Мотоцикла тормозной путь


Тормозной путь мотоцикла

Продолжая тему про Петю превратившегося в поток фотонов, поговорим сегодня о тормозном пути.

Стадии торможения. Обнаружение-Реакция-Приведение в действие-Торможение

Азбука мотоциклиста. Оглавление.

Представим, что вы неспеша со скоростью всего в 100 км/ч едете по дороге и вдруг в 50 метрах впереди на дорогу вылетает трактор оснащенный веялкой. Или сеялкой. Или копалкой. Впрочем неважно. Теоретически тормозной путь мотоцикла со 100 км/ч 40-45 метров. Но, как говорится, нюанс.Кроме собственно тормозного пути, драгоценные метры тратятся на осознание того, что надо что-то менять в жизни, на укладку пальцев на рычаг, а ноги на педаль, на срабатывание всех механизмов. В итоге теоретические 40 метров превращаются в крайне неприятные 70 метров.

Диаграмма иллюстрирующая, как меняется тормозной путь в зависимости от скорости, при среднем замедлении в 8,5 м/с2, и при средней реакции наездника.

И это если вы на мотоцикле с АБС. Без АБС вероятность в экстренной ситуации пережать тормоз, заблокировав колеса, и достичь веялки-сеялки-копалки тушкой очень высока. Зато потом, если повезет, сможете рассказывать друзьям, как вы удачно «положили мот». Но везёт далеко не всем.

Банальный вывод — выбирайте скоростной режим с учетом вероятности появления тракторов.

Тормозной путь также очень сильно зависит от вида покрытия. На специальных треках, коэффициент трения может быть 1,2, на хороших загородных дорогах он уже примерно 0,8-0,9.

Важно помнить, что чем хуже зацеп, чем меньше замедление, тем больший процент работы торможения приходится на заднее колесо.Поэтому крайне важно не забывать о педали под правой ногой!

Таблица зависимости тормозного пути от типа дорожного покрытия

Покрытие Коэффициент сцепления Тормозной путь со 100 км/ч

Асфальт трековый 1,2 38 м

Асфальт дорожный 0,9 43,7 м

Асфальт гладкий 0,7 56,1 м

Брущатка 0,5 78,6 м

Влажная пыль 0,3 131 м

Лёд 0,08 491 м

Ну и на сладкое, немного о вечном. Кто лучше тормозит, автомобиль или мотоцикл. Безусловно правильного и единого ответа нет, все зависит от того какой мотоцикл и какой автомобиль.

Но в среднем, у автомобиля это получается лучше. Например тест

журнала Motorrad показал что Yamaha R1 может становиться со 100 км/ч за 41 метр, в то время как обычный автомобиль С класса вполне успевает сделать это за 36 метров.

А вот тест который Настоящий мотоциклист Борис Ламин совместно с Авторевю и Владимиром Здоровым провели на полигоне в Дмитрове.

Три автомобиля BMW против трех мотоциклов BMW.

На закуску, измерения тормозного пути разных мотоциклов от немецких журналистов:

Если вам приглянулась статья, то ваш палец вверх а еще лучше подписка на канал будут очень кстати! Комментарии тоже включены.

zen.yandex.ru

Стой, раз-два!

12 июля 2016

Управлять тормозами мотоцикла куда сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Особенно в экстренной ситуации. Подготовимся к ней заранее.

Раздельное управление передним и задним тормозом — давняя «фишка» двухколесного транспорта. Хотя с теми, кто пересаживается с мотоцикла (скутера) на велосипед или обратно, привычка может сыграть злую шутку: передний тормоз у велосипеда — традиционно слева, у моторного транспорта — справа. В экстренной ситуации такая ошибка если и не приведет к падению, то будет стоить потери драгоценных секунд.

На части мотоциклов и скутеров установлена комбинированная тормозная система, когда при нажатии ручки переднего тормоза частично задействуется и задний. Обычно это тяжелые длиннобазные машины. Причин этого мы еще коснемся.

Первая ошибка при торможении — промедление. При первых же признаках опасности (препятствие или неопределенная ситуация впереди, ограничение видимости) нужно мобилизоваться и быть готовым к немедленному торможению. Ведь даже при идеальном времени реакции 0,1-0,2 с еще полсекунды уходит на приведение в действие тормозных механизмов, — а это почти 10 м пути при скорости 70 км/ч!

Вторая ошибка — недостаточное усилие на рычаге тормоза. Многие боятся перетормозить, поэтому прикладывают усилие постепенно, что в разы удлиняет тормозной путь. Конечно, надо учитывать и состояние покрытия, и состояние шин, и «чувство тормозов», но на ровном сухом асфальте при хороших шинах и — особенно — при наличии ABS не бойтесь надавить на тормоз. И, конечно, при этом проконтролировать ситуацию сзади, о чем мы уже говорили на предыдущих уроках.

Третье правило — прикладывать максимальное усилие в начале торможения. Во-первых, это позволит максимально использовать запас пространства. Во-вторых, это поможет сразу же оценить сцепление шин с дорогой и скорректировать свои действия. В третьих, если произойдет отказ тормозной системы, у вас будет возможность (и время!) поискать выход.

Наконец, типичная ошибка начинающих — держать зажатый тормоз до упора, т.е. до самой остановки. При этом, уже остановившись, мотоцикл нередко падает. Рекомендуемый алгоритм действий для мотоцикла без ABS: вначале прижать задний тормоз, чтобы загрузить вилку (перераспределить вес на переднее колесо), затем использовать передний тормоз, вплоть до небольшого подъема заднего колеса, а перед полной остановкой проделать все в обратной последовательности — т.е. отпустить передний и прижать задний тормоз. Эти базовые навыки необходимо отработать на площадке или пустой дороге, чтобы не отвлекаться на них в критической ситуации — там будет не до того.

Высвободившиеся ресурсы внимания и мышления стоит направить на анализ ситуации и обратную связь. Ведь иногда изменение траектории, а вовсе не торможение может спасти ситуацию. Вопреки распространенному заблуждению ПДД отнюдь не запрещает маневр. Тем более что тормозить можно и уходя от столкновения как по прямой (по касательной), так и по дуге, что куда проще, когда мотоцикл оборудован ABS. Нет ничего обиднее, когда для предотвращения ДТП не хватало пяти метров впереди и всего полметра в сторону, и водитель выбрал заведомо аварийную прямую траекторию.

ABS сегодня входит в стандартное оснащение тяжелых и средних мотоциклов и для подавляющего большинства райдеров является несомненным подспорьем. Однако есть нюансы. Например, попав на спуске на участок щербатого асфальта или, того хуже, щебня, водитель может с удивлением обнаружить, что «тормоза пропали». Действительно, подскакивая на микронеровностях, колеса легко блокируются, а электроника стремится это исправить, снижая давление в контурах. Немного тут может помочь изменение настроек подвески — т.е. стоит «распустить» их, увеличив сечение перепускных жиклеров клапанов винтами или с помощью электронных настроек. А кардинальное решение — отключение ABS, хотя бы сзади. Если же такой функции нет, можно просто вынуть предохранитель.

Поскольку тормозное усилие в идеале зависит лишь от сцепных свойств шин, но не от распределения веса по осям мотоцикла, при экстренном торможении можно использовать только передний тормоз. Исключений три: крутой спуск, когда торможение передним тормозом может вызвать переворот через руль, скользкая дорога, когда задний тормоз позволяет безопасно оценить сцепление шин, и длиннобазные аппараты, которые даже при максимальном усилии сохраняют часть веса на заднем колесе. Но тут отлично помогает комбинированная тормозная система, так что, если она есть, про задний тормоз опять же можно забыть.

Отдельная тема — торможение в повороте. Как правило, это также нештатная ситуация, связанная с ошибкой райдера. Тут важно понимать расклад сил, действующих на мотоцикл. Если в повороте мы задействуем передний тормоз, мотоцикл поднимется и распрямит траекторию. Когда есть место для такого маневра, торможение позволяет значительно скинуть скорость и снова зайти в поворот. Если же мы прижимаем задний тормоз, мотоцикл, наоборот, активнее ныряет внутрь поворота. Это практически стандартный прием управления на длиннобазных моделях (круизеры). Если сбалансировать усилия на осях, можно добиться торможения без изменения траектории — конечно, при условии, что есть запас по сцепным свойствам шин. В принципе, действие тормозов обратно действию газа: открывая газ при заносе, мы не даем мотоциклу упасть, закрывая газ в повороте, мы «роняем» мотоцикл.

Наконец, всегда выбирайте траекторию с наилучшим сцеплением. Так, в сильный дождь безопаснее ехать между колеями, где меньше всего воды. Около обочины на асфальте может быть песок, поэтому торможение там может быть менее эффективно и даже опасно. При торможении перед засыпанной щебнем ямой не влетайте в нее на тормозах — отпустите рычаг.

И помните, что энергия, которую вам необходимо рассеять при торможении, пропорциональна квадрату скорости. Как и тормозной путь.

Торможение в наклоне, да еще на скользкой размете – и мотоцикл становится неуправляемым. Чем меньше сцепление с дорогой, тем меньшее приложение сил выдерживает колесо без соскальзывания – неважно, в каком направлении. Поэтому максимальное торможение можно обеспечить только при движении по прямой, а максимальное сопротивление силе инерции, стремящейся вытолкнуть наружу поворота – только при устранении продольных сил на колесе. В дождь старайтесь выбирать относительно сухую траекторию, избегайте колей. При подъеме заднего колеса мотоцикла тормозная сила, которую может реализовать водитель, начинает уменьшаться. И становится нулевой, когда мотоцикл встает в «обратную свечу». Поэтому современные ABS стараются не допустить подъема заднего колеса, растормаживая контур переднего тормоза. Водитель спортивного мотоцикла не учел высокую скорость и хороший коэффициент сцепления, когда применил экстренное торможение. Мотоцикл опрокинулся через руль за секунды до столкновения… …и врезался в такси уже неуправляемым, причем водитель принял удар первым, головой вперед. Хотя места для объезда было достаточно. Аналогичная ситуация, но с куда менее тяжелыми последствиями. Водитель мотоцикла тормозит по прямой… …и сталкивается с автомобилем на встречной полосе, отделенной, к слову, сплошной линией разметки. Хотя своя к тому времени уже была свободна. Торможение не всегда безопасный выход из ситуации! Ну как, кажется, могут не разъехаться два самых узких ТС – мотоцикл и велосипед – на почти пустой дороге! Однако же – встретились. Упал и велосипедист, и мотоциклист – но последний только из-за зажатого в растерянности тормоза, уже после полной остановки. Обочины, присыпанные песком, опасны. Тут вы видите занос – начало критической ситуации. А тут – ее окончание: потерю мотоцикла после столкновения с бордюром. Чего можно было избежать, если бы водитель не тормозил, а просто ушел бы на пустой тротуар, который он пролетел уже не управляя мотоциклом. Главная ошибка многих попавших в ДТП – позднее распознавание критической ситуации и позднее использование тормоза. В данном случае видно, что автомобиль резко перестраивается в левый ряд, но… …тормоз байкер задействует в последний момент, когда столкновение уже неизбежно. Вдобавок он смещается влево, и после удара его отбросит на встречную полосу: вторая ошибка, чуть не ставшая роковой. Использование заднего тормоза позволяет мотоциклу охотнее лечь в поворот. Этим пользуются владельцы круизеров, длинная база которых и большой задний «баллон» ограничивают способность к быстрой перекладке.

Положить мотоцикл перед аварией (за редким исключением) – это расписаться в собственном бессилии сохранить контроль над ситуацией. В данном случае автомобиль-нарушитель остановился, лишь немного «заступив» на встречную полосу. Но мотоциклист, имея тройной запас по ширине, резко затормозил, упал, и уже отделившись от мотоцикла, врезался в автомобиль. Тогда как сам мотоцикл задел его только вскользь. Обидно! Высокая скорость, неудачно выбранная траектория, ограниченный обзор – все это верные предпосылки аварийной ситуации. Увидев встречный автомобиль, байкер задействует передний тормоз. В результате мотоцикл поднимается, распрямляет траекторию и… Происходит лобовое столкновение. Использование заднего тормоза, возможно, позволило бы спасти ситуацию.

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Социальные комментарии Cackle ↑ Наверх

moto-magazine.ru

Мифы о торможении | Мотошкола.ру

Если мы учимся ездить по асфальту, то основной тормоз – передний, почему?Когда мотоцикл стоит на месте или двигается без ускорения и торможения, то его собственный вес и вес водителя приблизительно поровну распределены между колесами. Как только мы начинаем ускоряться, то совокупный вес перемещается назад, нагружая заднее колесо и разгружая переднее. Задняя подвеска при этом сжимается. Чем быстрее мы ускоряемся, тем быстрее вес смещается назад. При торможении, наоборот, вес мотоцикла и водителя активно смещается вперед и еще больше нагружает переднее колесо, а заднее в это время разгружается. Вплоть до момента, когда заднее колесо поднимется в воздух. Чем сильнее мы тормозим (не важно, каким колесом) тем быстрее заднее колесо теряет сцепление с дорогой. Если вы обратили внимание, то вилка сжимается, даже когда закрываешь газ.

В одной авторитетной книге написано, что задняя подвеска при разгоне разжимается, а передняя сжимается. Автор предлагал упереть мотоцикл передним колесом в стену и попробовать тронуться.

Конечно же, в статике будет сжиматься передняя подвеска и разжиматься задняя, но в этом случае не будет перемещения веса. Но в движении вес переместится и нагрузит заднее колесо. Теоретически, если мы хотим остановиться быстро, то лучше всего тормозить обоими колесами и передним и задним. Торможение двумя колесами всегда эффективнее, чем только одним. Но, чем активнее мы тормозим, тем хуже сцепление заднего колеса с асфальтом и тем меньшее усилие нужно прикладывать к заднему тормозу, дабы не заблокировать разгруженное заднее колесо. Если мы блокируем заднее колесо, то мы: 1. увеличиваем тормозной путь, 2. теряем управляемость (мотоцикл заносит) 3. частично теряем устойчивость (исчезает гироскопический эффект). Начинающий мотоциклист, нащупав педаль заднего тормоза, непременно обрадуется, насколько интенсивно он теперь может тормозить. Но, только до первого экстренного торможения.

Если мы привыкаем давить на оба тормоза, то в аварийной ситуации, когда придется надавить сильнее, чем обычно, мы рискуем получить вышеупомянутые 3 пункта.  Цена ошибки на торможении - жизнь или здоровье.

Во многих школах рекомендуют пользоваться задним тормозом особенно на низких скоростях, якобы это помогает маневрировать.

Во-первых: на малых скоростях можно пользоваться и передним тормозом. Это не только не мешает управлению, но и способстует развитию более тонкой чувствительности. Во-вторых: при низкоскоростном маневрировании у водителя должна быть возможность выставить правую ногу, а не только левую. В школах, где изначально приучают к заднему тормозу, руководствуются тем, что ошибки при обучении торможению при использовании заднего тормоза причиняют меньший ущерб для техники, чем ошибки при использовании переднего. В любом случае, наша мотошкола не запрещает пользоваться любым тормозом в любой ситуации, но считает такой подход дилетантским. Это мина замедленного действия, которая может сработать спустя годы.

В книгах пишут, что тормозное усилие должно распределяться приблизительно 30 на 70 в пользу переднего колеса.

В процентном соотношении нельзя четко сказать какая конкретно часть веса смещается в пользу переднего колеса при торможении. Закрыл газ – нагрузил передок и разгрузил зад, нажал на тормоз – еще нагрузил передок и так далее. Нажал на рычаг переднего тормоза - добавил к перемещению веса опрокидывающий момент.

На мотоциклах с низким центром тяжести и относительно длинной колесной базой, типа чоппера, эффективность заднего тормоза намного выше, чем на коротком и высоком спортбайке или классике. Чем короче и выше мотоцикл, тем меньше задний тормозной диск или количество поршней в суппорте. Большая или меньшая эффективность заднего тормоза продиктована конструктивными особенностми того или другого мотоцикла. Но, намного бОльшее влияние на величину тормозного усилия сзади оказывает величина тормозного усилия спереди.

Существует мнение, что на самом деле лучше всего использовать одновременно оба тормоза при выжатом сцеплении, а спортсмены на треке используют переключение передач на торможении лишь для того, чтобы после торможения начинать разгон уже на нужной передаче.

Торможение двигателем страхует начинающего мотоциклиста от перетормаживания задним колесом при экстренном торможении. Дозировать тормозные усилия на заднее и переднее колеса в таких случаях очень сложно и под силу разве что роботу или высококлассному профессионалу, ни тем, ни другим новичок не является. Кстати, спортсмен, используя только двигатель для торможения заднего колеса, остановится раньше, чем среднестатистический мотоциклист, использующий оба тормоза и сцепление. Выжим сцепления в данном случае рекомендуется для того, чтобы обезопасить пилота от последствий незакрытого газа.

Переключая передачи вниз на торможении, мы, во-первых, прикладываем тормозное усилие к заднему колесу и, во-вторых, не даем ему заблокироваться, даже если оно не касается асфальта.

Нейтраль для движения не используется. Не пытайтесь ее включить в движении. Мотоцикл должен всегда ехать на включенной, соответствующей скорости передаче. Нейтраль нужна для того, чтобы прогревать мотоцикл, катить его или дать отдохнуть левой руке при длительной остановке на светофоре. Даже оставлять мотоцикл лучше на включенной первой передаче - он не покатится вперед и не упадет.

А не вредно ли для двигателя?

О случаях поломок двигателя в результате торможения автору не известно, но случаев поломки мотоцикла и водителя в результате неправильного торможения предостаточно.

Существует теория, что сначала нужно нажимать на педаль заднего тормоза, чтобы перенести вес вперед и нагрузить переднее колесо, а только после этого (через доли секунды) на рычаг переднего.

Теоретически все выглядит правильно. Но, как показывает практика, при экстренном торможении у вас не будет времени подумать с какого тормоза начинать, вы сделаете то, что привыкли. Срыв переднего колеса происходит чаще всего из-за того, что к нему прикладывается тормозное усилие раньше, чем оно нагрузится. Вместо нажатия на педаль заднего тормоза достаточно просто закрыть газ  – закрыл газ и тем самым положил пальцы на тормоз и начал давить на рычаг. Если пальцы убрать, то при возникновении аварийной ситуации, водитель хватает рычаг тормоза не закрыв газ.

Как правильно: держать пальцы на рычаге тормоза или обхватывать ручку газа?

Мы рекомендуем привыкнуть держать два пальца на рычаге. Почему именно так? Самая распространенная ошибка на торможении – открытый газ. 9 из 10 падений из-за блокровки переднего колеса на торможении происходят как раз из-за незакрытого газа. Как уже говорилось, на разгоне переднее колесо не нагружено и, соответственно, имеет более слабое сцепление с дорожным покрытием. Даже когда мотоцикл движется равномерно, без ускорения, то все равно газ открыт и нагрузка на переднее колесо мала. При возникновении опасности первая реакция водителя - затормозить. Если нажать на тормоз раньше, чем вы закрыли газ, то в следующую секунду вы окажетесь на асфальте. Именно так и происходит у начинающих мотоциклистов, паника не дает им шанса даже подумать о закрытии газа, не говоря уж о самом действии. Ведь нужно сначала закрыть ручку, а уж потом переложить пальцы на рычаг тормоза. Нужно привыкнуть держать руку и пальцы таким образом, чтобы при закрытии газа пальцы ложились на рычаг тормоза. Это первое, а второе: с пальцами на рычаге вы минимизируете время реакции. Элементарный расчет показывает, что на скорости 100 км/ч мотоцикл за секунду проезжает 27,7 метра – это высота 9-ти этажного дома. Каждая доля секунды, потерянная в самом начале торможения это лишние метры тормозного пути.

Если на мотоцикле есть педаль заднего тормоза, то значит она там не случайно?

Лучше задайте себе вопрос, почему задний тормоз приводится в действие отдельно от переднего.  Мы не рекомендуем использовать задний тормоз при экстренном торможении на относительно высоких скоростях. Во всех остальных случаях, разумеется можно, но помните, что по привычке вы его нажмете. Напомним, что меньшая эффективность заднего тормоза по отношению к переднему, изначально заложена в конструкцию мотоцикла.

Мотоцикл с комбибрейком решает эти проблемы?

Частично решает . За счет конструктивных особенностей мотоцикла перераспределение веса на торможении происходит очень быстро и применение системы распределения давления в тормозных системах на коротких и легких мотоциклах не оправдано. Подобные системы применяются преимущественно на тяжелых и относительно длинных туристических мотоциклах. Система Dual CBS на мотоциклах Хонда, например, не отключает полностью задний контур оставляя возможность водителю все-таки заблокировать заднее колесо.

 Имеет ли смысл купить мотоцикл с ABS? Какие есть плюсы и минусы, стоит ли переплачивать?

 Разница в цене двух одинаковых мотоциклов с АБС и без нее несущественна. Для водителя мотоцикла, а особенно начинающего, это несомненно полезная вещь. Чаще всего причиной падения мотоцикла является блокировка переднего колеса на торможении. Даже опытный   мотоциклист может не заметить разлитый тосол на мокрой дороге, не говоря уже о начинающем. Дорожное покрытие весьма неоднородно, попадаются участки с разными коэффициентами сцепления, мелкий песок, масло и т.д. При торможении на грани сцепления колес очень сложно почувствовать момент блокировки и не дать мотоциклу упасть. Как уже говорилось выше, даже на сухом и чистом асфальте слишком быстрое нажатие на рычаг переднего тормоза может привести к мгновенной блокировке. Паника, в экстренной ситуации помешает нажать плавно или отпустить тормоз для исправления ошибки, тем более, если за рулем неопытный водитель. Именно для таких случаев и нужна эта система. В отличие от автомобиля, она не просто сократит тормозной путь в условиях плохого сцепления колес с асфальтом, но и не даст мотоциклу упасть. Как бы то ни было, мотоцикл на колесах управляется и тормозит лучше, чем лежа на боку.

Теперь о минусах. Привыкая тормозить не думая, мотоциклист перестает контролировать качество дороги, рассчитывая, что АБС сделает за него все, она притупляет внимание, водитель перестает чувствовать дорогу и, в итоге, сталкивается с ситуацией, когда он не в состоянии рассчитать тормозной путь. При попытке маневра в таких ситуациях АБС не спасет от падения. Не стоит забывать, что открытый газ на торможении приводит к преждевременному срабатыванию АБС и существенному увеличению тормозного пути. Если вы купили мотоцикл с АБС, то возьмите за правило считать своей грубейшей ошибкой, когда его срабатывание стало для вас неожиданностью.

Тормозить в повороте нельзя, это правда?

Тормозить в повороте не можно, а нужно. Это применимо и для езды по городу и для трека. Мы сейчас говорим о переднем тормозе. Вы приближаетесь к повороту на активном торможении, начинаете руление, и по мере наклона плавно отпускаете рычаг тормоза и чувствуете, как в процессе отпускания рычага тормоза мотоцикл все более охотно наклоняется. Этот прием называется Trail braking. Применяется  в диапазоне от начала (или первой трети) поворота до апекса, в зависимости от траектории и скорости. Тем самым вы можете корректировать траекторию прохождения поворота. При этом торможение нужно начинать еще до начала руления, когда мотоцикл движется по прямой. Нажатие на тормоз когда мотоцикл находится уже в наклоне опасно и чем ниже наклон или активнее торможение, тем больше шансов упасть. Использование тормоза для корректировки траектории зависит от скорости, на которой вы проходите поворот. Если впереди медленная шпилька, которая проходится на первой передаче, когда скорость и, соответственно, центробежная сила, удерживающая мотоцикл в наклоне малы, то лучше заканчивать торможение раньше. В глубоком наклоне в медленном повороте отпускать тормоз приходится быстрее, при этом мотоцикл может так же быстро нырнуть и вы не заметите, как окажетесь на асфальте. В условиях городской езды этот прием поможет вам научиться не прекращать торможение в ситуациях, когда кажется, что скорость прохождения поворота чрезмерно высока.

Почему речь только о переднем тормозе? Ведь от блокировки заднего колеса можно не упасть!

Упасть можно и намного больнее, чем от блокировки переднего колеса. Падения с мотоцикла условно разделы на два вида: хайсайд (highside) и лоусайд (lowside) Судя по названиям определяющим фактором здесь является высоко или низко полетел водитель мотоцикла. При блокировке переднего колеса на торможении получается лоусайд - быстрое падение набок, при блокировке заднего - есть шанс получить хайсайд. Хайсайд случается по совокупности нескольких причин. Рассмотрим их.Чаще всего это происходит в повороте или на выходе из него и чаще всего из-за ошибки водителя.

Мы знаем, что когда мотоцикл движется в наклоне, на него действует центробежная сила. Чем сильнее он наклонен, тем эта сила больше и направление действия этой силы таково, что подвески сжимаются. Если водитель мотоцикла открывает газ слишком много или слишком быстро, то заднее колесо теряет сцепление с асфальтом и начинает уходить на более широкую траекторию, задняя подвеска разжимается. В это время водитель пытается рулением удерживать мотоцикл на траектории одновременно убирая причину сноса колеса – избыточный газ. В этот момент заднее колесо мгновенно получает контакт с дорогой и стремиться вернуться на исходную траекторию, при этом сжимая заднюю подвеску и потом одновременно с возвращением на траекторию разжимается пружина задней подвески. Водитель получает мощный пинок, способный выкинуть его из седла. Процесс этот достаточно быстрый и зачастую неконтролируемый, особенно, если за рулем начинающий. В отличие от сноса переднего, почувствовать снос заднего колеса проще, но скольжение и уход с траектории заднего колеса величина не постоянная, можно десять раз почувствовать небольшой снос, а на одиннадцатый получить хайсайд. Для нас важно, что хайсайд может произойти и при торможении задним тормозом в наклоне. Это случается у неопытных водителей, привыкших инстинктивно пользоваться задним тормозом.

Иллюстрации: Мария Грачева.Текст: Мотошкола.ру

www.motoshkola.ru

Остановись, мгновенье, ты опасно!

Когда разговор заходит об устойчивости и управляемости, полезно вспомнить прогулянные уроки физики — и порисовать ускорения и силы. А чтобы не пойти по ложному пути, сразу ответим на вопрос, который порой ставит в тупик и тех, кто физику не прогуливал.

Какая сила заставляет автомобиль или мотоцикл разгоняться? ­Что-что, мощность? О, крутящий момент? ­Нет-нет, это реактивная сила трения, возникающая в пятне контакта шины с дорогой. Благодаря ей удается и поворачивать, и — что нам сейчас важнее — замедляться. Предельную «движущую» силу в пятне контакта можно описать как произведение силы, с которой покрышка давит на опорную поверхность (суть часть веса транспортного средства, приходящаяся на это колесо), на коэффициент трения (или сцепления). Причем в случае с парой «шина — дорога» уместней говорить именно о сцеплении и, соответственно, о коэффициенте сцепления, который обозначается буквой µ (читается как «мю»). Принципиальная разница со «школьным» коэффициентом трения в том, что если тот лежит в пределах от нуля до единицы, то µ может достигать нескольких единиц, то есть перегрузки могут заметно превышать g (9,81 м/c²). Например, когда пару образуют очень цепкий асфальтобетон и прогретая шина-слик.

Теперь вспомним, что сила — величина векторная, то есть описывается как численным значением, так и направлением, и посмотрим, какие из действующих на мотоцикл «главных» сил стремятся при торможении опрокинуть его вперед, а какие этому препятствуют. Опрокидывающее (или удерживающее от опрокидывания) воздействие описывается так называемым моментом силы — произведением силы на длину плеча воздействия, то есть длину перпендикуляра между центром вращения и вектором силы (или его продолжением). Коль скоро мы рассматриваем вероятность опрокидывания вперед, то центром вращения мотоцикла будем считать пятно контакта передней шины с дорогой (для упрощения картины берем предельный случай, когда переднее колесо заблокировано и сила трения достигла максимума, иначе центром следовало бы считать ось переднего колеса). И, вновь для упрощения, считаем, что мотоцикл — конструкция монолитно-жесткая, что центр масс системы «мотоцикл + мотоциклист» всегда находится на высоте h и аккурат посередине между колесами.

Для упрощения мы разместили центр тяжести ровно между колесами. При движении с постоянной скоростью силы F₁ и F₂ равны между собой, а в сумме они равны силе тяжести (весу) мотоцикла и мотоциклиста Mg (влиянием аэродинамических и прочих сил сейчас пренебрегаем). При замедлении сила F₁ возрастает, а сила F₂, соответственно, падает. Это — динамическое перераспределение веса. Fсц1 и Fсц2 — действующие в продольном направлении на шины силы сцепления, возникающие в пятнах контакта шин с дорогой. Опрокидывающий момент создает сила Fин на плече h, а препятствует ему момент силы тяжести F на плече b

Итак, торможение. Мотоцикл клюет носом: приложенная к центру тяжести сила инерции F (в ее «ньютоновском» смысле как сила противодействия) направлена вперед — и закручивает мотоцикл по часовой стрелке с моментом Mah, попутно увеличивая вертикальную силу F₁, с которой переднее колесо давит на дорогу (происходит так называемое динамическое перераспределение веса), а значит, и направленную назад силу сцепления Fсц1 в пятне контакта переднего колеса. В той же мере ослабляется сила F₂ и, соответственно, сила сцепления Fсц2 в пятне контакта заднего колеса. Препятствует же опрокидыванию направленный против часовой стрелки момент, создаваемый силой тяжести Mg, то бишь весом мотоцикла и мотоциклиста, который по отношению к центру опрокидывания действует на плече b, то есть равен Mgb. Заднее колесо потеряет сцепление с дорогой или начнет отрываться, когда момент, создаваемый силой Fин на плече h, сравняется или превысит момент силы тяжести на плече b. Поскольку совокупная масса мотоцикла и мотоциклиста M фигурирует во всех противоборствующих силах и моментах, причем исключительно в первой степени, мы вычеркиваем ее из наших уравнений — и приходим к выводу, что склонность мотоцикла к опрокидыванию через переднее колесо зависит от его колесной базы (в нашем случае это 2b) и высоты h центра тяжести, а влияние массы (по крайней мере на этапе простых линейных зависимостей) исчезает. Чем ниже центр тяжести и чем длиннее колесная база мотоцикла, тем лучше он застрахован от опрокидывания — и тем большее замедление может развить с помощью тормозов!

Можно оценить и максимально возможное замедление:

С оговоркой, что ни при каких обстоятельствах это замедление не превысит gµ. Напомним, что величина b лишь в нашем случае равна половинке колесной базы, а в более общем — это расстояние «по горизонтали» от центра переднего колеса до центра тяжести.

И еще один вывод: чем более скользкая дорога, тем, как ни странно, у мотоцикла выше шанс развить такое же предельное замедление, что и автомобиль. Если, конечно, этот автомобиль не ­ЛуАЗ-969, который сначала делал stoppie похлеще мотоцикла, но завершал измерение тормозного пути с отменным результатом; с другой стороны, на скользкой дороге и «потерять» мотоцикл легче.

Только не надо сейчас про гироскопические моменты, моменты инерции и импульсы. Еще раз: это упрощенная картинка, цель которой — показать самые важные закономерности! А начни мы оценивать влияние всех факторов — и объем этой эпистолы разрастется до добротной кандидатской.

Лучше предупредить, что с потерей надежного сцепления заднего колеса с дорогой, уж не говоря о подъеме колеса, мотоцикл, скорее всего, начнет «складываться» — и система «мотоцикл + мотоциклист» может разобщиться гораздо раньше завершения сальто. Ведь не бывает, особенно при торможении, идеально прямолинейного движения, как не бывает, чтобы руль стоял идеально прямо, а мотоциклист сидел так, чтобы его центр тяжести не был смещен вбок относительно продольной оси мотоцикла. Посмотрите на мотоцикл сверху (а лучше нарисуйте еще одну похожую картинку): малейшее смещение центра тяжести в сторону — и появляется «разворачивающий» момент, а если при этом заднее колесо едва касается дороги, то остается уповать на мастерство или чудо. А ведь мы рассмотрели только «легкий» случай, когда мотоцикл едет прямо!

А теперь вслед за Владимиром Здоровым едем на полигон!

autoreview.ru

Тормозной путь мотоцикла

Стадии торможения. Обнаружение-Реакция-Приведение в действие-Торможение

Представим, что вы неспеша со скоростью 100 км/ч едете по дороге и вдруг в 50 метрах впереди на дорогу вылетает трактор оснащенный веялкой. Или сеялкой. Или копалкой. Впрочем неважно.  Теоретически тормозной путь мотоцикла со 100 км/ч 40-45 метров. Но, как говорится, нюанс. Кроме собственно тормозного пути, драгоценные метры тратятся на осознание того, что надо что-то менять в жизни, на укладку пальцев на рычаг, а ноги на педаль, на срабатывание всех механизмов. В итоге теоретические 40 метров превращаются в крайне неприятные 70 метров.

Ниже диаграмма иллюстрирующая, как меняется тормозной путь в зависимости от скорости, при среднем замедлении в 8,5 м/с2, и при средней реакции наездника.

И это если вы на мотоцикле с АБС. Без АБС вероятность в экстренной ситуации пережать тормоз, заблокировав колеса, и достичь веялки-сеялки-копалки тушкой очень высока. Зато потом, если повезет, сможете рассказывать друзьям, как вы удачно «положили мот». Но везёт далеко не всем.

Банальный вывод — выбирайте скоростной режим с учетом вероятности появления тракторов.

Тормозной путь также очень сильно зависит от вида покрытия. На специальных треках, коэффициент трения может быть 1,2, на хороших загородных дорогах он уже примерно 0,8-0,9.

Важно помнить, что чем хуже зацеп, чем меньше замедление, тем больший процент работы торможения приходится на заднее колесо. Поэтому крайне важно не забывать о педали под правой ногой!

Таблица зависимости тормозного пути от типа дорожного покрытия

Покрытие Коэффициент сцепления Тормозной путь со 100 км/ч
Асфальт трековый 1,2 38 м
Асфальт дорожный 0,9 43,7 м
Асфальт гладкий 0,7 56,1 м
Брущатка 0,5 78,6 м
Влажная пыль 0,3 131 м
Лёд 0,08 491 м

Ну и на сладкое, немного о вечном. Кто лучше тормозит, автомобиль или мотоцикл. Безусловно правильного и единого ответа нет, все зависит от того какой мотоцикл и какой автомобиль.

Но в среднем, у автомобиля это получается лучше. Например тест показал что Yamaha R1 может становиться со 100 км/ч за 41 метр, в то время как обычный автомобиль С класса вполне успевает сделать это за 36 метров.

Правка от Администратора. Пользователь взял статью с ресурса Freebiker

Комментарии ()

amposter.com

Торможение на мотоцикле — как правильно?

У Яндекса часто спрашивают, почему при необходимости внезапной остановки мотоцикла тормозят. Простите, но как же еще остановить байк, если не тормозами? Хотя, возможно, смысл этого вопроса в другом – почему «притормаживает» мотоциклист, когда требуется экстренно остановиться. Потому, что нужно хорошо владеть теорией того, как тормозить на мотоцикле, практиковаться и доводить действия до автоматизма.

Немного теории

В торможении мотоцикла все значительно проще, чем, скажем, заложить мотоцикл в поворот. Тем не менее, некоторые моменты необходимо понимать:

  1. Сцепление колес с дорогой – это основной фактор устойчивости мотоцикла при езде, а также при совершении маневров, в том числе, с использованием тормозов.
  2. Площадь сцепления колеса с дорожным покрытием традиционно называется пятном контакта колеса с дорогой.
  3. Чем больше пятно контакта, тем большее тормозное усилие можно реализовать колесом.
  4. В каждый отдельный момент времени наиболее эффективным будет то торможение, которое приходится на наиболее загруженное колесо.

Правильно тормозить означает использовать как задний, так и передний тормоз, а также не забывать понижать скорость, переключением передачи.

Обычное торможение

При равномерном прямолинейном движении система райдер-байк правильно уравновешена таким образом, что пятно контакта заднего колеса немного больше переднего. В процессе торможения под действием различных сил развесовка изменяется, нагружая больше переднее колесо. Основной тормозной путь мы преодолеваем с загрузкой переднего колеса. Таким образом, тормозной потенциал байка реализуется, главным образом, передним тормозом.

Если мы будем пользоваться только задним тормозом, то получим в 2 раза менее эффективное торможение (т.е. тормозной путь увеличиться примерно в 2 раза). Это интуитивно понятно любому начинающему райдеру. Поэтому почти все и всегда стараются тормозить «рукой». Однако не стоит забывать, что в этой схеме найдется место и для ножного тормоза. Ведь когда мы начинаем тормозить, у нас загружено заднее колесо. Это означает, что придание тормозного импульса на заднее колесо в самом начале торможения позволить останавливаться более эффективно и безопасно.

Итак, для того чтобы правильно затормозить на мотоцикле нужно:

  1. Поджать задний тормоз до момента легкого просаживания мотоцикла.
  2. Плавно, но сильно нажимать на передний тормоз.

Сила нажатия зависит от предполагаемой длины тормозного пути.

Экстренное торможение

В идеале последовательность действий должна быть той же, что и при обычном торможении на мотоцикле.

  1. Задний тормоз.
  2. Переключение передачи -1.
  3. Максимально сильное выжимание переднего тормоза до писка покрышки заднего колеса, но не допуская блокировки переднего.
  4. Переключение передачи -1.

Но в действительности даже люди, которые катаются не первый день, в экстренной ситуации напрочь забывают о заднем тормозе и по привычке выжимают передний. При этом нагрузка перераспределяется таким образом, что 90% веса системы байк-райдер приходится на переднее колесо. К этому следует добавить, что экстренное торможение на мотоцикле – это всегда инстинктивно резкое нажатие на ручку тормоза. Но учтите, что при резком торможении сила, держащая мотоцикл в равновесии ослабнет, в результате вы потеряете устойчивость и упадете.

Если вы относитесь к тем райдерам, которые в экстренной ситуации жмут на передний тормоз, то продолжайте делать так, как делали, но правильно: Для стабилизации мотоцикла приучите себя дополнять переднее торможение задним, т.е. тормозите обоими тормозами попеременно. При этом переднее колесо будет выполнять основную тормозную функцию, а заднее – способствовать стабилизации байка и коррекции движения.

Торможение на скользкой дороге

Все вышеописанные принципы в полной мере применимы и для ситуаций с плохим сцеплением колес с дорогой (мокрый асфальт, песок и проч.).

Но есть и некоторые особенности:

  • уменьшение коэффициента сцепления  ведет к снижению общей тормозной силы;
  • перераспределение массы системы райдер-байк незначительно, и это значит, что заднее колесо, наравне с передним, продолжает иметь большую площадь контакта с дорогой.

Из этих особенностей есть 2 следствия, которые стоит учесть:

  • тормозной пути увеличивается в 3-5 раз;
  • следует в большей степени задействовать задний тормоз.

Итак, чтобы останавливаться на скользкой дороге правильно:

  1. Не паникуйте.
  2. Тормозите задним колесом.
  3. Выравнивайте мотоцикл.
  4. Используйте задний и передний тормоз, стабилизируя мотоцикл.
  5. Тормозите на грани блокировки колес.

Торможение в повороте

Никогда не тормозите, выполняя поворот на мотоцикле. Ни задним, ни, тем более, передним тормозом. Этим вы будете способствовать выводу мотоцикла из поворота и к критичному снижению его устойчивости.

Если вам нужно снизить скорость, делайте это до захода на поворотную дугу. А сам поворот проходите правильно, т.е. с ускорением.

zextrem.com

Какой тормозной путь у автомобиля и мотоцикла при скорости 60 км/ч?

Любой автомобилист знает, что часто от ДТП нас отделяют буквально доли секунды. Автомобиль, движущийся с определенной скоростью, не может замереть на месте, как вкопанный, после нажатия на педаль тормоза, даже если у вас стоят покрышки Continental, которые традиционно занимают высокие места в рейтингах, и тормозные колодки с высоким коэффициентом тормозного нажатия. После нажатия на тормоз, автомобиль еще преодолевает определенное расстояние, которое называют тормозным или остановочным путем. Таким образом, тормозной путь — это расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. Водитель должен хотя бы приблизительно уметь рассчитывать остановочный путь, иначе не будет соблюдаться одно из основных правил безопасного передвижения: остановочный путь должен быть меньше, чем расстояние до помехи. Ну, а здесь вступает в действие такая способность, как скорость реакции водителя — чем раньше он заметит преграду и нажмет на педаль, тем раньше машина остановится.

Длина тормозного пути зависит от таких факторов: скорость движения; качество и вид дорожного покрытия — мокрый или сухой асфальт, лед, снег; состояние шин и тормозной системы автомобиля.

Обратите внимание, что такой параметр, как вес автомобиля, не влияет на длину тормозного пути.

Также большое значение имеет и способ торможения:

  • резкое нажатие до упора приводит к неуправляемому заносу;
  • постепенное усиление давления — применяется в спокойной обстановке и при хорошей видимости, в экстренных ситуациях не применяется;
  • прерывистое нажатие — водитель несколько раз жмет на педаль до упора, автомобиль может потерять управляемость, но останавливается достаточно быстро;
  • ступенчатое нажатие — по этому же принципу работает система ABS, водитель полностью блокирует и растормаживает колеса, не теряя контакт с педалью.

Есть несколько формул, с помощью которых определяют длину остановочного пути, и мы применим их для разных условий.

Также большое значение имеет и способ торможения: резкое нажатие до упора приводит к неуправляемому заносу; постепенное усиление давления — применяется в спокойной обстановке и при хорошей видимости, в экстренных ситуациях не применяется; прерывистое нажатие — водитель несколько раз жмет на педаль до упора, автомобиль может потерять управляемость, но останавливается достаточно быстро; ступенчатое нажатие — по этому же принципу работает система ABS, водитель полностью блокирует и растормаживает колеса, не теряя контакт с педалью. Есть несколько формул, с помощью которых определяют длину остановочного пути, и мы применим их для разных условий.

Сухой асфальт

Длина тормозного пути определяется по простой формуле:

Из курса физики помним, что μ — это коэффициент трения, g — ускорение свободного падения, а v — скорость движения автомобиля в метрах в секунду.

Представляем ситуацию: едем на ВАЗ-2101 со скоростью 60 км/час. В метрах 60-70 видим пенсионерку, которая, забыв о любых правилах безопасности, бросилась через дорогу за маршруткой.

Подставляем данные в формулу:

  • 60 км/час = 16,7 м/сек;
  • коэффициент трения для сухого асфальта и резины равняется 0,5-0,8 (обычно берут 0,7);
  • g = 9,8 м/с.

Получаем результат — 20,25 метров.

Понятно, что такое значение может быть только для идеальных условий: хорошее качество резины и с тормозами все отлично, вы тормозили одним резким нажатием и всеми колесами, при этом не ушли в юз и не утратили управляемость.

Можно перепроверить результат еще по одной формуле:

S=Kэ*V*V/(254*Фc) (Кэ — тормозной коэффициент, для легковых авто он равняется единице; Фс — коэффициент сцепления с покрытием — 0,7 для асфальта).

В данную формулу подставляют скорость в километрах в час.

Получаем:

  • (1*60*60)/(254*0,7) = 20,25 метров.

Таким образом, длина тормозного пути на сухом асфальте для легковых авто, движущихся на скорости 60 км/час, в идеальных условиях составляет не менее 20 метров. И это при условии резкого торможения.

Мокрый асфальт, лед, укатанный снег

Зная коэффициенты сцепления с дорожным покрытием, можно легко определить длину тормозного пути при различных условиях.

Коэффициенты:

  • 0,7 — сухой асфальт;
  • 0,4 — мокрый асфальт;
  • 0,2 — укатанный снег;
  • 0,1 — гололед.

Подставляя эти данные в формулы, получим следующие значения длины остановочного пути при торможении на 60 км/час:

  • 35,4 метра на мокром асфальте;
  • 70,8 — на укатанном снегу;
  • 141,6 — на льду.

То есть на льду длина тормозного пути возрастает в 7 раз. Кстати, на нашем сайте Vodi.su есть статьи о том, как правильно управлять автомобилем и тормозить в зимнее время. Также безопасность в этот период зависит и от правильного выбора зимней резины.

Если вы не любитель формул, то в сети можно найти простые калькуляторы тормозного пути, алгоритмы которых и построены на данных формулах.

Длина остановочного пути с ABS

Главная задача ABS — не дать уйти автомобилю в неконтролируемый занос. Принцип действия этой системы схож с принципом ступенчатого торможения — колеса полностью не блокируются и тем самым у водителя сохраняется возможность управлять автомобилем.

Многочисленные тесты демонстрируют, что с ABS тормозной путь короче на:

  • сухом асфальте;
  • мокром асфальте;
  • укатанном гравии;
  • на пластиковой разметке.

На снегу, гололеде или на раскисшей почве и глине эффективность торможения с ABS несколько снижается. Но в то же время водителю удается сохранить управляемость. Стоит также отметить, что длина тормозного пути во многом зависит от настроек ABS и наличия EBD — системы распределения тормозного усилия).

Одним словом, тот факт, что у вас есть ABS, не дает вам преимуществ в зимнее время. Длина тормозного пути может быть на 15-30 метров больше, но зато вы не утрачиваете контроль за машиной и она не отклоняется от своего маршрута. А на льду данный факт значит очень много.

Тормозной путь мотоцикла

Научиться правильно тормозить или притормаживать на мотоцикле — задание не из легких. Можно тормозить передним, задним или обоими колесами одновременно, также используется торможение двигателем или юзом. Если затормозить неправильно на большой скорости, то можно очень легко утратить равновесие.

Длина тормозного пути для мотоцикла также рассчитывается по выше приведенным формулам и составляет для 60 км/час:

  • сухой асфальт — 23-32 метра;
  • мокрый — 35-47;
  • снег, грязь — 70-94;
  • гололедица — 94-128 метров.

Вторая цифра — это тормозной путь юзом.

Любой водитель или мотоциклист должен знать приблизительную длину тормозного пути своего ТС при разных скоростях. Сотрудники ГИБДД при оформлении ДТП по длине юза могут определить скорость, с которой двигался автомобиль.

chp63.ru


Смотрите также