Надежность вариатора ниссан


Вариаторы: вся правда об их (не)надежности

Фирма Jatco — один из мировых лидеров по производству автоматических коробок передач и вари­аторов. Ее бесступенчатые агрегаты ставят на автомобили многих производителей, хотя Jatco — детище ­концерна Nissan и на 75% принадлежит ему.

В России много машин с вариаторами Jatco — и пробеги уже велики. Пора покопаться в их послужном списке и проследить эволюцию с акцентом на ресурс, надежность и слабые места.

Сосредоточимся на семействах вариаторов двух последних генераций, официально представленных на нашем рынке. Именно они работают на популярных автомобилях предпоследних и текущих поколений.

Наш анализ построен на статистике официальных и независимых техцентров, которые помогли оценить целесообразность и стоимость ремонта вариаторов конкретных моделей, а также доступность запчастей.

Новый гидроблок для семейства вариаторов третьего поколения (CVT8) стоит около 55 000 рублей. Вместе с ним идет диск с индивидуальными калибровками для каждого соленоида, которые необходимо прописать в блоке управления агрегатом.Новый гидроблок для семейства вариаторов третьего поколения (CVT8) стоит около 55 000 рублей. Вместе с ним идет диск с индивидуальными калибровками для каждого соленоида, которые необходимо прописать в блоке управления агрегатом.

Товар массового потребления

Модели JF010E и JF011E принадлежат к так называемому десятому семейству. Это характерный представитель второго поколения вариаторов Jatco. Младшая модель JF011E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 2.0 и 2.5, а старшая JF010E — с двигателями 3.5. Конструктивно они идентичны, разница лишь в усилении различных элементов под более высокий крутящий момент. Вариатор JF011E ставили на Nissan Qashqai и X‑Trail предпоследней генерации, а также Mitsubishi Outlander двух последних поколений. Агрегат JF010E полагался, например, кроссоверу Nissan Murano (Z50 и Z51), а также седану Teana (J31 и J32).

Десятое семейство не имеет характерных болячек. Средний ресурс этих вариаторов — 150 000–200 000 км. К концу их жизни наступает общий критический износ элементов — конусов и ремня, подшипников конусов и их посадочных мест в корпусе, клапанов в гидроблоке и масляном насосе.

Новый гидроблок для вариаторов Jatco второго поколения заметно дороже, чем для третьего. Например, для JF010E он обойдется в 70 000 рублей. Это красноречивое подтверждение излишнего упрощения конструкции ответственного узла и удешевления его производства.Новый гидроблок для вариаторов Jatco второго поколения заметно дороже, чем для третьего. Например, для JF010E он обойдется в 70 000 рублей. Это красноречивое подтверждение излишнего упрощения конструкции ответственного узла и удешевления его производства.

Вопреки расхожему мнению, редукционный клапан масляного насоса не является слабым местом. По крайней мере, он служит не меньше других деталей вариатора. Износ посадочного места клапана в корпусе насоса вызван попаданием металлической пыли на контактные поверхности. В результате он начинает подклинивать, и давление в гидросистеме выходит за пределы нормы. Однако это уже следствие механического износа других элементов вариатора. Металлическая пыль еще до нападения на масляный насос успевает подранить гидроблок и его соленоиды. Из-за этого возникает чрезмерный разброс давления в гидросистеме, который приводит к повышенному износу пары ремень/конусы. Но это не проявляется явно, пока не устанет редукционный клапан. Поэтому упреждающее лечение одного только масляного насоса при появлении первых симптомов недомогания вариатора — это лишь небольшая отсрочка капитального ремонта.

Вариаторы десятой серии ремонтопригодны. Полное восстановление обходится примерно в 150 000–180 000 рублей. Официально Nissan в запчасти поставляет либо новый гидроблок, либо вариатор в сборе. Однако на рынке можно достать некоторые оригинальные запчасти по отдельности, а другие элементы успешно ремонтируют. На рынке можно также заказать через поставщиков новый вариатор по умеренной цене — за 200 000–230 000 рублей. Причем это касается моделей и из других семейств, даже самых новых. Такие предложения можно найти, например, через клубные сервисы.

«Навесное» оборудование гидроблока от вариатора JF010E: жгут проводов, соленоиды, датчики и шаговый электромотор. Всё это при необходимости можно использовать как добротные бэушные элементы, которые не требуют прописки в блоке управления агрегатом.«Навесное» оборудование гидроблока от вариатора JF010E: жгут проводов, соленоиды, датчики и шаговый электромотор. Всё это при необходимости можно использовать как добротные бэушные элементы, которые не требуют прописки в блоке управления агрегатом.

При ремонте ремень меняют на новый, а изношенные конусы, в зависимости от степени повреждений, шлифуют или заменяют бэушными в хорошем состоянии. Обработка конусов дело очень ответственное. На примере вариаторов других производителей можно смело сказать, что такого ремонта часто хватает ненадолго. Однако в отношении вариаторов Jatco он более оправдан. Грамотные сервисмены поручают шлифовку специализированным предприятиям (заводам).

А вот ремонт гидроблоков, как и в случае с другими вариаторами, нецелесообразен. Разве что поменять пару неисправных соленоидов на рабочие бэушные или новые.

Оригинальные подшипники конусов доступны как запчасти. А их изношенные посадочные поверхности в полукорпусах вариатора реанимируют, устанавливая чугунные гильзы. Эту работу также поручают заводам.

Модели JF010E и JF011E считаются довольно надежными на фоне аналогичных вариаторов других производителей. Однако, если сравнить их с предшественниками первого поколения (серия RE0F06A), имевшими отличную репутацию, картина станет менее радужной. Выяснится, что вариаторы второй генерации просели по ресурсу почти в два раза! Сказывается общая тенденция современного автопрома к упрощению (в плохом смысле) удачных конструкций и удешевлению производства. Например, по характеру износа различных элементов хорошо видно, что в вариаторах второго поколения использован металл более низкого качества.

Саморазрушение

Свежая модель JF015E принадлежит семейству CVT7. Фирма Jatco не относит его к какому-то конкретному поколению.

JF015E — это обособленная разработка, предназначенная исключительно для малообъемных атмосферных бензиновых моторов. Этот вариатор устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan c двигателями 1.6, например на Nissan Juke и Qashqai, Renault Kaptur и Fluence.

Конусы от модели JF010E с незначительным износом возвращают к жизни с помощью шлифовки. Эта процедура требует дорогостоящего оборудования и высокой квалификации мастера, иначе отремонтированной детали хватит ненадолго.Конусы от модели JF010E с незначительным износом возвращают к жизни с помощью шлифовки. Эта процедура требует дорогостоящего оборудования и высокой квалификации мастера, иначе отремонтированной детали хватит ненадолго. Масляный насос от вариатора JF017E, ­производитель — KYB (Kayaba). Практически такой же устанавливают на младшую модель JF016E и даже на агрегаты предыдущего поколения (JF010E и JF011E). Примечательно, что редукционный клапан в насосе у всех один и тот же.Масляный насос от вариатора JF017E, ­производитель — KYB (Kayaba). Практически такой же устанавливают на младшую модель JF016E и даже на агрегаты предыдущего поколения (JF010E и JF011E). Примечательно, что редукционный клапан в насосе у всех один и тот же.

Главная конструктивная особенность JF015E — наличие двухступенчатой планетарной передачи. На скорости до 100 км/ч задействована первая ступень, свыше — вторая. Такая схема позволила значительно уменьшить размеры конусов и, соответственно, общие габариты вариатора. Эта идея была хороша на бумаге, но на деле получилась конструкция, которая сама себя убивает.

Из-за непродуманности многих решений и экономии при производстве вариаторные детали, подверженные естественному износу, умирают в несколько раз быстрее. Вдобавок страдают даже элементы планетарной передачи, что вообще не характерно для бесступенчатых агрегатов.

Ремонтный редукционный клапан большего диаметра для масляного насоса стоит около 2000 рублей. На фото — экземпляр производства фирмы Sonnax (CША). За работу по такому ремонту масляного насоса возьмут примерно 5000 рублей.Ремонтный редукционный клапан большего диаметра для масляного насоса стоит около 2000 рублей. На фото — экземпляр производства фирмы Sonnax (CША). За работу по такому ремонту масляного насоса возьмут примерно 5000 рублей. Подшипники для Jatco поставляет компания NSK. Эта продукция свободно представлена на рынке запчастей. Комплект из трех основных подшипников конусов стоит 13 000–14 000 рублей.Подшипники для Jatco поставляет компания NSK. Эта продукция свободно представлена на рынке запчастей. Комплект из трех основных подшипников конусов стоит 13 000–14 000 рублей. Характерный износ боковой контактной поверхности пластин ремня хорошо виден невооруженным глазом. Этот расходник для вариаторов Jatco делает компания Bosch. В зависимости от модели агрегата ремень стоит от 20 000 до 30 000 рублей.Характерный износ боковой контактной поверхности пластин ремня хорошо виден невооруженным глазом. Этот расходник для вариаторов Jatco делает компания Bosch. В зависимости от модели агрегата ремень стоит от 20 000 до 30 000 рублей.

Из-за низкого качества металла быстро изнашиваются подшипники конусов и их посадочные места в корпусе вариатора. Металлическая стружка разносится по гидросистеме, забивая соленоиды гидроблока и редукционный клапан масляного насоса. Давление масла выходит за допустимые пределы, и вариатор быстро сдается.

Активно изнашиваются и внутренние элементы в конусах, обеспечивающие их перемещение. Из-за этого в гидросистему попадает еще больше стружки.

В среднем JF015E редко выхаживает больше 100 000 км, а первые звоночки раздаются уже на 20 000–30 000 км. Ремонт чаще всего является нецелесообразным. За него редко берутся даже независимые СТО. Единственный разумный выход — купить новый вариатор.

Автопроизводители часто недооценивают важность системы охлаждения вариатора. На некоторых машинах (например, на нынешнем Murano) нет полноценного радиатора, а на других он размещен в неудачном месте — перед передним левым подкрылком. Там он активно забивается грязью и гниет. Причем это касается и свежих, и пожилых моделей. Отказ от установки радиатора на «дореформенных» Аутлендерах нынешнего поколения привел к тому, что вариатор JF011E стал часто перегреваться. В итоге производитель признал просчет и вернул теплообменник.

Достаточная производительность системы охлаждения крайне важна для здоровья вариатора. Благо, на рынке присутствуют различные комплекты радиаторов за приемлемые деньги. Одни наборы предназначены для установки в штатное место — перед подкрылком, а другие — например, перед парой теплообменников двигателя и кондиционера. В зависимости от модели автомобиля монтаж радиатора под ключ стоит от 9000 до 13 000 рублей.

Третьим будешь

На смену десятому семейству пришла серия CVT8. Это вариаторы третьего поколения. На нашем рынке оно представлено моделями JF016E и JF017E. Несмотря на полноценную смену поколения, новые вариаторы построены на базе прародителей.

Вариатор JF016E сменил «старичка» JF011E и унаследовал его моторную гамму. Среди его носителей, к примеру, Nissan Qashqai и X‑Trail новой генерации. Аналогично поменялись местами серии JF017E и JF010E — новый вариатор прописался под капотом свежих кроссоверов Nissan Pathfinder и Murano, а также Infiniti QX60/JX35.

Агрегаты третьего поколения отличаются друг от друга сильнее, чем предшественники. Усиление элементов вариатора JF017E для переваривания более высокого крутящего момента потребовало применения штифтового ремня (так называемой цепи), а у JF016E остался привычный пластинчатый.

Сердце вариатора JF017E: конусы и штифтовой ремень (так называемая цепь). На конусах есть неглубокие задиры, поэтому их отправят на шлифовку. Штифтовые ремни для Jatco делает компания LUK, они стоят около 20 000 рублей.Сердце вариатора JF017E: конусы и штифтовой ремень (так называемая цепь). На конусах есть неглубокие задиры, поэтому их отправят на шлифовку. Штифтовые ремни для Jatco делает компания LUK, они стоят около 20 000 рублей.

Конструктивная основа семейства CVT8 двояка. На одном полюсе — упрощенное ради удешевления производства «железо» от десятой серии, а на другом — чрезмерное усложнение системы управления. И то и другое привело к заметному, в полтора-два раза, сокращению ресурса агрегатов. Однако вариаторы CVT8 сохранили ремонтопригодность. Стоимость их полноценного восстановления даже ниже, чем у представителей десятого семейства, и обычно не превышает 150 000 рублей.

Гидроблок — самый прихотливый узел CVT8. Производитель максимально сэкономил на «железной» основе и убрал шаговый электромотор, который на вариаторах десятого семейства управлял давлением масла для изменения передаточного отношения в конусах. Конструкцию гидроблока изменили, применив дополнительные соленоиды нового типа. Причем и здесь производитель пожадничал, выбрав более дешевые в изготовлении соленоиды, которые на выходе имеют разные параметры. Поэтому с новым вариатором или гидроблоком идет диск с индивидуальными калибровками для каждого клапана. Если не прописать их в блоке управления агрегатом, то вариатор будет работать некорректно либо машина вообще не поедет.

Закономерно, что такой мудреный гидроблок не всегда долго работает исправно. Давление масла в различных режимах выходит за допустимые пределы, и запускается цепная реакция. Металлическая пыль из-за проскальзывания ремня разносится по всей гидросистеме и убивает вариатор.

Ремонт неисправного гидроблока невозможен. Использовать бэушные/новые соленоиды или узел в сборе также не получится, потому что нельзя найти соответствующие калибровки. На разборке нужно покупать гидроблок вместе с блоком управления вариатором, и чтобы они обязательно были от одной машины.

В остальном особенности ремонта у вариаторов CVT8 и десятого семейства одинаковые. К примеру, в моделях JF016E и JF017E использован практически такой же масляный насос, поэтому возможна замена изношенного редукционного клапана.

В политике регламентного обслуживания давно сложилась неоднозначная ситуация. Компания Jatco предписывает обязательную периодическую замену масла в своих вариаторах, а автопроизводители частенько заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители дилерских и независимых техцентров единодушны: масло необходимо обновлять. Jatco рекомендует делать это через каждые 60 000 км в обычных условиях эксплуатации, а в тяжелых — еще и сокращать этот интервал. Такой подход гарантированно продлевает ресурс.

В вариаторах Jatco используется два масляных фильтра. Фильтр грубой очистки, расположенный в поддоне, при обновлении масла достаточно промыть. В зависимости от модели вариатора одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки стоит в навесном теплообменнике или в отдельном корпусе в торце агрегата. Сервисмены советуют использовать только оригинальное масло. Все вариаторы Jatco очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с разными пакетами присадок.

Когда вариатор начинает хандрить (появляются рывки, пинки, падает динамика разгона), бесполезно менять в нем масло в надежде исправить ситуацию. Обычно такие симптомы говорят о существенном механическом износе элементов и необходимости ремонта. При этом всяческие аварийные режимы работы вариаторов задействуются, когда дело уже совсем плохо (например, началась пробуксовка ремня). Важно не откладывать визит в сервис. Своевременное обращение иногда существенно снижает итоговую стоимость ремонта, ­поскольку удается спасти некоторые элементы.

***

Эволюция вариаторов Jatco подтверждает общую печальную закономерность: каждое новое поколение становится менее надежным. Утешает лишь то, что бóльшая часть вариаторов этой фирмы ремонтопригодна и пока еще остаются доступными новые агрегаты по разумным ценам.

Благодарим за помощь в подготовке материала московский клубный сервис Nissan — техцентр JNI-Motors (jni-motors.ru).

Вариаторы: вся правда об их (не)надежности

www.zr.ru

Немного о Вариаторе которого многие так боятся. — Nissan X-Trail, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

Ресурс и срок службы вариатора Nissan X-Trail

Надежность вариатора Ниссан Х-Трейл подвергалась ожесточенному обсуждению на многих форумах. Большинство водителей Ниссан Х-Трейл сумели оценить достоинства и надежность новинки. На Nissan X-Trail установлен самый современный вариатор RE0F06A или RE0F10A (JF011E).

Как и указано в паспорте ТС, срок службы вариатора Ниссан Х-Трейл до первого серьезного планово-предупредительного ремонта, составляет около 100 тыс. км. Рекомендуется менять масло трансмиссии каждые полгода. Фактически, ресурс вариатора Ниссан Х-Трейл неограничен при правильном использовании и своевременном техобслуживании.Истирание шкивов при грамотной эксплуатации минимально, замену цепи трансмиссии следует проводить по мере необходимости, в среднем раз в год. Диагностика автомобиля и АКПП проводится раз в полгода. Выбирайте станции техобслуживания, на которых работают с коробкой автомат Ниссан Х-Трейл.

Вариатор на Ниссан Х-Трейл это не первая серия коробок передач с плавной трансмиссией. Ранние версии вариатора были обкатаны, изучены в различных ситуациях и доработаны. Коробка Ниссан Х-Трейл это результат серьезных улучшений и конструкторских модернизаций, делающих ошибки пользователя менее критичными.

Кратко об история созданияКоробка автомат Nissan X-Trail, в которой вместо классической передачи стоит вариатор, появилась на рынке около 10 лет назад. Этого времени оказалось достаточно, чтобы разобраться, надежен ли вариатор, в качестве основы современной трансмиссии.За 10 лет массового использования накопились конструкторские наработки и улучшения, позволившие выпустить новую модель. Усовершенствования коснулись именно механической части коробки автомат. По результатам тестирований можно отметить, что вариаторные КПП стали более надежными в новом поколении.Идея плавной трансмиссии не так нова, как кажется на первый взгляд. Устройство активно применялось в средневековье при строительстве мельниц, позже при создании различной сельхозтехники. Ресурс вариатора или срок службы, в случае с мельницами, исчисляется десятилетиями. Было бы странно не использовать такую замечательную идею, авторство которой приписывается Леонардо да Винчи. Коробка автомат Nissan X-Trail является воплощением идей гениального механика средневековья в современном исполнении.Вариатор X-Trail выпускается японской компанией Jatco. Коробка автомат Ниссан X-Trail устанавливается на автомобили Пежо, Ситроен, Мицубиси, Хонда.

Основная задача плавной трансмиссии с использованием конусов состоит в максимальном использовании моторной мощности и регулировании нагрузок. Экономия моторной мощности при использовании вариатора очевидна. Трансмиссия ходит мягче, управление автомобилей становится проще. Также устройство позволяет бережно относиться к мотору, снижая амортизацию.

С чем связаны мифы о ненадежности?

www.drive2.ru

Вариаторы Ниссан: надёжны ли?

Вариаторы имеют ряд неоспоримых преимуществ перед другими типами трансмиссий. Они эффективнее реализуют тяговые возможности двигателя, обеспечивая топливную экономичность и более низкий уровень вредных выбросов. Но рядового автолюбителя куда больше волнуют иные показатели — надежность и ресурс. Поговорим о них на примере наиболее массовых вариаторов фирмы Jatco.

Вариаторы имеют ряд неоспоримых преимуществ перед другими типами трансмиссий. Они эффективнее реализуют тяговые возможности двигателя, обеспечивая топливную экономичность и более низкий уровень вредных выбросов. Но рядового автолюбителя куда больше волнуют иные показатели — надежность и ресурс. Поговорим о них на примере наиболее массовых вариаторов фирмы Jatco.

Фирма Jatco — один из мировых лидеров по производству автоматических коробок передач и вари­аторов. Ее бесступенчатые агрегаты ставят на автомобили многих производителей, хотя Jatco — детище ­концерна Nissan и на 75% принадлежит ему.

В России много машин с вариаторами Jatco — и пробеги уже велики. Пора покопаться в их послужном списке и проследить эволюцию с акцентом на ресурс, надежность и слабые места.

Сосредоточимся на семействах вариаторов двух последних генераций, официально представленных на нашем рынке. Именно они работают на популярных автомобилях предпоследних и текущих поколений.

Наш анализ построен на статистике официальных и независимых техцентров, которые помогли оценить целесообразность и стоимость ремонта вариаторов конкретных моделей, а также доступность запчастей.

Новый гидроблок для семейства вариаторов третьего поколения (CVT8) стоит около 55 000 рублей. Вместе с ним идет диск с индивидуальными калибровками для каждого соленоида, которые необходимо прописать в блоке управления агрегатом.

Модели JF010E и JF011E принадлежат к так называемому десятому семейству. Это характерный представитель второго поколения вариаторов Jatco. Младшая модель JF011E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 2.0 и 2.5, а старшая JF010E — с двигателями 3.5. Конструктивно они идентичны, разница лишь в усилении различных элементов под более высокий крутящий момент. Вариатор JF011E ставили на Nissan Qashqai и X‑Trail предпоследней генерации, а также Mitsubishi Outlander двух последних поколений. Агрегат JF010E полагался, например, кроссоверу Nissan Murano (Z50 и Z51), а также седану Teana (J31 и J32).

Десятое семейство не имеет характерных болячек. Средний ресурс этих вариаторов — 150 000–200 000 км. К концу их жизни наступает общий критический износ элементов — конусов и ремня, подшипников конусов и их посадочных мест в корпусе, клапанов в гидроблоке и масляном насосе.

Новый гидроблок для вариаторов Jatco второго поколения заметно дороже, чем для третьего. Например, для JF010E он обойдется в 70 000 рублей. Это красноречивое подтверждение излишнего упрощения конструкции ответственного узла и удешевления его производства.

Вопреки расхожему мнению, редукционный клапан масляного насоса не является слабым местом. По крайней мере, он служит не меньше других деталей вариатора. Износ посадочного места клапана в корпусе насоса вызван попаданием металлической пыли на контактные поверхности. В результате он начинает подклинивать, и давление в гидросистеме выходит за пределы нормы. Однако это уже следствие механического износа других элементов вариатора. Металлическая пыль еще до нападения на масляный насос успевает подранить гидроблок и его соленоиды. Из-за этого возникает чрезмерный разброс давления в гидросистеме, который приводит к повышенному износу пары ремень/конусы. Но это не проявляется явно, пока не устанет редукционный клапан. Поэтому упреждающее лечение одного только масляного насоса при появлении первых симптомов недомогания вариатора — это лишь небольшая отсрочка капитального ремонта.

Вариаторы десятой серии ремонтопригодны. Полное восстановление обходится примерно в 150 000–180 000 рублей. Официально Nissan в запчасти поставляет либо новый гидроблок, либо вариатор в сборе. Однако на рынке можно достать некоторые оригинальные запчасти по отдельности, а другие элементы успешно ремонтируют. На рынке можно также заказать через поставщиков новый вариатор по умеренной цене — за 200 000–230 000 рублей. Причем это касается моделей и из других семейств, даже самых новых. Такие предложения можно найти, например, через клубные сервисы.

«Навесное» оборудование гидроблока от вариатора JF010E: жгут проводов, соленоиды, датчики и шаговый электромотор. Всё это при необходимости можно использовать как добротные бэушные элементы, которые не требуют прописки в блоке управления агрегатом.

При ремонте ремень меняют на новый, а изношенные конусы, в зависимости от степени повреждений, шлифуют или заменяют бэушными в хорошем состоянии. Обработка конусов дело очень ответственное. На примере вариаторов других производителей можно смело сказать, что такого ремонта часто хватает ненадолго. Однако в отношении вариаторов Jatco он более оправдан. Грамотные сервисмены поручают шлифовку специализированным предприятиям (заводам).

А вот ремонт гидроблоков, как и в случае с другими вариаторами, нецелесообразен. Разве что поменять пару неисправных соленоидов на рабочие бэушные или новые.

Оригинальные подшипники конусов доступны как запчасти. А их изношенные посадочные поверхности в полукорпусах вариатора реанимируют, устанавливая чугунные гильзы. Эту работу также поручают заводам.

Модели JF010E и JF011E считаются довольно надежными на фоне аналогичных вариаторов других производителей. Однако, если сравнить их с предшественниками первого поколения (серия RE0F06A), имевшими отличную репутацию, картина станет менее радужной. Выяснится, что вариаторы второй генерации просели по ресурсу почти в два раза! Сказывается общая тенденция современного автопрома к упрощению (в плохом смысле) удачных конструкций и удешевлению производства. Например, по характеру износа различных элементов хорошо видно, что в вариаторах второго поколения использован металл более низкого качества

Свежая модель JF015E принадлежит семейству CVT7. Фирма Jatco не относит его к какому-то конкретному поколению.

JF015E — это обособленная разработка, предназначенная исключительно для малообъемных атмосферных бензиновых моторов. Этот вариатор устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan c двигателями 1.6, например на Nissan Juke и Qashqai, Renault Kaptur и Fluence.

Конусы от модели JF010E с незначительным износом возвращают к жизни с помощью шлифовки. Эта процедура требует дорогостоящего оборудования и высокой квалификации мастера, иначе отремонтированной детали хватит ненадолго.

Масляный насос от вариатора JF017E, ­производитель — KYB (Kayaba). Практически такой же устанавливают на младшую модель JF016E и даже на агрегаты предыдущего поколения (JF010E и JF011E). Примечательно, что редукционный клапан в насосе у всех один и тот же.

Главная конструктивная особенность JF015E — наличие двухступенчатой планетарной передачи. На скорости до 100 км/ч задействована первая ступень, свыше — вторая. Такая схема позволила значительно уменьшить размеры конусов и, соответственно, общие габариты вариатора. Эта идея была хороша на бумаге, но на деле получилась конструкция, которая сама себя убивает.

Из-за непродуманности многих решений и экономии при производстве вариаторные детали, подверженные естественному износу, умирают в несколько раз быстрее. Вдобавок страдают даже элементы планетарной передачи, что вообще не характерно для бесступенчатых агрегатов.

Ремонтный редукционный клапан большего диаметра для масляного насоса стоит около 2000 рублей. На фото — экземпляр производства фирмы Sonnax (CША). За работу по такому ремонту масляного насоса возьмут примерно 5000 рублей.

Подшипники для Jatco поставляет компания NSK. Эта продукция свободно представлена на рынке запчастей. Комплект из трех основных подшипников конусов стоит 13 000–14 000 рублей.

Характерный износ боковой контактной поверхности пластин ремня хорошо виден невооруженным глазом. Этот расходник для вариаторов Jatco делает компания Bosch. В зависимости от модели агрегата ремень стоит от 20 000 до 30 000 рублей.

Из-за низкого качества металла быстро изнашиваются подшипники конусов и их посадочные места в корпусе вариатора. Металлическая стружка разносится по гидросистеме, забивая соленоиды гидроблока и редукционный клапан масляного насоса. Давление масла выходит за допустимые пределы, и вариатор быстро сдается.

Активно изнашиваются и внутренние элементы в конусах, обеспечивающие их перемещение. Из-за этого в гидросистему попадает еще больше стружки.

В среднем JF015E редко выхаживает больше 100 000 км, а первые звоночки раздаются уже на 20 000–30 000 км. Ремонт чаще всего является нецелесообразным. За него редко берутся даже независимые СТО. Единственный разумный выход — купить новый вариатор.

Автопроизводители часто недооценивают важность системы охлаждения вариатора. На некоторых машинах (например, на нынешнем Murano) нет полноценного радиатора, а на других он размещен в неудачном месте — перед передним левым подкрылком. Там он активно забивается грязью и гниет. Причем это касается и свежих, и пожилых моделей. Отказ от установки радиатора на «дореформенных» Аутлендерах нынешнего поколения привел к тому, что вариатор JF011E стал часто перегреваться. В итоге производитель признал просчет и вернул теплообменник.

Достаточная производительность системы охлаждения крайне важна для здоровья вариатора. Благо, на рынке присутствуют различные комплекты радиаторов за приемлемые деньги. Одни наборы предназначены для установки в штатное место — перед подкрылком, а другие — например, перед парой теплообменников двигателя и кондиционера. В зависимости от модели автомобиля монтаж радиатора под ключ стоит от 9000 до 13 000 рублей.

На смену десятому семейству пришла серия CVT8. Это вариаторы третьего поколения. На нашем рынке оно представлено моделями JF016E и JF017E. Несмотря на полноценную смену поколения, новые вариаторы построены на базе прародителей.

Вариатор JF016E сменил «старичка» JF011E и унаследовал его моторную гамму. Среди его носителей, к примеру, Nissan Qashqai и X‑Trail новой генерации. Аналогично поменялись местами серии JF017E и JF010E — новый вариатор прописался под капотом свежих кроссоверов Nissan Pathfinder и Murano, а также Infiniti QX60/JX35.

Агрегаты третьего поколения отличаются друг от друга сильнее, чем предшественники. Усиление элементов вариатора JF017E для переваривания более высокого крутящего момента потребовало применения штифтового ремня (так называемой цепи), а у JF016E остался привычный пластинчатый.

Сердце вариатора JF017E: конусы и штифтовой ремень (так называемая цепь). На конусах есть неглубокие задиры, поэтому их отправят на шлифовку. Штифтовые ремни для Jatco делает компания LUK, они стоят около 20 000 рублей.

Конструктивная основа семейства CVT8 двояка. На одном полюсе — упрощенное ради удешевления производства «железо» от десятой серии, а на другом — чрезмерное усложнение системы управления. И то и другое привело к заметному, в полтора-два раза, сокращению ресурса агрегатов. Однако вариаторы CVT8 сохранили ремонтопригодность. Стоимость их полноценного восстановления даже ниже, чем у представителей десятого семейства, и обычно не превышает 150 000 рублей.

Гидроблок — самый прихотливый узел CVT8. Производитель максимально сэкономил на «железной» основе и убрал шаговый электромотор, который на вариаторах десятого семейства управлял давлением масла для изменения передаточного отношения в конусах. Конструкцию гидроблока изменили, применив дополнительные соленоиды нового типа. Причем и здесь производитель пожадничал, выбрав более дешевые в изготовлении соленоиды, которые на выходе имеют разные параметры. Поэтому с новым вариатором или гидроблоком идет диск с индивидуальными калибровками для каждого клапана. Если не прописать их в блоке управления агрегатом, то вариатор будет работать некорректно либо машина вообще не поедет.

Закономерно, что такой мудреный гидроблок не всегда долго работает исправно. Давление масла в различных режимах выходит за допустимые пределы, и запускается цепная реакция. Металлическая пыль из-за проскальзывания ремня разносится по всей гидросистеме и убивает вариатор.

Ремонт неисправного гидроблока невозможен. Использовать бэушные/новые соленоиды или узел в сборе также не получится, потому что нельзя найти соответствующие калибровки. На разборке нужно покупать гидроблок вместе с блоком управления вариатором, и чтобы они обязательно были от одной машины.

В остальном особенности ремонта у вариаторов CVT8 и десятого семейства одинаковые. К примеру, в моделях JF016E и JF017E использован практически такой же масляный насос, поэтому возможна замена изношенного редукционного клапана.

В политике регламентного обслуживания давно сложилась неоднозначная ситуация. Компания Jatco предписывает обязательную периодическую замену масла в своих вариаторах, а автопроизводители частенько заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители дилерских и независимых техцентров единодушны: масло необходимо обновлять. Jatco рекомендует делать это через каждые 60 000 км в обычных условиях эксплуатации, а в тяжелых — еще и сокращать этот интервал. Такой подход гарантированно продлевает ресурс.

В вариаторах Jatco используется два масляных фильтра. Фильтр грубой очистки, расположенный в поддоне, при обновлении масла достаточно промыть. В зависимости от модели вариатора одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки стоит в навесном теплообменнике или в отдельном корпусе в торце агрегата. Сервисмены советуют использовать только оригинальное масло. Все вариаторы Jatco очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с разными пакетами присадок.

Когда вариатор начинает хандрить (появляются рывки, пинки, падает динамика разгона), бесполезно менять в нем масло в надежде исправить ситуацию. Обычно такие симптомы говорят о существенном механическом износе элементов и необходимости ремонта. При этом всяческие аварийные режимы работы вариаторов задействуются, когда дело уже совсем плохо (например, началась пробуксовка ремня). Важно не откладывать визит в сервис. Своевременное обращение иногда существенно снижает итоговую стоимость ремонта, ­поскольку удается спасти некоторые элементы.

Эволюция вариаторов Jatco подтверждает общую печальную закономерность: каждое новое поколение становится менее надежным. Утешает лишь то, что бóльшая часть вариаторов этой фирмы ремонтопригодна и пока еще остаются доступными новые агрегаты по разумным ценам.

auto-mir24.ru

Пояс долговечности: чем болеют вариаторы Jatco и как их лечить

2 ноября 2015 года

Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.

Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, — благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается — вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.

О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.

Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель — JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».

Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» — на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» — у них тоже вариатор «Джатко»!

На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.

ПРОВЕРКА СЛУХА

Самая распространенная неисправность — износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже — «Х-Трейл», а меньше всех — «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.

Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ — смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением.Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ — смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением.

Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая — продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина — нестабильное качество подшипников. Третья — подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.

В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» — обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила).

Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе — эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.

Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана. Многочисленные продольные риски — результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана. Многочисленные продольные риски — результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.Многочисленные продольные риски — результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.

ПЛАВНОСТЬ ХОДА

Вторая по частоте проявления неисправность — рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник — редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, — 60 000–80 000 рублей.

В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E — под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки 4 л. Канистра старого образца — синего цвета, новая — серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2.В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E — под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки 4 л. Канистра старого образца — синего цвета, новая — серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2.В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема — толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи. Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат на гидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко.Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя.Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя.

ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ

Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики — с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.

Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека — перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора — перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ — со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).

Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности... А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?

С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.

ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ

Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.

ЦЕНА ОШИБКИ

Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники — и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.

Благодарим компанию Global Transmission за помощь в подготовке материала.

Пояс долговечности: чем болеют вариаторы Jatco и как их лечитьПояс долговечности: чем болеют вариаторы Jatco и как их лечитьОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Ресурс вариаторных коробок на примере Nissan

Очень жаркие обсуждения идут на всех клубных форумах о достоинствах и недостатках вариаторных CVT трансмиссий. В основном их ругают, называют слабыми, ненадежными и т.д.

Всё это неправда. На самом деле это отличная конструкция сегодняшнего дня, и если нет технологического дефекта (профиль зуба на шестерне дифференциала), из-за которого через 6-10 тысяч км начиналось ”рыкание” на NISSAN XTRAIL T31 первых годов выпуска, конструктивного дефекта в них нет. Почему они выходят из строя раньше времени – неправильная эксплуатация. Владелец авто не желает учиться правильной эксплуатации, а машина-то новая, новая конструктивно. Когда появился NISSAN XTRAIL T31 в 2008 году – кто там читал руководство владельца на русском языке ? Да никто – никому оно не было нужно. А что там читать – я новую завтра куплю еще одну. Но пришел кризис, и уже не только новой не купить – старую бы как содержать. Тут начинается прочесывание Интернета в поисках волшебства ( коробка буксует, покупать новую – нет денег). И что же волшебство показывает – а всё тоже, ремонт на продажу и сброс авто в другие руки как можно быстрее. Выясняется, что гарантий на ремонт никто не дает, а если и дают, то с такими ограничениями по вождению – жестче чем дилеры. Да и коробки эти после ремонта ходят пол года – до первой жары летом.

Приведу несколько примеров – XTRAIL T31, владелец широкой души человек, вытягивал в деревне из грязи и снега Жигули и Москвичи, таскал их на буксире, тягал даже УАЗ – но не вытянул. И что стало с его коробкой при пробеге 63 тысячи км? Правильно, она развалилась. А машина новая с салона. Ну тут сам виноват, нельзя так перегружать трансмиссию, у нее же нет пониженной передачи, вся нагрузка на CVT – она не жилец.

Другой случай NISSAN TEANA J32 – заменил масло на 40 ткм, но не сбросил счетчик старения в блоке управления – через 20 ткм CVT стала валиться в аварийный режим. А кто знал, что при замене масла надо сканером обнулять этот параметр? Там где меняли – точно не знали, но предложили поменять теперь фильтра, особенно по их мнению важен этот – тонкой очистки, который стоит в системе смазки и охлаждения.

Фото 1

Очень сильно некоторым верится, что сразу наступит счастье и CVT “поедет”. Ага – сейчас поедет, в поддоне тоже есть показатель: фото 2

Эти два “ежика” на магнитах говорят владельцу – что он уже приехал…Так что же делать? Менять масло и фильтра, или не менять? Это вопрос риторический, а ответ такой: «ездить по-человечески, иными словами – соблюдать руководство». Это значит, что на современных машинах надо перестать гонять, топить их в грязи, буксовать в сугробах, таскать стройматериалы тоннами на дачу, цепляя прицеп к несчастному QASHKAI – ну не рассчитаны они на это. Вот владелец NISSAN QASHKAI с пробегом 32 ткм за три года заехал к дилеру NISSAN за две недели до окончания гарантии – сделать все. Иными словами – провести полное ТО, какое возможно. Дилеры постарались и провели какое-то ТО с заменой масел , расходников. Через две недели у владельца останавливается машина, из под капота ведро масла вытекает – приехали. Смотрим – меняли масло со снятием шлангов охлаждения во внешний кулер и не поставили хомуты. Так и оставили на трубках кулера.

С нижнего штуцера шланг стянуло временем и масло под давлением мгновенно вылилось под капот, залив пол моторного отсека, фото 3

А вот и сам хомутик со стопорной скобой для удобства установки, фото 4

Что происходит в данном случае: падает давление – задирает шкивы , CVT приходит преждевременный конец. Анализ параметров адаптаций со сканера показал, что при замене, счетчик старения масла в CVT не был обнулен. Иными словами – зачем тогда было менять масло ?

Машина проездила бы свой ресурс если бы его вообще не меняли – целее все осталось, фото 5

Все эти случаи говорят об одном: причина поломок машины – человеческий фактор, а именно, владелец и автосервис. Эти два воздействия губят любой автомобиль, независимо от его прочности и новизны. Лучше вообще ничего не делать в машине, просто аккуратно ездить и поверьте, машина пройдет намного больше по пробегу.

Можно согласиться с одним – да , ресурс узлов стал меньше. Это связано с конкуренцией и желанием многих менять машины каждый год, что подталкивает изготовителей удешевлять машины за счет ресурса. Но уменьшение ресурса связано не только с экономией . Это обусловлено ростом образования водителей, культуры эксплуатации и ремонта.

Вот например поршень пакета фрикционов задней передачи NISSAN SERENA до 2000 года и с 2001 года, фото 6

Один из них полностью металлический (силумин белый) с резиновыми манжетами, а второй просто обрезиненный. Никаких проблем с эксплуатацией этих машин нет ( при правильной эксплуатации ) . А что она подразумевает ? А то, что перед включением – выключением задней передачи машина должна быть полностью остановлена. Практически это выглядит так – едем вперед на D , полная остановка, селектор в N – задержка , переводим в R – дожидаемся загрузки трансмиссии ( толчка включения передачи ), только после этого снимаем ногу с тормоза и катимся. Что происходит в реальной жизни наших водителей – едет на D, не останавливаясь, минуя N – сразу в R. Не дожидаясь гидравлического включения – едет. Вот разворот в три приема осуществляют почти все ( мастера вождения – что сказать ) И что же происходит после такой эксплуатации: на силуминовом прочном поршне ( светлый ) ничего кроме удара и износа фрикционов, а вот на обрезиненном просто рвется часть поршня.

Линейное давление за 20 кг.см2 на скорости подается в канал поршня задних передач и разрывает его, потому, что он не такой прочный, как предыдущий, фото 7

После чего сразу горят фрикционы и машины полностью пропадает задний ход.

Почему конструкторы в Японии поменяли прочные поршня на «типа слабые»?, фото 8

Да потому, что водители у них воспитаны, соблюдают правила управления автоматической трансмиссией и нет необходимости утяжелять машину лишним металлом ( который Япония закупает, как и все остальное ). Культура эксплуатации позволяет делать машины с меньшим запасом прочности, так как они ( машины ), уже рассчитаны на хорошие дороги, бензин и грамотную эксплуатацию. Но нашим-то это не понять: они спешат и сами ломают свои –же машины. Что ж теперь, просить у NISSAN для России делать всё из чугуна что ли ?? Ну давайте сделаем всё из чугуна только нам, читать не будем вообще ничего – а что там на тракторе читать ?

А теперь немного о чугуне.

Есть такая машина TOYOTA CROWN в 151 кузове – 1996 год. Это машина сделана была на века ( делали же раньше! ), и казалось бы, ей ездить и ездить, так как запас прочности у нее огромный. Стоит там самый простой мотор тех лет - 1G-FE, который с механическим распределителем ( трамблером ), ВВ проводами и без BEAMS . Ну куда проще. В этой машине много ЧУГУНА ! Но и это не спасло её от участи быть угробленной своим владельцем или сервисом. Приезжает и еле заезжает в бокс, где небольшой подъем. Видно, что мотор потерял все лошадиные силы, хоть сзади заталкивай. Смотрим – разряжение под 40 Кпа, рядную шестерку разболтать невозможно , но ее всю трясет. Владелец не хочет делать диагностику, мотивируя , что он бы в N сервисах и ошибок нет. Да какие ошибки в 96 году ? Только флэш- лампой на панели. Объясняем, что диагностику делать надо, так как флэши на этом году будут, если метнуть в мотор очень метко боевой топор племени Апачи, и то, если повезет , в нужный датчик попасть. Стробоскоп показывает, что трамблер стоит не на месте ( а он уже до упора – и зажигание позднее ). Снимаем трамблер при ВМТ мотора по шкиву, ставим по внутренним метками самого трамблера. Мотору это помогает немного. Говорим – надо разбирать крышки , проблема в метках ГРМ, начиная от колена и заканчивая – возможно, распредвалов между собой. Клиент забирает машину. Через неделю привозит обратно. Он (сам или в сервисе – неизвестно ) переставили ремень – была ошибка на зуб по распреду – машина не едет . Спрашиваю:

- Шкив колена снимали, метку на шестерне смотрели?

- Нет…

- Крышку клапанов поднимали, метки на шестернях распредвалов смотрели ? 

- Нет…

- А что вы делали ?

- Верхнюю крышку пластиковую вытянули и на распредвале ремень перекинули на зуб.

И результат? – ну нет результата. Еще в моторе стук внизу впереди – непонятно. Раз оставил, значит, наши механики снимают шкив, а там и привет коленвалу. Это то, что осталось от шпонки.

А на следующем фото – то что осталось от шестерни ГРМ, фото 9

Можно не говорить, что ролики ГРМ гремели как дизель. Потому что их явно никто не менял при предыдущей замене ремня ГРМ, а возможно они просто поддельные, потому что оригинальные так греметь не будут даже при пробеге 150 ткм. Но это уже не так важно. А причина тривиальна – не затянули нужным моментом болт крепления маховика. Эта операция (замена ремня ГРМ), делается раз в 100 ткм, и больше в мотор можно вообще не лезть, кроме замены масла, если все сделано по руководству. Замена шестерни, шпонки, роликов , ГРМ привела мотор в полное соответствие своей марке TOYOTA 1G-FE, а CROWN – в машину, способную нормально передвигаться. И возникает вопрос: « а что нельзя было нормально сразу все сделать?».

Фото 10

Если даже такую прочную машину неумелым ремонтом приводят в утильное состояние, то здесь уже не важно, из чугуна она сделана или из пластмассы – сломают все. Отсюда вывод – если вы не уверены в целесообразности какого-то ремонта, лучше вообще его не производить – машина будет целее. А уж если решили что-то ремонтировать – строго по руководству, иначе любая машина превращается в хлам, который уже не ремонтировать надо – а восстанавливать.

Гаджиев Арид Омарович

© Легион-Автодата

  г. Москва, ул. Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП

www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300

 е-mail:

[email protected]

Союз автомобильных диагностов

autodata.ru

Особенности вариаторов Nissan

Если конструкция механических передач у большинства автопроизводителей довольно схожа, то при выборе типа автоматических трансмиссий в последние годы наметилось четкое разделение идеологий. Компании Borg-Warner и LUK в данный момент делают ставку на роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями, Aisin развивает направление классических автоматов, а в ZF Group пошли дальше и начали выпускать 9-диапазонные АКП. Японская компания Jatco, активно сотрудничающая с Nissan, по-прежнему делает упор на эволюцию вариаторных трансмиссий. Эта тенденция в основном заметна по автопрому Страны восходящего солнца: большинство японских автомобилей с автоматическими коробками передач агрегатируются вариаторами CVT (Continuously Variable Transmission).

Вариатор CVT7 сочетает в себе 2-ступенчатый автомат и классический вариатор

CVT8 выпускается в двух исполнениях: с пределом по крутящему моменту в 250 Нм и 380 Нм

В чем причина популярности бесступенчатых трансмиссий? Как показывают исследования и данные самих производителей, такие агрегаты на данный момент являются наиболее экономичными, способными наиболее гибко передавать крутящий момент от ДВС к колесам, а также являются наиболее выгодными с точки зрения производства, положительно влияя на конечную стоимость автомобиля. К слову, даже большинство недовольств со стороны авто владельцев относительно монотонной работы двигателя, работающего в паре с CVT и зависающего на определенных оборотах, сошли на нет. Вариаторы сильно прогрессировали и по своему характеру стали больше напоминать классические автоматы, довольно удачно имитируя переключение передач, сохраняя при этом плавный темп ускорения и замедления автомобиля. Однако у владельцев то и дело возникают вопросы, касающиеся ресурса бесступенчатых трансмиссий: так ли они надежны на сегодняшний день, как традиционные АКП с гидротрансформаторами и планетарными передачами? По словам инженера по силовым агрегатам и трансмиссиям отдела технических исследований «Nissan Европа» Дмитрия Иванова, современные вариаторы Jatco серьезно прибавили в надежности и сейчас почти лишены каких-либо недостатков, которые были свойственны первым поколениям этих трансмиссий. «5 колесо» задало техническому эксперту наиболее волнующие автовладельцев вопросы:

Инженер по силовым агрегатам и трансмиссиям отдела технических исследований «Nissan Европа» Дмитрий Иванов

— Какие типы и модели вариаторов сейчас используются в Nissan и на каких моделях?

— В настоящее время модельный ряд автомобилей Nissan комплектуется тремя модификациями вариаторов. Это CVT7 и две модели CVT8. Вариатор CVT7 представляет собой гибридную установку, сочетающая в себе 2-ступенчатую автоматическую коробку передач и классический вариатор. Благодаря применению такой конструкции удалость достигнуть малых габаритных размеров и широкого диапазона передаточных чисел. Этот вариатор применяется на автомобилях Nissan Sentra, Tiida, Juke, Qashqai с двигателями объемом 1,2 л. Предел по крутящему моменту в данном случае составляет 180 Нм. Вариатор CVT8 в свою очередь имеет два исполнения. Первое предназначается для двигателей «среднего» объема с пределом по крутящему моменту в 250 Нм. В этом вариаторе в механизме привода используется стальной ремень (как и в первом вариаторе). Устанавливается эта трансмиссия на автомобили с двигателем объемом 2 л (Nissan Qashqai, X-Trail, Juke и Juke Nismo с двигателем MR16), а также на Nisan Teana с мотором 2,5 л. Для более мощных бензиновых и дизельных двигателей предназначен вариатор с пределом по крутящему моменту в 380 Нм. Главное отличие от предыдущего агрегата — использование цепи в механизме привода. Такой вариатор устанавливается на автомобили Nissan Teana 3.5, Pathfinder 3.5, Qashqai 1.6 dCi, Infiniti QX60. Также на базе этого вариатора была разработана модификация с электрической силовой установкой для гибридных автомобилей. В России с такой трансмиссией представлены гибридные Pathfinder.

— Каковы основные советы по эксплуатации автомобиля с вариатором? Каких рекомендаций следует придерживаться автовладельцам, чтобы продлить жизнь трансмиссии?

— Основной совет, который эффективен не только для вариаторов, но и для всех автоматических трансмиссий, — стараться избегать интенсивных нагрузок (активные ускорения, движение с большой нагрузкой) в первые 5–10 минут после запуска двигателя. Особенно это важно для зимнего времени года: масло в вариаторе требуется хоть немного прогреть.

— Насколько сильно страдает вариатор от сильных пробуксовок, допустим, в глубоком снегу? Как при этом ведет себя полный привод?

— Ограничений по эксплуатации автомобиля на бездорожье производителем не предусмотрено. Автомобиль с вариатором можно использовать в глубоком снегу и грязи. С вариатором в этом случае ничего произойти не должно. Ограничения по проходимости, скорее всего, могут быть вызваны геометрической проходимостью или возможностями полного привода. Ярким примером вседорожного автомобиля в нашем модельном ряду можно назвать Nissan X-Trail предыдущего поколения (T31). Этот автомобиль разошелся огромным тиражом и зарекомендовал себя как весьма достойный «проходимец»: эти кроссоверы и по сей день беспроблемно эксплуатируются на всех дорогах и направлениях России.

— Каким образом сейчас проводится гарантийный ремонт вариаторов?

— В данный момент применяется только агрегатный ремонт вариаторов. Это значит, что в случае возникновения неисправности требуется заменить агрегат в сборе. В скором будущем мы планируем предоставить возможность модульного ремонта агрегата трансмиссии: станут доступны основные узлы к замене (гидротрансформатор, блок клапанов и т. д.).

— Какие тесты и измерения проводит компания Nissan в плане проверки надежности вариатора и трансмиссии в целом?

— Все автомобили Nissan (как с вариаторами, так и без) проходят пробеговые испытания в российских условиях эксплуатации. В среднем километраж тестовых автомобилей составляет 100 тыс. км. В ходе этих испытаний оценивается как работа автомобиля в целом, так и работа отдельных узлов, агрегатов, деталей, в том числе и трансмиссии. Кроме того, если необходимо провести отдельные испытания некоторых узлов, мы организуем специальные тесты, направленные именно на контроль работы этих агрегатов. Тесты могут быть самые разнообразные, и проводятся они как на дорогах общего пользования во всех регионах России, так и на всех полигонах компании Nissan. Например, зимой 2011 года был проведен тест трансмиссии на полноприводном автомобиле Nissan Teana во Владивостоке. Он проходил в городских условиях на подъемах большой крутизны, покрытых льдом. А в 2008 году компания проводила доводочные испытания трансмиссии автомобиля X-Trail в Сургуте в условиях глубокого снежного покрова. Так что уверен: поводов для беспокойства относительно ресурса трансмиссий у автовладельцев возникать не должно. Главное — ко всему подходить с умом и придерживаться рекомендаций завода-изготовителя.

5koleso.ru

Вариатор Ниссан Кашкай: обзор вариатора на Nissan Qashqai и особенности ремонта

Продукция японской автомобилестроительной компании уже не первый год пользуется большой популярностью среди отечественных любителей транспортных средств. Особенно это касается кроссовера Ниссан Кашкай. Такой автомобиль отличается неплохой проходимостью, стильным дизайном и хорошими техническими параметрами, в результате чего спрос на него достаточно высокий.

Тем не менее, перед покупкой машины важно узнать о ней все. В том числе и о том, какая коробка передач будет стоять на авто. В этой статье мы дадим ответ на вопрос: «Кашкай: автомат или вариатор?», а также обсудим особенности эксплуатации КПП на данном транспортном средстве.

Какие коробки ставят на Кашкай

Многих интересует такой вопрос: «Ниссан Кашкай: коробка автомат или вариатор?». Прежде чем ответить на него, необходимо разобраться в основных отличиях между этими понятиями. Если термин механическая коробка переключения передач понятен для всех, то вот что собой представляет вариатор или автомат, а также чем они отличаются, знают немногие.

АКПП с гидравлической начинкой стал уже классическим вариантом автомата.

В случае с таким устройством передачи переключаются самостоятельно, необходимо лишь выбрать правильный режим. Необходимо отметить, что автомат функционирует сравнительно мягко и предсказуемо. В то же время, подобное оборудование достаточно громоздкое, оно негативно влияет на динамику машины, а также увеличивает уровень потребления горючего.

Основное отличие вариатора (или, как его еще можно называть, CVT), состоит в отсутствии шестерен. Вместо них устройство оснащено парой раздвижных шкивов и ремнем из металла, который их соединяет. Исходя из особенностей передвижения, плавно меняется диаметр шкивов. Как результат, в подобной трансмиссии полностью отсутствуют передачи. Управлять такой коробкой удобнее всего. При этом расход топлива на автомобилях с вариатором на порядок ниже. Часто CVT выходят даже экономичнее механики. С другой стороны, с такой КПП не слишком удобно ездить в пробках. Кроме того, устройство не любит постоянных буксований.

Итак, основную разницу между понятиями мы описали. Таким образом, если рассматривать такой вопрос, как: «Ниссан Кашкай: автомат или вариатор?», то на подобные автомобили устанавливается новая модель CVT. Хорошо это, или плохо, мы обсудим ниже.

Видео рекомендации специалиста про надежность вариатора Ниссан Кашкай:

Особенности вариатора Ниссана

Вариатор на Ниссан Кашкай разработан сотрудниками знаменитого японского автоконцерна совместно с компанией Jatco, которая специализируется на коробках переключения передач.

В основе лежит трансмиссия Multitronic, которая доказала свою надежность и долговечность на машинах от торговой марки Ауди.

При этом данное устройство является достаточно новаторским, поскольку использование усовершенствованных компонентов позволило уменьшить габариты узла на 10 процентов, а также сильно сократить его массу, если сравнивать с предыдущими моделями.

Особенность работы такой КПП базируется на возможности одновременного изменения диаметра ведущего и ведомого валов.

При этом все происходит автоматически, отталкиваясь от показателей силового агрегата. В момент старта авто диаметр ведущего вала минимальный, а ведомого – самый большой. При разгоне происходит увеличение диаметра ведущего вала и уменьшение ведомого, благодаря чему происходит снижение передаточного числа. Устройство очень чутко реагирует на все изменения в моторе, тут нет никаких рывков – все происходит очень плавно. Таким образом, обеспечивается оптимальная динамика и мощность транспортного средства.

Сколько ходит вариатор на Ниссан Кашкай

Несмотря на то, что вариаторы считаются достаточно надежными, на автомобилях Ниссан Кашкай с ними как-то сразу не сложилось. Было два массовых выхода из строя подобных узлов: в 2012 и 2014 годах. В то же время, новые прошивки помогли исправить данную ситуацию. Сейчас устройства работают корректно, так что нет никакой нужды беспокоиться об их надежности. Тем более, что компания-производитель предоставляет гарантию вплоть до 100 тысяч километров пробега. Торговая марка Jacto, которая поставляет КПП для Ниссана, гарантирует качественную работу КПП до 120 тысяч километров.

Но на самом деле ресурс вариатора Ниссан Кашкай еще больше. Если отталкиваться от отзывов владельцев, то никаких проблем с данным узлом не возникает, пока машина не отъездит более 200 тыс. км. Да и после этого серьезные поломки возникают не сразу же, а спустя долгое время. Как правило, капитальный ремонт силового агрегата требуется раньше, чем восстановление вариатора.

В то же время, чтобы CVT мог нормально функционировать, необходимо заниматься регулярным его обслуживанием.

В том числе, важно следовать рекомендациям производителя по замене масла каждые 60 тыс. км пробега.

Как продлить срок службы КПП

Также можно придерживаться ряда простых правил, которые помогут существенно увеличить срок эксплуатации вашего вариатора:

  • избегайте быстрой езды по плохому дорожному покрытию или ледяным сугробам;
  • ни в коем случае не стоит буксовать;
  • не следует заниматься перевозкой тяжелых прицепов с грузоподъемностью более 500 килограмм;
  • старайтесь не вытаскивать из труднопроходимых мест другие транспортные средства;
  • не перегревайте вариатор;
  • избегайте резких разгонов, пока автомобиль хорошо не разогреется (особенно это относится к эксплуатации машины в зимний период).

Благодаря этому можно будет избежать существенных поломок CVT.

Ниссан Кашкай вариатор: проблемы

Но, хотя на данный момент надежность вариатора Ниссан Кашкай не оставляет сомнений, даже с такой КП могут возникнуть определенные проблемы. Основные неполадки подобного устройства можно поделить на две группы:

  • электронные (поломка блока управления КПП, выход из строя шагового электромотора, заклинивание электроклапанов)
  • механические (засорение маслорадиатора, попадание грязи в масляный насос, изношенные подшипники).

В случае электронных ошибок вариатор будет заблокирован в определенном положении, благодаря чему на авто можно будет доехать до места ремонта. Механические проблемы с авто, как правило, случаются в случае отсутствия регулярного обслуживания устройства и жесткой эксплуатации КПП на бездорожье или зимой. В основном, механические повреждения не приводят к переходу в аварийный режим.

Как определить проблемы с вариатором

Среди основных симптомов, которые указывают на то, что вариатор работает некорректно, стоит выделить:

  • пробуксовки машины даже во время нормальной погоды;
  • светящийся индикатор аварийного режима функционирования КПП;
  • уменьшение плавности хода авто (машина начала дергаться);
  • сильные рывки при изменении скорости движения;
  • посторонние шумы и другие звуки, что доносятся из трансмиссии;

Также признаком является то, что машина начала часто глохнуть на перекрестках.

Как только вы обнаружили одну из подобных проблем, следует сразу же обратиться в сервисный центр за проведением диагностики и дальнейшего ремонта. Стоит понимать, что проблемы с коробкой переключения передач могут привести к достаточно серьезным ситуациям на дороге, так что с восстановлением данного узла лучше не тянуть.

Небольшой итог

Итак, мы обсудили, какая коробка передач стоит на Ниссан Кашкай. Хотя не так давно с вариатором на этом транспортном средстве и возникали серьезные проблемы, сейчас устройство функционирует очень качественно и надежно. В случае регулярного обслуживания, CVT будет отлично работать в течение достаточно длительного периода, что делает трансмиссию Nissan Qashqai одним из лучших вариантов.

Крутой видеосовет про вариатор на авто Ниссан Кашкай:

krossovers.ru


Смотрите также