним компонентами.

Внутренние компоненты в зависимости от типа механической коробки передач:

Сухое сцепление для передачи мощности от двигателя к коробке передачПереключение с помощью промежуточного вала обеспечивает высокую эффективность и свободный выбор передаточного отношенияПоследовательное вращение барабанов вала для быстрого откликаСинхронизаторы с кулачковыми муфтами для предварительного выбора передачи и непосредственной передачи мощностиЖидкая смазка разбрызгиванием без использования фильтров и внешних масляных радиаторов

Данная коробка передач представляет собой две коробки передач в одном корпусе со следующими общими компонентами:

Главная передача, включая две шестерни выходного валаДифференциал в сборедатчик OSS (частота вращения вторичного вала)датчик TR (диапазон коробки передач)Система парковочной передачиTCM (модуль управления коробкой передач)

Первая состоит из трех нечетных передаточных соотношений (1, 3 и 5):

Нечетная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепленияНечетный, или первичный, вал с датчиком частоты вращения первичного вала А и соответствующими передачамиСистема нечетных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы

Вторая состоит из трех четных передач и передачи заднего хода (2, 4, 6 и передача заднего хода):

Четная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепленияВнешний или полый первичный вал с датчиком частоты вращения первичного вала В и соответствующими передачамиСистема четных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы

Положения рычага выбора передач с переключателем Select Shift ™:

P (Парковочная передача): парковочное положениеR (Передача заднего хода): передача заднего ходаN (Hейтральное положение): нейтральное положениеD (Движение вперёд): автоматическое переключение всех передачS (Спортивный): спортивный режим и ручное переключение передач (режим Select-Shift)

Если рычаг выбора передач находится в положении P, 1 передача и передача заднего хода включаются с помощью TCM. Благодаря этому обеспечивается ускоренное срабатывание после запуска.

Конструкция коробки передачСхема

Схема

1 Двигатель2 Сухое двойное сцепление3 Выходной вал В — 3, 4 передача и передача заднего хода4 Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи5 Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода

6 Выходной вал А — 1, 2, 5 и 6 передачи

По существу, коробка передач состоит из двух независимых блоков шестерен.Каждый из двух первичных валов соединен с диском сцепления с помощью внешних шлицов.Каждый из двух выходных валов передает на ведущую шестерню дифференциала передаточное соотношение главной передачи.Первичный вал A является основным валом и связан с нечетными передачами (1, 3 и 5).Первичный вал В является полым валом и приводит в действие четные передачи (2, 4 и 6), а также передачу заднего хода (с помощью промежуточной шестерни).Выходной вал А содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 1, 2, 5 и 6 передач, а также промежуточную шестерню для передачи заднего хода.Выходной вал В содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 3, 4 передач и для передачи заднего хода.

При движении одна секция коробки передач постоянно кинематически замкнута, а в другой секции уже включена следующая передача, но сцепление этой передачи пока выключено.

Синхронизаторы

В этой коробке передач используется как одинарная, так и двойная синхронизация.Одинарная синхронизация используется для 1, 3, 4, 5, 6 передач и передачи заднего хода.

Двойная синхронизация используется для 2 передачи.

Передача крутящего моментаПРИМЕЧАНИЕ: В следующем описании в целях наглядности валы показаны не в своем фактическом положении.

Передача крутящего момента

1 Дифференциал2 Шестерня заднего хода3 Шестерня 4-й передачи4 Шестерня 3-й передачи5 1-я передача6 5-й передачи7 Шестерня 6-й передачи8 2-я передача9 Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода

10 Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи

Первая передача

Первая передача

На первой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Нажимной диск A задействуется и передает крутящий момент на диск сцепления А, который находится на стороне двигателя узла двойного сцепления. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А (внутренний массивный вал). Малая шестерня на конце первичного вала А передает крутящий момент на первую передачу выходного вала А. На первой передаче синхронизатор 1–5 на выходном валу А включает первую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с первой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Вторая передача

Вторая передача

На второй передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Нажимной диск В задействуется и передает крутящий момент на диск сцепления В, который находится на стороне коробки передач узла двойного сцепления. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В (внешний полый вал). Малая шестерня рядом с серединой первичного вала В передает крутящий момент на вторую передачу выходного вала А. На второй передаче синхронизатор 2–6 на выходном валу А включает вторую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента со второй на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Третья передача

Третья передача

На третьей передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Задействуется нажимной диск A, крутящий момент передается на диск сцепления A. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А. Малая шестерня, ближайшая к муфте на первичном валу А, передает крутящий момент на третью передачу выходного вала В. На третьей передаче синхронизатор третьей передачи на выходном валу В включает третью передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с третьей передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Четвертая передача

Четвертая передача

На четвертой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Большая шестерня на конце первичного вала В передает крутящий момент на четвертую передачу выходного вала В. На четвертой передаче синхронизатор 4 передачи/передачи заднего хода на выходном валу В включает четвертую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с четвертой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Пятая передача

Пятая передача

На пятой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Задействуется нажимной диск A, крутящий момент передается на диск сцепления A. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А. Большая шестерня на конце первичного вала А передает крутящий момент на пятую передачу выходного вала А. На пятой передаче синхронизатор 1–5 на выходном валу А включает пятую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с пятой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Шестая передача

Шестая передача

На шестой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Большая шестерня на конце первичного вала В передает крутящий момент на шестую передачу выходного вала А. На шестой передаче синхронизатор 2–6 на выходном валу А включает шестую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с шестой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Шестерня заднего хода

Шестерня заднего хода

На передаче заднего хода крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Малая шестерня посередине первичного вала В передает крутящий момент на вторую передачу выходного вала А. Вторая передача фиксированно соединена с промежуточной шестерней. Промежуточная шестерня находится в зацеплении с передачей заднего хода на выходном валу В. На передаче заднего хода синхронизатор 4 передачи/передачи заднего хода на выходном валу В включает передачу заднего хода и обеспечивает передачу крутящего момента с передачи заднего хода на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Блокировщик коробки передач на стоянке

Блокировщик коробки передач на стоянке

1 Рычаг переключения2 Привод вала3 Торсионная пружина4 блокиратор коробки передач;5 Парковочная передача на выходном валу В

Парковочная защелка необходима по причине того, что после выключения двигателя оба сцепления выключены.

Внутренний механизм переключения передачСхема внутреннего механизма переключения передач

Схема внутреннего механизма переключения передач

1 Электродвигатель переключения передач установлен в TCM2 Барабан переключения передач В с прямозубой цилиндрической шестерней

Комментарии:

Управляет вилками переключения для 2/6 передачи и 4 передачи/передачи заднего хода3 Двойная прямозубая цилиндрическая шестерня 14 Двойная прямозубая цилиндрическая шестерня 25 Барабан переключения передач А с прямозубой цилиндрической шестерней

Комментарии:

Управляет вилками переключения для 1/5 передачи, а также 3 передачи

Для переключения передач служат два бесщеточных электродвигателя постоянного тока, которые через двухступенчатые передаточные механизмы включают каждый по одному барабану переключения передач. На каждом барабане переключения передач для перемещения вилок переключения имеется один шлиц переключения. При использовании принципа барабанов переключения передач дополнительная механическая блокировка для предотвращения одновременного выбора нескольких передач в одной и той же секции коробки передач при неисправности не требуется.

Схема системы переключения передачи

Схема системы переключения передачи

1 Барабан переключения передач В с прямозубой цилиндрической шестерней2 Вилка переключения — передача заднего хода/4 передача3 Вилка переключения — 3 передача4 Вилка переключения — 1/5 передача5 Барабан переключения передач А с прямозубой цилиндрической шестерней6 Вилка переключения — 2/6 передачаКаждый барабан переключения передач использует две вилки переключения. Общий угол поворота барабанов переключения передач ограничен соответственно двумя упорами, отлитыми в картере коробки передач.

Угол поворота барабана переключателя передач A — 200°. Угол поворота барабана переключения передач В больше и составляет 290°, так как через этот барабан передаются четыре передачи.

Общие сведения о системе переключения передачи

Общие сведения о системе переключения передачи

1 Барабан переключения передач с прямозубой цилиндрической шестерней2 Вилка переключения — передача заднего хода/4 передача3 Вилка переключения — 3 передача4 Вилка переключения — 1/5 передача5 Барабан переключения передач с прямозубой цилиндрической шестерней6 Шлиц переключения7 Нижний распределительный вал8 Вилка переключения — 2/6 передача9 Ползун рычага управления10 Верхний распределительный вал

Шлиц переключения вала переключения передач имеет на своей окружности два противоходных кулачка, расположенных со смещением 180°. В пазе переключения перемещается сухарь, соединенный с вилкой переключения. При подводе сухаря к кулачку или отводе от него по оси соответственно смещается вилка переключения передач и, таким образом, включается передача или муфта синхронизатора устанавливается в нейтральное положение.

Назначение барабана переключения передач А

Назначение барабана переключения передач А

1 Паз переключения барабана переключения передач А

Комментарии:

В окрашенной области угол поворота составляет 200°.2 Нижний распределительный вал3 Рычаг переключения для 3 передачи с сухарем4 Верхний распределительный вал5 Рычаг переключения для 1/5 передачи с сухарем6 Нижнее конечное положение (угол поворота 0°)7 Угол поворота 10°

Комментарии:

Вилка переключения для 1/5 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 1 передачу.8 Угол поворота 55°

Комментарии:

Нейтральное положение между 1 и 3 передачей9 Угол поворота 100°

Комментарии:

Вилка переключения для 3 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 3 передачу.10 Угол поворота 145°

Комментарии:

Нейтральное положение между 3 и 5 передачей11 Угол поворота 190°

Комментарии:

Вилка переключения для 1/5 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 5 передачу.

12 Верхнее конечное положение (угол поворота 200°)

Назначение барабана переключения передач В

Назначение барабана переключения передач В

1 Вилка переключения 2/6 передачи с сухарем2 Паз переключения барабана переключения передач В

Комментарии:

В окрашенной области угол поворота составляет 290°.3 Верхний распределительный вал4 Нижний распределительный вал5 Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи с сухарем6 Нижнее конечное положение (угол поворота 0°)7 Угол поворота 10°

Комментарии:

Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи перемещается в осевом направлении и задействует передачу заднего хода.8 Угол поворота 55°

Комментарии:

Нейтральное положение между передачей заднего хода и 2 передачей9 Угол поворота 100°

Комментарии:

Вилка переключения 2/6 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 2 передачу.10 Угол поворота 145°

Комментарии:

Нейтральное положение между 2 и 4 передачей11 Угол поворота 190°

Комментарии:

Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 4 передачу.12 Угол поворота 235°

Комментарии:

Нейтральное положение между 4 и 6 передачей13 Угол поворота 280°

Комментарии:

Вилка переключения 2/6 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 6 передачу.

14 Верхнее конечное положение (угол поворота 290°)

Система двойного сцепления

Система двойного сцепления

1 Блок сцепления2 Рычаг привода сцепления А3 Направляющая втулка4 Рычаг привода сцепления В5 Подшипник включения6 Пружинное стопорное кольцоВ состав системы сцепления входят следующие элементы:блок сцепленияблок включениядва рычажных привода, каждый из которых приводится в действие бесщеточным двигателем постоянного тока привода сцепления.

Блок сцепления соединен с обоими первичными валами коробки передач и закреплен гайками на ведущем диске. При снятии коробки передач необходимо отвернуть гайки из ведущего диска.

Блок сцепленияВид в разрезе

Вид в разрезе

1 Планшайба2 Нажимной диск А — 1, 3 и 5 передачи.3 Ведущий диск4 Диски сцепления5 Нажимной диск В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода.6 Гаситель крутильных колебаний7 Ступица первичного вала В8 Ступица первичного вала А9 Подшипники ведущего дискаВ состоянии покоя двойное сцепление открыто. Такой тип сцепления называют «активным сцеплением». В активном сцеплении усилие прижима равно нулю, если к пружинам рычага не прилагается усилие или прилагается незначительное усилие.Сцепления оборудованы внутренним следящим управлением коррекции износа, это позволяет удерживать в узких рамках необходимый ход привода и, таким образом, необходимое пространство для установки.Как и во многих других конструкциях сухого сцепления гасители крутильных колебаний установлены в дисках сцепления.

Ведущий диск двойного сцепления вращается на подшипнике, запрессованном в торце первичного вала B.

www.drive2.ru


Смотрите также