Мерседес двигатель м271


Двигатель Mercedes-Benz M271

Это серия четырёхцилиндровых силовых агрегатов, питающихся АИ-95/98 или газом. Произведены они компанией Мерседес-Бенц в 2002 году. Заменили известный двигатель M111. Производились преимущественно на родине, в Германии.

Описание M271

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Вначале мотор ставился только на модели C-класса. Новые ДВС отличались от предшественника лучшими показателями экономичности топлива, плавностью оборотов, облегчённой конструкцией и повышенной мощностью. Это были установки с алюминиевым блоком цилиндров, внутри которого залили чугунные гильзы. Внизу двигателя использованы балансиры. Выпускной коллектор оснащён отдельным каналом, по которому подаётся вторичный воздух для прокачки катализатора или применяется обратная циркуляция выхлопных газов (в зависимости от модификации).

Другие особенности:

  • ГБЦ тоже алюминиевая;
  • вакуумный насос получает привод от распредвала;
  • маслонасос внедрён в корпус балансирных валов, включается непосредственно от них через понижающий редуктор;
  • поршни двигателя с профилированными углублениями или плоские, охлаждаемые маслом под давлением;
  • шатуны с отломленными крышками, аналогичные этим деталям на предшествующих моторах;
  • настройка режимов газораспределения осуществляется на обоих распредвалах, бесступенчато;
  • элементы изменения фаз газораспределения расположены на концах обоих распредвалов;
  • датчики Холла применяются для быстрого распознавания позиций распредвалов;
  • обе системы вентиляции оборудованы маслоотделителем.

Через 6 лет после выпуска была проведена полноценная модернизация. Компания выпустила уменьшенный вариант двигателя под названием KE16 ML. А ещё через год вышел — M271 EVO, оснащённый суперпроизводительной турбиной.

До 2010 года новый мотор был доступен только с 5-скоростной АКПП 5G-Tronic, но позже стали агрегатировать ещё и 6-скоростную МКПП.

НаименованиеХарактеристики
ПроизводительStuttgart-Untertürkheim Plant
Марка мотора М271
Объём1.6 литра (1597 см куб)
ВпрыскИнжектор
Мощность129-156 л.с.
Диаметр цилиндра82
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Расход топлива7.3 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Ресурс300+ тыс. км
ПрименяемостьMercedes-Benz C 180 Kompressor W204, Mercedes-Benz CLC 160 Kompressor CL203
ПроизводствоStuttgart-Untertürkheim Plant
Марка двигателяM271
Годы выпуска2002-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм85
Диаметр цилиндра, мм82
Степень сжатия9-10,5
Объем двигателя, куб.см1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин122-192/5200-5800
Крутящий момент, Нм/об.мин190-260/1500-3500
Топливо95
Экологические нормыЕвро 5
Вес двигателя, кг~167
Расход  топлива, л/100 км (для C200 Kompressor W204)9,5 (город), 5,5 (трасса), 6,9 (смешанный)
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Сколько масла в двигателе, л5,5
При замене лить, л5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км300+
Тюнинг, л.с.250+

Недостатки моторов M271

Как ни странно, но именно этот двигатель развенчал мифы о совершенстве немецкого качества. Вот какие неполадки часто встречаются у него.

  1. Проблемы с системой вентиляции. Некачественная вентиляция отработанных газов и негерметичность выхлопа приводят к пропускам зажигания и нарушению стабильности работы мотора. Из-за особого конструктивного исполнения, системе вентиляции 271-го надо уделять особое внимание. Трубки и шланги вентиляции исполнены крайне плохо, изготовлены они из ненадёжных материалов. Кроме того, чтобы добраться до всех элементов системы, надо демонтировать компрессор наддува, а это сделать очень неудобно.
  2. Корпус маслофильтра специально сделан лёгким. Однако такая экономия на весе ни к чему хорошему не привела, так как быстро изнашивается внутренняя прокладка детали. Она расположена под металлической проставкой, и ввиду чрезмерной узости, долго не служит. Широкую и толстую манжету здесь просто не установить, так как размеры масляного фильтра крайне малы.
  3. Выпускные клапаны быстро покрываются нагаром. Это, в свою очередь, приводит к «подвисанию» элементов и нарушению стабильной работы двигателя внутреннего сгорания. Мотор вибрирует, наблюдаются пропуски зажигания, на панели приборов загорается чек. Стандартные методы ремонта в этом случае, такие как замена свечей/катушек, мойка форсунок или проверка герметичности впускного коллектора, естественно, не помогают. Причина в другом — выпускных клапанах, которые рекомендуется в таких случаях подвергать прожигу. Другими словами, надо дать возможность им самоочиститься. Для этого существует эффективный способ: 15 минут поездить в режиме 4 тыс. об/мин.
  4. На прежних версиях мотора использовалась роликовая цепь ГРМ, которая быстро ослабевала и изнашивалась. Виновником являлся клапан-золотник, управляющий фазорегулятором. Затем стали устанавливать зубчатую или гребневую цепь, но тут стало ещё хуже. Скорый износ никуда не ушёл, а к этому ещё добавилось несовершенство конструкции натяжителя. Как следствие, цепь быстрее перескакивала, что приводило к ремонту ГБЦ. Владельцы моторов с роликовым приводом ГРМ хотя бы слышали, когда цепь слетала с ведущих звёздочек. В случае гребневой цепи сильного стука не происходит, автомобилист может вообще ничего не заметить. В итоге риск попадания на капремонт возрастает в несколько раз.

Модификации, их отличия

Всего у M271 четыре основных модификаций:

  • KE18 ML;
  • DE18 ML;
  • DE18 AL;
  • KE16 ML.

Версии с обозначением KE использует впрыск в коллектор и компрессорный наддув, а версии DE — подачу топлива прямо в цилиндры и турбонаддув. ГРМ общего типа — DOHC. Модификации KE, которые имеют разные обозначения — 180, 200, 230 — отличаются между собой техническими характеристиками.

Подробнее о версиях.

  • Модификация KE18 ML выпущена в 2002 году. Рабочий объём данного мотора составил 1,8 литра. Он был способен развивать мощность в 122 лошадей. Подача горючего непрерывная, шатуны сделаны из прочнейшей стали.
  • DE18 ML с инжектором типа GDI, дебютировала в 2003 году. Отличительной особенностью можно считать использование на данном моторе также системы CGI. Двигатель развивал мощность в 170 л. с. Всегда работал в паре с механической, 6-ступенчатой коробкой.
  • KE16 ML представлена в 2008 году. Объём двигателя снизился до 1,6 литра. Он оснащался мульти-впрыском, был способен развивать 129-156 л. с.
  • DE18 AL или M271 EVO — последний агрегат семейства, отличающийся наличием компактного турбонагнетателя, что снизило шумность и вибрации. Двигатель был способен развивать мощность в 156-204 л. с.
M271 E16 MLM271 E16 ML
Мощность95 кВт (129 л.с.) при 5000115 кВт (156 л.с.) при 5200
Рабочий объём1597 см 3
Крутящий момент220 Н·м при 2500–3800230 Н·м при 3000–4500
Годы производства2009–20112008–2010
Код271.911271.910
Устанавливался в автомобильCLC 160 BlueEFFICIENCY C 180 Kompressor BlueEFFICIENCY
M271 E 18 ML red.M271 E18 ML red.
Мощность90 кВт (122 л.с.) при 5200105 кВт (143 л.с.) при 5200
Рабочий объём1796 см 3
Крутящий момент190 Н·м при 1500–4200220 Н·м при 2500–4200
Годы производства2005–20062002–2008
Код271.921271.946
Устанавливался в автомобильC 160C 180 Kompressor
M271 E18 ML red.M271 E18 ML red.
Мощность105 кВт (143 л.с.) при 5200115 кВт (156 л.с.) при 5200
Рабочий объём1796 см 3
Крутящий момент220 Н·м при 2500–4200230 Н·м при 2600–4600
Годы производства2008–20112007–2008
Код271.946271.952
Устанавливался в автомобильCLC 180 KompressorC 180 Kompressor 204
M271 E18 MLM271 E18 ML NGT
Мощность115 кВт (156 л.с.) при 5000
Рабочий объём1796 см 3
Крутящий момент240 Н·м при 3000–4000
Годы производствас 2008с 2008 (двухвалентный природный газ)
Код271.951271.951 NGT
Устанавливался в автомобильSprinter 216, 316, 516Sprinter 316 NGT, 516 NGT 
M271 E18 MLM271 E18 ML
Мощность120 кВт (163 л.с.) при 5500135 кВт (184 л.с.) при 5500
Рабочий объём1796 см 3
Крутящий момент240 Н·м при 3000–4000250 Н·м при 2800–5000
Годы производства2002–20082006-2011
Коды271.940, 271.944, 271.941, 271.941 NGT271.950, 271.955, 271.954, 271.956
Устанавливался в автомобильC 200 Kompressor, CLK 200 Kompressor, E 200 Kompressor, E 200 NGTC 200 Kompressor 204, CLC 200 Kompressor, CLK 200 Kompressor, SLK 200 Kompressor, E 200 Kompressor
M271 E18 ML NGTM271 E18 ML /1
Мощность120 кВт (163 л.с.) при 5500141 кВт (192 л.с.) при 5800
Рабочий объём1796 см 3
Крутящий момент240 Н·м при 3000–4000260 Н·м при 3500–4000
Годы производства2006–2009 (двухвалентный природный газ)2002–2005
Код271.956 NGT271.948
Устанавливался в автомобильE 200 NGT BlueEFFICIENCYC 230 Kompressor
M271 E18 ML NGTM271 DE18 ML
Мощность135 кВт (184 л.с.) при 5500125 кВт (170 л.с.) при 5500
Рабочий объём1796 см 3
Крутящий момент240 Н·м при 3000–4000250 Н·м при 3500
Годы производства2011–2013 (двухвалентный природный газ)2003–2005
Код271.958 NGT271.942
Устанавливался в автомобильE 200 NGT BlueEFFICIENCYC 200 CGI, CLK 200 CGI
M271 EVO DE18 AL red.M271 EVO DE18 AL
Мощность115 кВт (156 л.с.) при 5000135 кВт (184 л.с.) при 5250
Рабочий объём1796 см 3
Крутящий момент250 Н·м при 1600–4200270 Н·м при 1800–4600
Годы производства2009–20122009–2015
Код271.820271.820, 271.860
Устанавливался в автомобильC 180 BlueEFFICIENCYC 200 BlueEFFICIENCY, SLK 200 BlueEFFICIENCY, E 200 BlueEFFICIENCY 207, 212
M271 EVO DE18 AL
Мощность150 кВт (204 л.с.) при 5500
Рабочий объём1796 см 3
Крутящий момент310 Н·м при 2000–4300
Годы производства2009–2015
Код271.860
Устанавливался в автомобильC 250 BlueEFFICIENCY, SLK 250 BlueEFFICIENCY, E 250 BlueEFFICIENCY 207, 212

Возможности тюнинга

Благодаря применению наддува, серия двигателей M271 имеет отличный потенциал для повышения мощности. Самый простой и недорогой вариант модернизации — установка более производительного коленвального шкива и фильтра пониженного сопротивления. Естественно, следует также заменить прошивку на спортивного типа и поставить прямоток на выхлоп. Все эти действия позволят увеличить силу двигателя до 210-220 лошадей.

Модификации с индексом EVO дают возможность повышения мощности путём переделки интеркулера, выхлопа и прошивки. Конкретнее — ставится увеличенный в размерах интеркулер, спортивный выхлоп и прошивка Stage 2. Это обеспечивает на выходе 240 л. с.

Более основательные работы по увеличению мощности M271 уже не имеют смысла. Гораздо практичнее сразу купить Мерседес с мотором M272.

Заказать контрактный двигатель Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка - Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.
  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.
Понравилась статья? Оцените Загрузка...

M271 - двигатель Мерседес М271 1.6 - 1.8 литра | Otoba.ru

Технические характеристики 1.6 - 1.8 литровых бензиновых двигателей Мерседес серии М271, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

4-цилиндровые двигатели Мерседес М271 от 1.6 до 1.8 литра выпускались с 2002 по 2015 годы и устанавливались на все самые популярные модели своего времени, типа W203, W204 и W212. Модернизированные моторы этого семейства с индексом ЭВО были представлены в 2009 году.

К линейке R4 также относят двс: M102, M111 и M274.

Модификация: M 271 E 16 ML

Точный объем1597 см³
Система питанияраспр. впрыск
Мощность двс129 - 156 л.с.
Крутящий момент220 - 230 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра82 мм
Ход поршня75.6 мм
Степень сжатия10.3
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторна обоих валах
Турбонаддувкомпрессор
Какое масло лить5.5 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 4/5
Примерный ресурс300 000 км

Модификация: M 271 E 18 ML

Точный объем1796 см³
Система питанияраспр. впрыск
Мощность двс122 - 192 л.с.
Крутящий момент190 - 260 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра82 мм
Ход поршня85 мм
Степень сжатия9.0 - 10.2
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторна обоих валах
Турбонаддувкомпрессор
Какое масло лить5.5 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 4/5
Примерный ресурс320 000 км

Модификация: M 271 DE 18 ML

Точный объем1796 см³
Система питанияпрямой впрыск CGI
Мощность двс170 л.с.
Крутящий момент250 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра82 мм
Ход поршня85 мм
Степень сжатия10.5
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторна впуске и выпуске
Турбонаддувкомпрессор
Какое масло лить5.5 литра 5W-30
Тип топливаАИ-95
Экологический классЕВРО 5
Примерный ресурс250 000 км

Модификация: M 271 DE 18 AL или M271 EVO

Точный объем1796 см³
Система питанияпрямой впрыск CGI
Мощность двс156 - 204 л.с.
Крутящий момент250 - 310 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра82 мм
Ход поршня85 мм
Степень сжатия9.3
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторна впуске и выпуске
ТурбонаддувIHI Al 0065/0066
Какое масло лить5.5 литра 5W-30
Тип топливаАИ-95
Экологический классЕВРО 5
Примерный ресурс240 000 км

На примере Mercedes C-Class C180 2005 года с механической коробкой передач:

Город12.1 литра
Трасса6.3 литра
Смешанный8.4 литра
Mercedes
C-Class W2032002 - 2007
C-Class W2042007 - 2015
CLC-Class CL2032008 - 2011
CLK-Class C2092002 - 2010
E-Class W2112002 - 2009
E-Class W2122009 - 2013
SLK-Class R1712004 - 2010
SLK-Class R1722011 - 2015

Самой известной проблемой двс является зависание выпускных клапанов из-за нагара

На втором месте идет ненадежная цепь ГРМ, которая может растянуться до 100 000 км

Далее следуют частые течи смазки из корпуса масляного фильтра или теплообменника

Быстро загрязняется система вентиляции картерных газов, да так, что лопаются трубки

Фирменной неисправностью моторов серии EVO считается попадание топлива в масло

Автор статьи: Андрей Малыхин

Двигатель Mercedes-Benz M271 E18 ML/AL 1.8 л.

Производство Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка двигателя M271
Годы выпуска 2002-2015
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85
Диаметр цилиндра, мм 82
Степень сжатия 9-10.5 (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см 1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин 122-192/5200-5800 (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 190-260/1500-3500 (см. модификации)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг ~167
Расход  топлива, л/100 км (для C200 Kompressor W204) — город — трасса — смешан. 5.5 6.9
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л 5.5
При замене лить, л ~5.0
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике — 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 250+ 200-210
Двигатель устанавливался Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203 Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204 Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203 Mercedes-Benz C 200 Kompressor W204 Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203 Mercedes-Benz C 250 W204 Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C209 Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211 Mercedes-Benz E 200 W212 Mercedes-Benz E 250 W212 Mercedes-Benz E 200 Coupe C207 Mercedes-Benz E 250 Coupe C207 Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171 Mercedes-Benz SLK 200 R172 Mercedes-Benz SLK 250 R172 Mercedes-Benz Sprinter W906 Mercedes-Benz CLC 180 Kompressor CL203

Mercedes-Benz CLC 200 Kompressor CL203

Очередная серия рядных четверок вышла в 2002 году и благодаря широкой гамме модификаций главного представителя, под названием М271 Е18, он смог заменить сразу всех представителей 111-го семейства (М111 Е18, М111 Е20, М111 Е22 и М111 Е23). В новом поколении двигателей используется совершенно другой блок цилиндров из алюминия с гильзами из чугуна, а также с уравновешивающим механизмом из двух валов. Головка блока цилиндров отлита из того же материала, с двумя распредвалами, 4-мя клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и с системой изменения фаз газораспределения на обоих валах. На М271 использовалось два типа ГБЦ с различными впускными каналами, камерами сгорания и распредвалами: для версии КЕ (распределенный впрыск) и DE (непосредственный впрыск). Диаметр впускных клапанов 30.5 мм, выпускных 27 мм. Поршни также различаются между KE и DE, шатуны от M111 EVO. В качестве нагнетателя используется компрессор Eaton M65. В приводе ГРМ применена цепь, которая на первых версиях двигателей растягивалась до наступления стотысячного пробега, позже проблема была устранена. Система управления двигателем Siemens SIM4 KE/DE (для М271.942). В 2009 году двигатель был доработан и самым ярким отличием является замена компрессора на турбонагнетатель IHI Al 0065/0066, который дует 1.2 бара на модели на 204 л.с. и 0.5 бар на 156-сильных автомобилях. Кроме того несколько доработана ГБЦ, система управления двигателем изменена на Siemens SIM4 LDE. Рестайлинговые двигатели получили к названию приставку EVO.

Вместе с этим силовым агрегатом выпускался и младший 1.6-литровый под названием М271 Е16.

Следующее поколение четырехцилиндровых двигателей М274/М270 появилось в 2011 году и стало активно вытеснять 271-ю серию, на смену слабым версиям М271 Е18 пришел М274 DЕ16/М270 DЕ16, а более мощные вариации уступили место М274 DЕ20/М270 DЕ20.

Модификации двигателей М271 Е18

1. M271.940 (2002 — 2008 г.в.) — первая версия мощностью 163 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин., степень сжатия 9.5. Устанавливался на Mercedes-Benz  C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C209. 2. M271.941 (2002 — 2006 г.в.) — аналог М271.940 для Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211, E 200 NGT. 3. M271.942 (2003 — 2005 г.в.) — версия с непосредственным впрыском топлива M271 DE 18 ML, степень сжатия 10.5, мощностью 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz  C 200 CGI W203, CLK 200 CGI C209. 4. M271.944 (2004 — 2008 г.в.) — аналог М271.940 для Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171. 5. M271.946 (2002 — 2011 г.в.) — степень сжатия 10.2, мощность 143 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 2500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203, CLC 180 Kompressor CL203. 6. M271.948 (2002 — 2005 г.в.) — другой шкив компрессора, степень сжатия 9, мощность 192 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203. 7. M271.950 (2007 — 2010 г.в.) — степень сжатия 9.3,  мощность 184 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 Kompressor W204. 8. M271.951 (2008 — н.в.) — версия Mercedes-Benz Sprinter W906, степень сжатия 9.3, мощность 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин. 9. M271.952 (2007 — 2008 г.в.) — версия Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204, степень сжатия 9.3, мощность 156 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2600 об/мин. 10. M271.954 (2008 — 2011 г.в.) — аналог M271.950 для Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171. 11. M271.955 (2007 — 2011 г.в.) — аналог М271.950 для  Mercedes-Benz СLK 200 Kompressor C209, CLC 200 Kompressor CL203. 12. M271.956 (2006 — 2009 г.в.) — аналог М271.950 для Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211. 13. M271.820 (2009 — 2015) — доработанная модификация EVO, степень сжатия 9.3, мощность 184 л.с. при 5250 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1800 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY W204, SLK 200 BlueEFFICIENCY R172, E 200 BlueEFFICIENCY W212, E 200 Coupe BlueEFFICIENCY C207. Для Mercedes-Benz C 180 BlueEFFICIENCY W204 выпускалась версия программно задушенная 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1600 об/мин. 14. M271.860 (2009 — 2015) — доработанная модификация EVO, степень сжатия 9.3, мощность 204 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 2000 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 250 BlueEFFICIENCY W204, SLK 250 BlueEFFICIENCY R172, E 250 BlueEFFICIENCY W212, E 250 Coupe BlueEFFICIENCY C207.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М271 Е18

1. Глохнет, неустойчивая работа. Зачастую данные неисправности вызваны лопнувшим шлангом вентиляции картера, характерным признаком чего является шипение из под корпуса воздушного фильтра. Замена патрубков и обратного клапана устранит проблему. 2. Потеря мощности, троит на холостом ходу. Одна из самых часто встречающихся неисправностей на М271, причиной которой является закоксовка штоков клапанов. Проблема устраняется заменой выпускных клапанов вместе с пружинами на такие же новой конструкции. 3. Шум двигателя при пуске. На М271 устанавливалась ненадежная однорядная цепь ГРМ, которая имела неприятную особенность изнашиваться к 60-70 тыс. км и посторонние звуки зачастую связаны именно с этим явлением.

Кроме того, на рестайлинговых версиях EVO существует проблема увеличения уровня масла за счет попадания туда бензина, со всеми вытекающими проблемами. В остальном двигатель весьма хорош и при использовании качественного бензина и масла, имеет отличный ресурс.

Тюнинг двигателя Мерседес М271

Чип-тюнинг

Серия М271, благодаря использованию наддува, имеет отличный задел для увеличения мощности двигателя. Одним из самых простых методов в данном направлении, это замена шкива компрессора, установка фильтра пониженного сопротивления и спортивная прошивка. Все это в комплекте позволит повысить мощность до ~210 л.с. Вместе со спортивной выпускной системой, отдача возрастет еще на 10-15 л.с. Версии EVO дорабатываются путем замены интеркулера на увеличенный, выхлопа на спортивный и прошивки в Stage 2. На выходе 200-210 л.с., для М271.860 это 230-250 л.с.

Менять стандартные турбины на модифицированные либо какие то другие невыгодно, гораздо проще купить другой Mercedes-Benz, C350 например, с двигателем M272 DE35/M276 DE35.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Проблемы и надежность двигателя Mercedes-Benz 1.8 Kompressor (М271)

В 2002 году на автомобилях Mercedes-Benz появился новый бензиновый 4-цилиндровый двигатель, созданный с нуля. Двигатель известен под обозначением М271. Рабочий объем нового силового агрегата составляет 1,6 или 1,8 литра. Двигатель развивает от 122 до 202 л.с. Его устанавливали на автомобили Mercedes-Benz W203, W204, CL203 (C-класс), W211, W212, C207 (E-класс), R171, R172 (SLK) и даже на Sprinter W906.

В его алюминиевый блок помещены чугунные гильзы с. Исключительную плавность работы поддерживает балансирный вал.

В алюминиевой ГБЦ двигателя М271 находятся два распредвала, на каждом из которых установлены фазовращатели. В приводе клапанов предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Вообще у двигателя М271 существует два типа головок блока: для непосредственного впрыска (DE) и впрыска во впускной коллектор (КЕ). Конфигурация поршней этих двигателей также различна: на дне поршня двигателя с непосредственным впрыском предусмотрена топливная выемка. Шатуны для двигателя М271 были заимствованы у его предшественника – М111 Evo. До 2009 года двигатель М271 был оснащен приводным компрессором Eaton M65.

В 2009 году двигатель пережил первый большой апгрейд. Инженеры отказались от компрессора. Теперь за турбонаддув отвечал турбокомпрессор IHI AI0065/66. В 2011 году этот мотор получил преемника – М270/274, который постепенно начал замещать его на автомобилях марки Mercedes-Benz. 

Недостатки и поломки двигателя Mercedes-Benz M271

Неприхотливость силовых агрегатов, созданных в 2000-е годы, оставляет желать лучшего. Это касается и распространенного бензинового двигателя от инженеров Daimler. В его «портфолио» есть несколько неприятных и дорогих в устранении проблем. 

Растяжение цепи

В приводе ГРМ двигателя М271 применена цепь. Изначально этот мотор оснащался роликовой цепью, а затем вместо нее производитель стал применять пластинчатую зубчатую цепь. В любом случае данные цепи на двигателе М271 служат плохо. В особенности это касается бесшумной зубчатой цепи.

Со временем цепи на этом двигателе растягиваются. Если владелец автомобиля упустит из виду этот момент, то цепь перескочит на один или несколько зубьев шестерен. К моменту критического растяжения цепи на звездах муфт фазовращателей уже будут неравномерно изношены «зубъя», что только повышает риск перескока и стоимость ремонта двигателя. В худшем случае цепь может просто порваться, что приведет к столкновению поршней и клапанов.

Каков ресурс цепи двигателя М271? Продолжительность ее службы, как показывает практика, мизерная – не более 100 000 км. Двигатель с растянутой цепью имеет проблемы с запуском, работает неравномерно, с пропусками зажигания и детонацией, издает характерный металлический скрежет или цокание.

Заменить изношенную цепь с натяжителями, муфтами фазовращателей можно не вынимая двигатель М271 из моторного отсека. 

Вентиляция картерных газов

Система вентиляции картерных газов призвана удалять газы, прорывающиеся в картер и пространство под клапанной крышкой. Картерные газы появляются при работе в любом двигателе. Газы удаляются, а точнее, высасываются, во впускной коллектор, и таким образом вновь направляются в камеры сгорания.

Если в системе вентиляции картера случаются неполадки, то возникают следующие проблемы:

  • избыточное давление газов давит на сальники, что приводит к их выдавливанию и/или выдавливанию масла через них;
  • картерные газы могут оказывать противодавление, препятствующее сливу масла через сливные отверстия в поршнях, что в результате проявляется в высоком расходе масла на угар;
  • моторное масло начинает проникать во впускной коллектор;
  • возникают и пропуски зажигания, проявляющиеся в неровной работе двигателя;
  • в особо запущенных случаях масло из картера в виде густых паров всасывается во впуск, оседает в интеркулере. В итоге можно просто «доездиться» до осушения картера с заклиниванием двигателя.

Все эти «прелести» возникают и на двигателе Mercedes M271. Причина – засорение сгустками масла трубки, ведущей газы из картера в маслоотделитель. Также засоряется или выходит из строя обратный клапан, расположенный на этой трубке.

При возникновении подозрений на состояние трубки вентиляции картерных газов, ее нужно менять вместе с клапаном. 

Течь прокладок масляного стакана и теплообменника

Двигатель Mercedes M271 получил уникальный корпус масляного фильтра, изготовленный полностью из пластика. В него же – внутри, в нижней части – встроен и алюминиевый теплообменник. Пластиковая деталь получилась неудачной. При активной и динамичной езде моторное масло сильно разогревает его, что в итоге приводит к деформации и течи масла. Если владелец ездит не слишком активно, то со временем от старости дубеют и разрушаются многочисленные прокладки теплообменника и корпуса стакана.

Прокладки тут имеются между блоком двигателя и самим корпусом с теплообменником, а также внутри него – между пластиком корпуса и алюминием теплообменника.

Течи масла приводят к следующим неприятностям:

  • Масло сочится наружу, стекает на масляный поддон. При движении автомобиля потоки воздуха сдувают масло на датчик уровня масла и на разъемы, расположенные возле АКПП. Это – внешние и самые первые признаки течи уплотнений корпуса масляного фильтра.
  • Из-за разрушения прокладок возможно смешивание антифриза и масла, что в итоге приводит к повреждениям системы охлаждения или двигателя.

Для устранения течи необходимо менять прокладки внешние (между блоком двигателя и корпусом) и внутренние. Также не лишним будет заменить ненадежный деформируемый из-за нагрева корпус фильтра с номером А2711801210 на улучшенный и более термически устойчивый А2711801410. 

Нагар на впускных клапанах

На двигателе М271 со впрыском во впускной коллектор проявляется такая неприятность как образование нагара на стержнях выпускных клапанов. К причинам образования нагара на выпускных клапанах двигателя М271 обычно относят:

  • частые короткие поездки;
  • долгий прогрев двигателя до рабочей температуры;
  • слишком плавный режим движения без «раскручивания» двигателя до высоких оборотов;
  • заправка некачественным бензином, из-за которого происходит неправильное смесеобразование.

Нагар, плотный и смолистый, образуется в таком количестве, что препятствует закрытию выпускных клапанов. Эта проблема не приводит к столкновению клапанов, но является причиной следующих неисправностей:

  • пропуски зажигания, загорание индикатора check engine;
  • неровный холостой ход;
  • снижение мощности двигателя;

Для решения этой проблемы инженеры Daimler предложили несколько кардинальных решений:

  • замену пружин выпускных клапанов на более жесткие;
  • установку модифицированных форсунок с 6-точечными распылителями;
  • «прошивку» модифицированной программы управления двигателем (впрыском);
  • периодическое добавление в топливо очищающей присадки Keropur (000 989 25 45 10);
  • применение клапанов с кромкой для очистки от нагара – модифицированные клапаны получили поздние версии двигателя М271; 
Дым из выхлопных труб после холодного старта

На поздней версии двигателя M271.8 EVO с турбокомпрессором изначально применялся «неправльный» болт, крепящий трубку подвода масла к картриджу турбины. Отверстие в винте оказалось слишком большим в диаметре. Из-за этого при остановке двигателя давление масла поддавливало его в картридж. Лишнее масло попадало в горячую часть турбины.

Это обстоятельство никак не влияло на ресурс турбины, однако масло, сгорающее во впускном коллекторе, становилось причиной непродолжительного дымления из выхлопных труб после холодных пусков двигателя.

Для решения этой неисправности инженеры Daimler заменили неудачный полый винт на болт с форсункой (А 001 997 24 01), которая корректно дозирует количество подаваемого топлива и отсекает его подачу при остановке двигателя. 

Итог

Двигатель М271 (и его более крупные собратья М272 и М273, о которых мы уже рассказывали) преподнес немало хлопот владельцам. Этот силовой агрегат требует немало внимания и качественного обслуживания. Если его врожденные проблемы начинают проявляться неполадками и поломками, то машина будет попадать на сервис буквально ежемесячно. Ремонт двигателя М271 будет обходиться очень дорого. 

Евгений Дударевautospot.by

Mercedes (Мерседес) C-class W203 и двигатель М271. Ресурс, обслуживание и восстановление.

  • 14 февраля 2017 11:34:09
  • Просмотров: 9971
  • Mercedes (Мерседес) C-class W203 и двигатель М271

С-класс в кузове W203 выпускался с 2000-го по 2006-й. Внешне автомобиль похож на своего «старшего собрата» – S-класс, в салоне же использованы классические округлые формы. Изначально линейку силовых агрегатов позаимствовали у предшественника W202, позже её доработали и расширили. Эксклюзивной была только версия C320 с бензиновым мотором на 218 л. с. Моторы работали в паре с шестиступенчатой механикой, пяти- и семиступенчатым автоматами. Но 7G-Tronic стал доступен только в 2004 году, после презентации рестайлингового С-класса.

Линейка двигателей Мерседес W203

На С-класс устанавливались как бензиновые, так и дизельные двигатели объемом от 1,8 до 5,5 л. В России распространены версии C200, C220, C270 CDI, а также бензиновые модели с моторами на 1,8, 2,0, 2,5, 3,0, 3,2 л. Их мощность колеблется в пределах от 129 до 367 лошадиных сил. Самые слабые двигатели обеспечивают разгон до сотни за 9–14,1 с, более мощные – за 4,7–8,4 с. Несмотря на посредственные динамические характеристики, дизельные версии пользовались спросом из-за малого расхода топлива – от 5,9 до 7,6 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс двигателя M271

Почетное место среди силовых установок для С-класса занимает двигатель М271. Это своего рода первопроходец: он впервые был использован в 2002 году для С-класса второго поколения в кузове W203. Четырехрядная силовая установка комплектовалась литым блоком из алюминия и системой изменяемых фаз газораспределения. В сам блок залиты чугунные гильзы. Конструкция ГБЦ отличается в зависимости от версии ДВС, а мощность варьируется в пределах 95–141 кВт.

Современные версии 271-го двигателя для Мерседес С-класса имеют в названии приставку EVO и развивают до 150 кВт мощности. В М271 фазы газораспределения регулируются бесступенчато (в отличие от предыдущих силовых установок Мерседес). Предусмотрено две системы вентиляции, которые функционируют при разных нагрузках. Среди интересных особенностей М271 механизм Ланчестера, служащий для уравновешивания, и разная компоновка системы впрыска. Механизм Ланчестера сглаживает колебания, а приводом для него выступает цепь ГРМ. Он играет важнейшую роль для блока цилиндров, так как обеспечивает нужную жесткость. Поверхности, прилегающие к механизму, покрыты резиной – для снижения уровня шумов, а в сам корпус встроен маслонасос.

Давление наддува, форма поршней, программное обеспечение ЭБУ, степень сжатия в модификациях двигателя М271 отличаются. Привод везде ременной, но длина ремня колеблется от 2315 до 2420 мм. Чтобы контролировать положение распредвалов, мотор комплектуется датчиками Холла.

Среди недостатков мотора М271 можно отметить:

  1. Высокую шумность.
  2. Чувствительность к низкокачественному топливу.
  3. Склонность к повреждению шланга, который встроен в вентиляционную систему картера. Это сопровождается скачками оборотов на холостом ходу, шипением в районе воздушного фильтра, проблемами с пуском на холодную.
  4. Редко, но все же встречаются протекания масляного фильтра. Это провоцирует критическое падение уровня смазочного материала и масляное голодание со всеми вытекающими последствиями.
  5. Не до конца закрывающиеся выпускные клапаны, что приводит к потере мощности, аварийному режиму работы. Зачастую это связано с плохим топливом и нарушением эксплуатационных норм, в критических ситуациях приходится даже менять пружины выпускных клапанов. Чтобы избежать таких проблем с двигателем М271, просто более ответственно подходите к выбору АЗС и профилактически добавляйте в топливный бак FuelEXx. Это присадка к топливу, 100 мл которой хватает на 150 л бензина. Она действует комплексно: обеспечивает полноценное сгорание топлива, очищает камеру сгорания от нагара и отложений, способствует раскоксовке поршневых колец, положительно влияет на динамические характеристики авто, удаляет из состава примеси воды, что упрощает пуск при минусовых температурах.

Примечание: применение FuelEXx в особенности полезно для двигателей М271, где клапаны не имеют кромки, снимающей нагар, ведь в них часто наблюдаются зависание выпускных клапанов и пропуски зажигания.

Чтобы увеличить ресурс М271, есть смысл применять присадку для двигателя Мерседес – RVS-master Ga6. Она оптимально подходит для обработки, так как в ДВС используется 5,5 л смазочного материала. При добавлении геомодификатора трения в масло происходит комплексное восстановление:

  • Нормализуется состояние изношенных поверхностей (дефекты контактных деталей сглаживаются, наращивается новый прочный слой металлокерамики).
  • Узлы в местах трения упрочняются.
  • Повышается компрессия в цилиндрах.
  • Облегчается пуск на холодную, независимо от температуры воздуха.
  • Снижается расход бензина.
  • Минимизируется количество шумов и вибраций, что актуально для М271.

Важно: блок двигателя М271 изготовлен из алюминия, но имеет чугунные гильзы. Ремонтно-восстановительный состав RVS-Master не наращивает новый слой металлокерамики на деталях из алюсила и никосила, но способен на микрошлифовку поверхности. Так как мотор М271 имеет залитые гильзы из чугуна, именно на них и проходит реакция восстановления геомодификатором трения.

Цепи мотора М271 и их ресурс

О слабой цепи двигателя уже слагают легенды! А если серьезно, срок её службы редко превышает 70–80 тыс. км, что напрямую связано с конструкторскими просчетами (цепь имеет однорядное исполнение). Но что будет при критическом износе цепи? Прогнозировать события сложно, ведь возможен абсолютно разный исход – от необходимости обычной замены цепи до поломки муфты, звездочек, критических поломок двигателя. Поэтому важно соблюдать заводской регламент обслуживания и, как говорится, навострить уши. Как только услышали подозрительный шум при пуске, отправляйтесь в техцентр. Первый шум от обрыва цепи отделяют, как правило, от одной до пяти тысяч километров. В этот период возможно неравномерное функционирование, детонация, стук двигателя, сложности с запуском на холодную.

Но потенциальную опасность таит в себе не только цепь, но и звездочки. При вхождении в зацепление с цепью происходят удары, что провоцирует температурные скачки и деформации. Поверхности трения изнашиваются, из-за чего и происходит растяжение цепи. Как продлить эксплуатационный ресурс цепи и звездочек? Для этого существуют качественные смазочные материалы и методика безразборного ремонта с помощью состава RVS-Master. Геомодификатор трения наращивает на рабочей поверхности слой металлокерамики, что способствует лучшему натяжению цепи и защите от дальнейшего износа. Новообразованный слой металлокерамики имеет высокую твердость и пластичность, устойчив к коррозии, ударным нагрузкам. Благодаря обработке составом RVS-Master резко возрастает эксплуатационный ресурс цепи и звездочек!

Обслуживание М271

Здесь всё стандартно: желательно использовать качественное оригинальное масло и производить своевременную замену в соответствии с регламентом автопроизводителя. Ни в коем случае не пренебрегайте доливкой масла и полноценной диагностикой силового агрегата, если на панели приборов высветился соответствующий датчик. Цепь следует менять раз в 100 тыс. км или раньше, если обнаружено её растяжение. При замене используется метод протяжки (крышку ГБЦ приходится демонтировать). Параллельно с этим устанавливают новые механизмы регулировки положений распредвалов.

Техническое обслуживание двигателя М271 можно совместить с профилактической промывкой. Для этих целей подойдет RVS-Master MF5. Его применяют перед заменой масла, когда нужно раскоксовать кольца, а стенки цилиндров очистить от нагара. Состав абсолютно безопасен для уплотнителей и способствует восстановлению давления в системе.

«Мерседесы» тоже ломаются: проблемы двигателей серии M271

Если после нашей прошлой статьи вы еще не разочаровались в надежности продукции немецкого автопрома, подольем масла в огонь и расскажем о характерных проблемах 4-цилиндровых двигателей серии M271 от Mercedes-Benz. После их «букетов» болячек и стоимости их устранения, проблемы «турбочетверок» 1.8 и 2.0 TSI от VW Group покажутся вам цветочками…

ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ

Подготавливая очередной непростой материал о проблемах моторов VW/Audi (марки, с которыми было связано начало моего трудового пути в сервисном обслуживании автомобилей непосредственно), я неожиданно столкнулся с любопытной точкой зрения. Некоторые считают, что есть разделение по своеобразным «уровням допуска», и автомобили «народного» завода (VW Group) в принципе не могут достичь такого качественного уровня, какого достигают автомобили от Mercedes-Benz или BMW. Конечно, мы не будем спорить о применяемой концепции, об используемых материалах и технологиях, и как следствие о себестоимости узлов и агрегатов или о революционных идеях (хотя, честно говоря, немного коробит от заявления подобного рода – «создан революционный шестицилиндровый рядный мотор», которое некоторое время крутилось в рекламе баварских производителей). У каждой марки свои сильные стороны и свой контингент, обладающий своими предпочтениями, но… насколько можно судить по статистике обращения в сервис, по анализу сообщений в широком доступе и по количеству и содержанию отзывных акций, увы, далеко не все так безоблачно для владельцев машин описываемых марок. В некоторых случаях цена решения неисправности не просто несопоставима с «младшими» братьями, но и само решение отнюдь не носит радикальный характер, когда «сделали и забыли». В качестве характерного примера рассмотрим, пожалуй, один из самых распространенных и заслуженно любимых российскими автомобилистами «Мерседес-Бенц» Е-класса с 271-м мотором разных модификаций.

О достоинствах этой модели сказано немало, достаточно сесть за руль, чтобы их увидеть непосредственно. Гораздо интереснее поговорить о его недостатках, которые довольно часто превращают этот автомобиль из роскошной кареты в тыкву, а цена возврата в исходное состояние весьма немалая для владельцев, причем это, можно сказать, является характерными проблемами именно этого мотора. Если сравнить схожие цепные моторы, скажем, от «Ауди», то, несмотря на внешне схожие черты проблем, наблюдается некоторая корреляция стоимости со значительным увеличением цены вопроса. Что ж, на повестке дня 271-й мотор с КЕ/DE  модификацией. Распределим его основные проблемы по прогрессии тяжести решения. И первым пунктом будет… 

1. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА УВЕРЕННОСТЬ В НАДЕЖНОСТИ УЗЛА ЗАШКАЛИВАЕТ

Проблема негерметичности вентиляции картерных газов, нарушение ее работы и как следствие пропуски зажигания и нарушение стабильности работы ДВС в целом преследуют абсолютно все автомобили в той или иной степени. Тут трудно сказать что-то новое, но в данном случае этой системе нужно уделить особое внимание из- за конструктивного исполнения ее на данном моторе. 

Внешне система выглядит очень незамысловато, но такой вид мы получаем, только сняв компрессор наддува с этого мотора, что является довольно непростой операцией, учитывая доступ к элементам крепления. Как понимаете, замену этих пластиковых деталей тоже надежной считать нельзя. Вы скажете, что такая проблема есть не только у этого мотора, и отчасти будете правы. Но только отчасти. При сравнении окажется, что либо трудоемкость этой операции будет меньше, либо сами магистрали вентиляции картерных газов сделаны из куда более надежного материала, и если требуют обслуживания, то один раз. 

2. КОРПУС МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА ВЕСЕ КОМПОНЕНТОВ ИНОГДА ДОРОГО ОБХОДИТСЯ

В данный момент я пишу и просто физически ощущаю недоумение владельцев 113-х и 272-х моторов, увидевших этот пункт. «А что там может быть?!» Здесь вы абсолютно правы: с вашими моторами, вот с таким установленным корпусом масляного фильтра…

…обычно ничего не происходит, но что вы скажете про такое исполнение масляного фильтра?

Да, конечно, прокладка идет отдельно.

Но маленький нюанс заключается в том, что течет не эта прокладка, а внутренняя прокладка за металлической проставкой, прикрученной отдельно (стрелки), и эта деталь уже относится к самому корпусу. Часто также «ведет» прилегающую поверхность и самого корпуса, разумеется, при такой ширине прокладки и ее конфигурации «обрабатывать ее герметиком» (как предлагают в некоторых сервисах) – дело, скажем так, длительной перспективы не имеющее. Подобная проблема является, как вы понимаете, «изюминкой» именно 271-го мотора. Следующим больным вопросом, все-таки решенным производителем, но тем не менее интересным, является…

3. ПОДВИСАНИЕ ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА «НОЖКА» ЛИШЕНА ИЗЯЩЕСТВА 

Явление, надо сказать, в целом нетипичное для немецкой техники, и поэтому с начала его появления правильное определение такой неисправности вызывало немалые трудности у диагностов. Нарушение стабильности работы ДВС на холостом ходу и при частичной нагрузке, пропуски воспламенения, вибрация и неминуемо загорающаяся «мясорубка» или «чек энжин», как принято это называть в широких кругах, – все это приносило особый колорит владельцам, учитывая, что стандартные методы решения подобной проблемы, а именно замена свечей, катушек, мойка форсунок и дроссельной заслонки, проверка герметичности впускного тракта, не приносило никакого результата. На первых порах речь шла всерьез о более весомых заменах в виде ЭБУ ДВС, про многократные апгрейды прошивок я уже не говорю. Итак, прежде всего, что именно приводило к такому эффекту? Подвисали выпускные клапана из-за вот такого специфического нагара на ножке клапана…

Гораздо интереснее из-за чего это происходило на моторе с MPI-впрыском. И тут все интересно, если посмотреть на методы решения данного вопроса официально. По типу способы решения различаются: от метода просто «продавить» нагар – метод установки более жестких пружин, через замену топливных форсунок с 2- на 4-дырочные с изменением прошивки ЭБУ ДВС (вот это уже похоже на действительно эффективное решение) до радикальной замены самих клапанов, которые оборудовали лучшей кромкой для очистки нагара. Разумеется, все описанные способы решения проблемы имеют приличную цену, учитывая производимые работы.

Существовал и еще один, «потребительский» способ – «прожиг клапанов», когда машина в течение 15–20 минут работает на 4000 оборотов и выше. При таких оборотах за указанное время клапаны должны самоочищаться (есть метод запуска такого режима и через один из пунктов «звездной диагностики» оригинального прибора). Этот метод я не буду обсуждать. Исходя из опыта все методы с названием «прожечь» не являются решением вопроса, а вот ДВС довольно нервно отзывается при работе на бедной смеси в принудительном режиме, особенно учитывая, что и охлаждение, и масляная система в новых моторах весьма чувствительна к перегреву. Придет время, обсудим мощные баварские моторы бывшего авиационного завода, там слова «любит обороты, крути больше», которые я довольно часто слышу, до сих пор вызывают печальные воспоминания. Надо сказать, что этот вопрос был актуален до введения нового типа впрыска на моторе 271 DE c обозначением CGI. Разумеется, на этих моторах такая проблема не проявляется, зато у впускных клапанов нового мотора обрастает уже не ножка, а сама «тарелка». Если быть откровенным, такой момент типичен для всех моторов с непосредственным впрыском и особенностью именно 271-го мотора не является.

Итак, уважаемые читатели, мы слегка разогрелись на кошках на типичных неисправностях и теперь готовы приступить к действительно сложному и разветвленному вопросу, касающемуся как версии КЕ 271-го мотора, так и версии DE. Этот вопрос и по сей день тревожит владельцев С/Е-класса с таким мотором, а значит, и рассматривать мы его будет намного тщательнее, чем предыдущие. Назовем мы этот весомый пункт нашего изложения так…

4. ЦЕПНОЙ КОМПЛЕКТ ПРИВОДА ГРМ (271), ИЛИ ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ… НЕ СОВСЕМ

В качестве начальной информации скажем, что существуют четыре модификации двигателя М271 в объеме 1,8 литра. Три из них представляют собой ДВС с распределенным впрыском (MPI), или, как решил обозначить эту систему производитель, с модификацией КЕ («впрыск в воздушный канал» в переводе, полное обозначение – М271 КЕ 18 ML), и только одна модификация с непосредственным впрыском DE (здесь все по-человечески – «непосредственный впрыск» и, соответственно, полное обозначение – М271 DE 18ML), внешне мы эту модификацию можем определить по аббревиатуре C200 CGI. Разумеется, на этих моторах используются совершенно разные прошивки ЭБУ от Siemens. Из интересных особенностей по впрыску в целом можно, пожалуй, привести использование накопительного катализатора NOx в варианте с 6-ступенчатым «роботом» в дополнение к обычной системе EGR, но, как обычно, эта «особенность» стоит очень прилично, и просто стоимость датчика NO вызывает массу негативных эмоций, но не будем отклонятся от «цепной « темы. Давайте для начала вспомним, с чем ранее сталкивались большинство владельцев 271-го мотора с модификацией КЕ. Вот с этим…

Официально виновником такого износа было признано ослабление роликовой цепи, а ответственный за такое безобразие тоже нашелся: клапан-золотник управления фазорегулятором.

Разумеется, в комплект замены при таких износах венцов входили и сами фазорегуляторы (надо сказать, они были доработаны, и при производстве была изменена термообработка самого венца на новых деталях). Напомню, обычно вопрос у владельцев по целостности элементов цепного комплекта поднимался в связи с возникновением стучащих звуков при прогреве ДВС; в буквальном смысле бензиновый мотор начинал работать, как дизельный. Вопрос в другом: мешало ли это работе мотора непосредственно? Даже при очень жестких звуках «переката цепи и удара в крышку» роликовая цепь очень долго оставалась на месте и не перескакивала, пока от венца не оставались одни остатки, но к этому моменту и ошибки в регистраторе неисправностей были постоянны, да и лампочка предупреждения о неисправности давно и устойчиво горела. Хочу отметить, что данное положительное свойство роликовой цепи, как цепи привода газораспределительного механизма, поддерживалось и на других ДВС, независимо от марки автомобиля.

О появлении новой конструкции цепного привода можно сказать так: «И пришел судный день». Автопроизводители в массовом порядке стали переходить с роликовой конструкции цепи на зубчатую (гребневую), и первыми, между прочим, забили тревогу сами немцы. Довольно жесткий разговор практически с начала выпуска моторов на этом цепном приводе ГРМ состоялся у немецких читателей «Аутобильда» с официальными лицами VW (обсуждались малолитражные моторы 1.4, которые были первые в очереди). Итогом стало по факту признание ошибки в изготовлении (штамп) звеньев цепи, бумерангом эта же проблема прошлась по моторам 1.8/2.0 TSI. Да-да, абсолютно та же проблема, но к ней добавилось несовершенство конструкции натяжителя цепи и как следствие возможность перескока цепи и последующего ремонта головки блока цилиндров. Эта информация весьма хорошо разошлась в средствах информации, ну и, разумеется, без снобизма владельцев автомобилей других престижных немецких марок обойтись никак не могло. Собственно, об их излишнем «оптимизме» я и хотел поговорить.

Что ждало владельца «Мерседеса» С/Е-класса при проблемах с зубчатой цепью с мотором в модификации DE? Да вот это…

Именно так, вы не ошиблись: цепь просто слетала с ведущих звезд распределительного вала, при этом никаких страшных звуков, подобно роликовой, не было. Владелец довольно часто просто не придавал значения потрескивающим звукам из-под капота. Ну как же, должно же быть растяжение, троение, моргание лампочки ЕПС, устойчивый треск из-под капота, как ожидали по прошлой серии КЕ. А результатом такого «молчаливого» выхода из строя всегда было это… 

Виновника, разумеется, нашли. Им оказался натяжитель цепи ГРМ, в котором было плохо реализовано фиксирование натяжного элемента. Причем настолько плохо, что было одно прелюбопытнейшее предписание (TIPS) от отдела по решению технических проблем. Звучало оно так: «Для устранения этой проблемы рекомендуется дополнительно установить обратный клапан в масляный канал натяжителя цепи». А какой же натяжитель имеется в виду? Да вполне обычный, плунжерного типа.

Да, односторонняя «гребенка» показала себя с плохой стороны не только в автомобилях «Мерседес» и была заменена и в моторах VAG-Group. Но зачем понадобился еще один обратный клапан в уже существующий канал? Хорошо если прошла официальная замена узла целиком, а напомню, для 271-го мотора это очень весомые по стоимости запчасти, поскольку официально в комплект включены далеко не только натяжитель и цепь, а также оба фазорегулятора (в среднем от 50 тысяч рублей каждый, это практически официальная цена всего комплекта на фольксвагеновский/аудюшный мотор 2.0 TSI).

Именно наличие фазорегуляторов в комплекте к замене вызвало мой повышенный интерес и желание понять, чем это обусловлено. Если присмотреться к звеньям цепи, выложенной ранее, то обращает на себя внимание разрушение боковых поверхностей звена. Такое ощущение, что цепь упорно хотела именно соскочить. Давайте сравним состояние этого элемента от разных производителей. Сверху вниз: «Ауди», «Мерседес», «Инфинити»...

Как видите, такое разрушение специфично именно для мотора «Мерседес» 271 DE. Давайте вспомним, как выглядел «внутри» фазорегулятор прошлой серии КЕ… 

Внушает, согласитесь? В ресурсе такой детали по механизму регулирования фаз никаких сомнений не возникает, аварийный фиксатор, набор отдельных радиальных пружин – все крайне добротно сделано, можно сказать, образец лепестковой гидромуфты, и бесконечно жалко, что проблемы с центральным клапаном и натяжителем цепи приводят к износу внешнего венца такой муфты. А как обстоят дела по этому вопросу у «младших братьев» VW?

На «троечку» потянет. Надо сказать, что на моторах с непосредственным впрыском FSI (по сравнению с MPI) конструкторам понадобилась большая свобода возможности вращения вала, и это объясняет уменьшение толщины рабочей лопатки. Но хочу напомнить, что проблем даже с таким фазорегулятором при нормальном обслуживании 1.8/2.0 TSI не возникает. А теперь давайте заглянем внутрь фазорегулятора DE модификации…

Это было в своем роде откровением. Первое, что бросается в глаза: уплотнение рабочих полостей фазорегулятора ЭТИМ?

Вы же понимаете, что при такой «ажурности» говорить о нормальной температурной обработке поверхности прилегания, как и о самом материале уплотняющей детали, не приходится. Как и о корпусе.

Аварийная возвратная пружина тоже только одна, что является упрощением конструкции.

Но, дорогие мои, это...

Даже сравнивать со старой конструкцией не буду. Хорошо виден износ кромки фиксатора, после которого начинают появляться щелчки при работе, когда фазорегулятор то «взводится», то опять выходит в диапазон регулирования. Уже тогда нужно заострить вопрос на ремонте цепного привода, но кто из нас обычно обращает на это пристальное внимание? Подумаешь, не прогрелся, не прокачался и т.п. Еще одно: момент точной фиксации самого фазорегулятора на распределительном валу и уплотнение каналов подачи масла в рабочие полости фазорегулятора…

Наконец, обратите внимание на общий вид. Никакой лучшей эластичности работы ДВС в целом и возможности увеличения регулировки угла поворота (как и в описанном случае с VW) распределительного вала в частности не наблюдается…

Понимаю, что любители «звезды всех дорог» обязательно возразят, что проблемы с этим узлом решены, поскольку переход на этот тип привода был совершен достаточно давно, и процитируют мое любимое: «Производитель сделал необходимые изменения в конструкции, и данная проблема больше не беспокоит и снята с повестки дня». Очень был бы этому рад, но, к сожалению, все не так безоблачно, судя по фрагменту выписки с центрального склада MB, где, как вы понимаете, главное – спрос на деталь среди дилеров, а не победные доклады технических консультантов «горячей линии» представительства.

В 2016 году, спустя столько лет после перехода на новый тип привода газораспределительного механизма, эта деталь, актуальности, увы, не потеряла.

Наиболее обсуждаемые аспекты неисправностей 271-х моторов мы рассмотрели. Разумеется, существуют и другие, но они менее специфичны и применимы не только на этом типе мотора. В качестве заключения могу только пожелать счастливым обладателям машин этой линейки моторов внимательности к работе ДВС, твердости в вопросе применения именно оригинального масла или масел с хорошим пакетом антизадирных присадок и соблюдения правил своевременного технического обслуживания (желательно сократив предписанный интервал замены масла).

Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru

Неисправность двигателей mercedes m271. Растяжение цепи, стук на холодную — ARK-SERVICE на DRIVE2

Двигатель mercedes m271 рядный 4х цилиндровый, объёмом 1796см3.Модификации двигателя M271:

С180 KompressorC200 KompressorC230 Kompressor

C200 CGI

Так же эти двигатели различаются по следующим типам:KE — оснащены системой компрессорного надуваDE — оснащены системой турбонадува

Основной проблемой этих двигателей является растяжение цепи грм, а так же износ муфт доворота, в простонародии звёзд распредвалов.

Проблема растяжения цепи вызвана длинной, а так же однорядным исполнением. При высоких нагрузках происходит растяжение, что в последствии может привести к перескакиванию цепи. На фото видно в сравнении как выглядит старая и новая цепь.

Помимо этого износу и разрушению подвержены зубья муфт доворота (звезд распредвалов), и заклинивание механизма доворота, на фото ниже видно в сравнении как выглядит новая звезда и старая

На видео видно, на сколько растянута цепь ГРМ двигателя m271

.

Когда ждать бедыПроблема на двигателях m271 встречается на пробегах от 25 до 100 тыс. км., и зависит в большей части от условий эксплуатации двигателя.

СимптомыПервичным симптомом данной проблемы является стук (треск) на холодную, продолжительностью до 10 секунд. В последующем отмечается неравномерная работа двигателя, троение, пропуски зажигания. Детонация и стук из двигателя. Запуск двигателя более затруднителен.

ПоследствияРастянутая цепь и изношенные муфты доворота на двигателях m271 модификаций KE и DE может привести к перескоку и обрыву цепи, как следствие загнутые клапана и разрушенный механизм грм.

ДиагностикаПри проведении компьютерной диагностики присутствуют коды неисправностей по пропускам зажигания, детонации в одном или нескольких цилиндрах. При снятии клапанной крышки видно растяжение цепи и износ звезд распредвала.

Ремонт двигателя meredes m271 модификаций KE и DEВ отличии от ремонта двигателей m272 и 273, в двигателе m271 нет необходимости вынимать двигатель, что значительно упрощает данную процедуру.

В процессе ремонта замене подлежат следующие детали:1. Муфты доворота2. Клапана доворота3. Цепь4. Натяжитель5. Заглушка натяжителя6. К-кт уплотнений передней верхней крышки7. Прокладка термостата8. Прокладка клапанной крышки9. Уплотнения свечных колодцев10. Масло и масляный фильтр двигателя

11. На двигателях модификации DE необходимо менять 2 планки успокоителей цепи.

В обязательном порядке после замены цепи и звезд грм на m271 необходима замена масла и масляного фильтра !

Внимание для ремонта данного двигателя необходим спец инструмент!

Ресурс после устранения неисправности в зависимости от эксплуатации автомобиля составляет от 40 до 150 тыс. км.

Сроки ремонта в нашем техцентре ARK-SERVICEс составляют 1 рабочий день.

Если есть вопросы по ремонту и обслуживанию звоните, мы с радостью ответим на все ваши вопросы.

Тел. 8 (495)720-35-13Адрес: г.Москва, ул.Азовская, дом 28Б, строение 4. Синее здание, первая линия.Сайт: arkservice.ru

Будем рады видеть вас у нас в instagram

Так же вы можете почитать:Капитальный ремонт m272 и m273, на примере Mercedes GL X164Удаление заслонок из коллектора mercedes m272 и m273Изготовление и восстановление поршнейЗамена подшипника муфты компрессора m113k 5.5 AMGCборка двигателя Mercedes 5.5 V8 KompressorНеисправность кпп 722.8 (CVT Autotronic) ошибки P0722 и P0793История одного двигателя m271Проблема впускного коллектора двигателей mercedes m272 m273Система MERCEDES SBC и все что с ней связанно Ремонт узла VANOS BMW КАРТА планового ТО автомобилей Mercedes-Benz.Болячки двигателей mercedes m272, m273. Ошибки P0017 P0016 (1200, 1208)АКПП 722.9ХХ (неисправности, обслуживание, ремонт)


Смотрите также