Карбюратор на компрессор

Компрессор на карбюратор. Часть 3. Конец — Лада 2106, 1.8 л., 1997 года на DRIVE2

После последней записи про установку компрессора прошло много времени. За это время я полностью пересмотрел всю конструкцию. Был изменен вал, изменена крыльчатка, и все возможные посадочные отверстия. Заменены все 4 подшипника на новые. Все собрал идеально, посадки все промазал клеем для резьбы, тем самым исключая проворот подшипников, как в отверстиях, так и на оси вала. Последний раз подшипники прожили сутки после которых они скончались. Было решено устанавливать компрессор и подключать его к впуску, для того чтобы почувствовать (хоть на некоторое время) если от него вообще толк. Итак сегодня была норм погодка и я решил воткнуть его во чтобы это не стало. Полчаса установки, временный пайпинг и все готово к первому запуску. Поворот ключа и компрессор задул в карбюратор. Свистящий звук компрессора, работа мотора изменилась, двигатель стал лучше отзываться на педаль газа. При повышение оборотов временный пайпинг раздувается, манометр показывает, что надув идет. Трогаюсь, еду не спеша, наслаждаюсь этим божественным звуком. И вот прямая, вторая передача, давлю на газ. До 3-3.5 тыс. изменений ни каких, а затем пошел приход. Она реально поехала, резко стрелка помчалась в красную зону, ускорение просто невозможно было не ощутить, резкое, дерзское, не щедящее ни тебя ни авто. Продолжалось это не долго стрелка ушла за 5 тыс. т.е. на крыльчатке 50 тыс. и вот скрежет, удар и искры из под капота. Остановка двигателя, обочина, аварийка. Компрессор заклинил. Накинул ремень и домой. Внутри обида, разочарование, столько времени и сил, и все напрасно. Снял компрессор и увидел отколотое ребро крыльчатки. Крыльчатка — это не страшно, — думал я. Дальнейшая разборка показала, что внутренний подшипник развалился полностью, такого еще не было. Либо бракованный подшипник, либо неправильная обработка. Все руки опустились, не хочу больше подходить к нему. ГЛАВНЫЙ вопрос: Почему разваливается внутренний подшипник? У автотурбо такого не происходит, хотя конструкция аналогична.Но самое главное НО во всем этом разочаровании. Я вкусил эффект наддува. Это были новые чувства, не известные мне до этого момента. И теперь я хочу ТУРБО. И самая фишка в том, что есть мотор и есть турбина…

Page 2

Правила установки наддува на карбюраторный ДВС

В данной статье приведены общие правила и рекомендации по созданию и установке механического нагнетателя с приводом от коленвала на карбюраторных двигателях, на которых нагнетатель полагается располагать перед карбюратором.

1. Если давление наддува составляет более двух атмосфер, то требуется переход на более высокооктановый бензин (из-за существенного роста фактической степени сжатия). Но самодельный нагнетатель вряд ли сможет дать более двух атмосфер, так что достаточно обычной регулировки угла опережения зажигания, уменьшив его на необходимую величину. Если система зажигания снабжена вакуум-корректором угла ОЗ, то необходимо произвести его перенастройку в связи резким изменением давлений в карбюраторе.

2. Если двигатель имеет спортивные (широкие) фазы газораспределения, то происходит существенный рост расхода топлива из-за выноса части смеси в выпускной коллектор. Так что на спортивные моторы наддув лучше не ставить, если, конечно, не планируется использовать эту машину в соревнованиях.

3. Многие считают, что наддувной двигатель — псих, не умеющий ехать на малых оборотах. На деле же максимальные обороты почти не растут, так как они определяются не столько количеством сгоревшей смеси, сколько массой поршней, шатунов, качеством исполнения впускных и выпускных трактов. Происходит весьма большое увеличение тяги, приёмистости, скорости раскрутки до максимальных оборотов, но роста последних почти не наблюдается. 4. Если после установки наддува двигатель будет эксплуатироваться в таких же режимах, что и до установки, то увеличения расхода топлива не произойдёт. Наоборот, будет достигнута некоторая экономия за счёт существенного сокращения времени разгона, преодоления подъёмов, возможности двигаться на более высокой передаче.

5. Нагнетатели весьма чувствительны к препятствиям потоку воздуха, поэтому крайне желательно произвести полировку впускного коллектора, большого диффузора карбюратора и др. деталей до зеркального блеска (сначала обточив стенки до ровной поверхности, а затем отполировав). Если полировка недоступна, то надо позаботиться об отсутствии поперечных задиров, которые будут завихрять поток. Недопустимо использовать для соединения нагнетателя с карбюратором гофрированные шланги — лучше всего использовать гладкие пластиковые трубы (например, канализационные) с плавными изгибами. Желательно увеличить площадь фильтрации воздушного фильтра (если фильтр поролоновый с масляной пропиткой или, не дай Бог, инерционный, то его желательно заменить на бумажный — нагнетатель не любит разрежения в фильтре и тем более мусора, которого инерционные фильтры на малых скоростях пропускают кучу). Перед бумажным фильтром желательно установить предочиститель из многослойной марли (НЕ ТКАНИ), пропитав его маслом.

6. Так как после установки нагнетателя будет сгорать больше смеси, то возрастает риск доискрового (калильного) зажигания. Во избежание этого надо вкрутить хорошие свечи, например А23. Для более полного сжигания смеси желательно увеличить энергию искры, что достигается применением коммутаторов. Желательно также применять высоковольтные провода с распределённым сопротивлением (то есть без резисторов)- TESLA и др.

7. Для обеспечения достаточно богатой смеси надо НЕМНОГО увеличить диаметр топливных жиклёров, а в целях обеспечения чистоты воздуха надо загерметизировать карбюратор. В качестве уплотнителя для осей и тяг можно использовать толстые шерстяные нитки, пропитанные маслом. Для этого надо рассверлить на ¼ глубины канал, увеличив диаметр рассверленной части на 2-3 мм и уложить туда нитку. Затем это всё закрывается прокладкой для удержания нитки от осевого перемещения. Все отверстия для забора воздуха из окружающего пространства (мимо воздушного фильтра — винт качества смеси и пр.) необходимо снабдить фильтрами.

8. Колесо компрессора должно иметь достаточный размер и обороты. Например, для двигателей объёмом в 1-2 литра можно применять пылесосные агрегаты АП-600, обеспечивая их вращение с частотой, в 1,5-2 раза больше оборотов коленвала. Впрочем, для каждого сочетания «мотор-вентилятор» передаточное соотношение надо подбирать индивидуально, контролируя давление наддува, чтобы во всех режимах оно лежало в пределах 1,3-2 атм.

9. Если передаточное соотношение привода компрессора будет больше 2,5, то уже целесообразно применение интеркулера — промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Дело в том, что на таких оборотах (15-20 тысяч, в зависимости от оборотов коленвала) воздух уже начинает нагреваться от трения о лопатки. В результате он расширяется и массовое наполнение цилиндров падает. Интеркулер (очень похож на обычный сотовый радиатор для охлаждающей жидкости, только каналы, естественно, пошире и изгибы поплавнее) ставится после компрессора и охлаждает нагретый воздух, что, кстати, благоприятно сказывается и на температуре самого двигателя, особенно поршней, которым при установке турбины достаётся по первое число. Впрочем, никто не осудит за установку интеркулера на любой наддувный двигатель — массовое наполнение цилиндров вырастет на 10-20%, в зависимости от температуры забортного воздуха — чем она выше, тем больше толку будет от «кулера». Только не вздумайте ставить охладитель на безнаддувный двигатель, массовое наполнение ощутимо упадет, так как интеркулер обладает приличным сопротивлением потоку.

10. Вопрос: где взять этот промежуточный охладитель? Конечно, на обычном развале эту штуку не найти, так как интеркулеры применяются в основном на турбодизелях — как грузовых, так и легковых, так что придётся его заказывать. Из отечественных автомобилей охладители имеют КамАЗ-6460, «Волги» и «Газели» с дизелем Steyr ГАЗ-5601 и… Пожалуй, из доступных вариантов всё. Впрочем, можно изготовить интеркулер самому, из оцинкованной стали, или, что ещё лучше, меди толщиной 0,5-2 мм, и труб — хоть водопроводных. Только этот процесс весьма трудоёмкий, так как требуется хороший тепловой контакт между каналами и рёбрами, что потребует хорошей пайки с использованием кислоты. Главные условия — каналов должно быть побольше, они должны быть поуже и суммарная площадь сечения каналов должна быть минимум в 1,5 раза больше сечения впускной трубы. Это необходимо для того, чтобы воздух в каналах тёк медленнее и чтобы площадь его соприкосновения со стенкой канала была больше для лучшего охлаждения. Например, при внутреннем диаметре впускной трубы 50 мм требуется интеркулер с 4 каналами, каждый диаметром около 30 мм. Вычислить необходимый диаметр каналов можно через формулу площади круга: площадь=3,14*радиус в квадрате. Переход впускной трубы в каналы должен быть максимально плавным — лучше всего сформировать разветвители из стеклоткани, пропитанной эпоксидкой. Ступеньки в каналах тоже ощутимо завихряют и подтормаживают поток, так что их нужно промазать герметиком. Нужно обеспечить хорошую продувку рёбер охладителя, иначе толку от него будет мало — лучше всего выделить ему воздухозаборник. На мотоциклах лучше всего расположить его перед двигателем, обеспечив ему хорошую продувку и защиту от грязи, чего можно достигнуть при помощи дефлекторов и воздуховодов из листового металла или той же стеклоткани, пропитанной эпоксидкой.

11. Теперь о устройстве самого нагнетателя. Лучше всего, если он будет центробежного типа — «улитка», но возможен и вентиляторный — с отводом воздуха параллельно оси. Крыльчатка должна вращаться на шарикоподшипниках — роликовые, игольчатые и тем более скольжения недопустимы из-за больших частот вращения. Для смазки желательно применять хладоновое (фреоновое) масло, например ХФ-12-18. Использовать для смазки масло из моторной системы смазки нежелательно, так как оно имеет достаточно высокую температуру. Масло должно иметь вязкость 5-10W. Уплотнить подшипники надо резиновыми самоподжимными сальниками, чтобы вал компрессора проворачивался от руки с усилием. После небольшой приработки на двигателе вал будет проворачиваться с инерцией. Само колесо нагнетателя необходимо тщательно отбалансировать — на таких оборотах разницы всего в один грамм будет достаточно для убийственных вибраций. Для регулировки натяжения приводного ремня лучше всго закрепить корпус нагнетателя на оси и длинных шпильках. Материал лопастей нужно подбирать такой, чтобы они не погнулись при резкой раскрутке (до 5000 об/мин/сек, что возможно при подгазовках на нейтральной передаче) и их не разорвало на высоких оборотах (до 25000 об/мин, что также реально, особенно на мотоциклах). В общем, на лопастях надо сделать рёбра жёсткости, но небольшого размера и такие, чтобы они не сильно завихряли поток воздуха. В общем, колесо должно быть максимально лёгким, прочным и гнать воздух в одном основном направлении, так что желательно его изготавливать в хорошей мастерской.

Дата публикации: 06.09.2007

Что лучше поставить на ВАЗ 2107 — турбокомпрессор или компрессор?

Каждый владелец транспортного средства рано или поздно задумывается над тюнингом своего «железного коня». Кому же не хочется, чтобы его автомобиль был самым быстрым и маневренным? В принципе, именно о скорости пойдет речь в этой статье. Предлагаем вам узнать, что представляет собой компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор, из каких частей он состоит и какие функции выполняет.

Ниже мы проведем обзор компрессора для ВАЗ 2107 с карбюратором. За пример возьмем компрессор «пк-05d», поскольку это устройство является самым популярным среди владельцев «семерок». Показатель избыточного давления воздуха составляет 0.5 бар при оборотах двигателя 6 200. Сразу же стоит отметить, что монтаж данного устройства не подразумевает серьезное вмешательство в устройство мотора. А именно, владельцу ВАЗ 2107 с карбюратором не нужно будет переделывать поршневую группу.

Автомобиль ВАЗ 2107

Установить компрессор для карбюратора ВАЗ 2107 можно своими силами, без помощи мастеров. Разумеется, если вы имеете представление о том, как это нужно делать. Что касается преимуществ, то в последнее время в работу данных устройств внесено множество доработок, что позволяет им работать практически бесшумно. Если говорить о размерах, то модель «пк-05d» относительно небольшая по габаритам, но на автомобильном рынке присутствуют и более громоздкие конструкции.

По своей конструкции компрессор состоит из двух частей: самого центробежного устройства, а также высокооборотного мультипликатора. В процессе работы данное устройство не обслуживается, а сам привод осуществляется поликлиновым ремешком от коленвала мотора. Что касается внешнего вида, то мы его рассматривать не будет, поскольку он, как и габариты компрессора, зависит исключительно от производителя.

В таких механизмах высокооборотный мультипликатор собирается на специальных подшипниках. Их замену следует проводить не реже, чем каждые 50 тысяч км пробега. Сам крутящий момент передается при помощи специальных ремней, которые нужно менять с таким же интервалом, как и подшипники.

Компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор

Для функционирования компрессора к нему не нужно подводить антифриз или моторное масло. Для монтажа изменять конструкцию мотора также не следует. Единственное, что нужно сделать — это заменить валы генератора, коленчатого шкива, а также водяного насоса для установки поликлинового ремешка. Как правило, для ВАЗ 2107 в таких случаях мастера используют ремень от Нивы Шевроле. После установки стандартного компрессора показатель мощности транспортного средства увеличится на 50%.

Для инжекторной «семерки»

Какими преимуществами обладает нагнетатель для ВАЗ 2107 с инжектором? Если сравнивать с системами турбонаддува, то компрессор для инжектора обладает многими плюсами. В частности, речь идет о следующих преимуществах:

компрессор для ВАЗ 2107 инжектор не позволяет двигателю перегреваться в ходе его эксплуатации;
компрессор транспортного средства увеличивает свою активность одновременно с увеличением оборотов двигателя;
при функционировании данного устройства не требуется внешнее вмешательство.

Компрессор на 2107 инжектор

Следует отметить, что последний пункт особенно актуален для отечественных транспортных средств, оборудованных инжектором. Это обусловлено сравнительно сложной конструкцией мотора. Собственно, как и любое другое устройство, компрессор может иметь и свои недостатки. В частности, речь идет о снижении коэффициента полезного действия мотора. Это обуславливается повышенным расходом мощности, которая вырабатывается при функционировании мотора.

Также немаловажным минусом является большой размер нагнетателя. Как правило, такие устройства весьма громоздкие, что вызывает определенные трудности с его монтажом. Также некоторые автовладельцы ВАЗ 2107 инжектор могут не оценить громкий звук, который издает нагнетатель в ходе эксплуатации. Кроме того, нужно добавить, что для нормального монтажа устройства в большинстве случаев необходимо докупать специальный привод. Собственно, если вы не владеете навыками установки нагнетателей, то у вас могут возникнуть определенные проблемы, в отличие от установки компрессора на карбюратор.

Турбокомпрессор для карбюраторной ВАЗ 2107

Установленная турбина на ВАЗ

Сам принцип работы турбокомпрессора состоит в нагнетании обработанного и сжатого кислорода в камеру сгорания. Это, в свою очередь, провоцирует образование большего количества горючей смеси, что позволяет увеличить мощность силового агрегата. Зачастую турбокомпрессор устанавливается между впускным коллектором и трубой. Газы, которые переработались, на выходе из камер сгорания способствуют вращению турбины, которая соединена с компрессором. Сам же компрессор отдает воздух в цилиндры мотора. Что касается непосредственно качества работы турбокомпрессора, то оно напрямую зависит от того, сколько было обработано топлива. Иными словами, чем быстрее едешь, тем больше расход бензина.

Что касается преимуществ:

турбокомпрессор для ВАЗ 2107 с карбюратором имеет сравнительно небольшой вес;
турбокомпрессор можно отрегулировать в зависимости от необходимости для любого мотора и для любого типа карбюратора;
турбокомпрессор вполне можно монтировать на уже оттюнингованный двигатель;
установка турбокомпрессора никак не повлияет на дальнейшую модернизацию транспортного средства;
устройство можно установить на мотор с любым объемом.

Турбина в разобранном виде

Также необходимо отметить, что на отечественном автомобильном рынке можно найти несколько типов турбокомпрессоров. Первый — турбина низкого давления. Она имеет более низкую цену, а ее монтаж можно осуществить без внесения каких-либо изменений в конструкцию машины. Это, в свою очередь, значительно экономит деньги.

Также можно приобрести компрессор высокого давления. Установка такого устройства подразумевает модернизацию основных узлов транспортного средства с карбюратором и требует больших финансовых вложений. Чтобы установить такой турбокомпрессор, потребуется переделать выхлопную систему, а также систему впрыска. Кроме того, нужно будет произвести тюнинг самого мотора. Но зато машина будет более спортивной, маневренной и динамичной.

Что лучше?

Извините, в настоящее время нет доступных опросов.

Ответ на этот вопрос может дать только сам владелец ВАЗ 2107. Более дешевым вариантом будет установка обычного компрессора. Это не займет много времени и финансовых средств.

Но если вы хотите, чтобы ваш автомобиль «летал», то вам нужно ставить турбину.

Как сказано выше, это более сложная процедура, при которой нужно будет менять некоторые узлы авто и вложить немало денег в такой тюнинг. Но зато результатом вы будете однозначно довольны.

Видео «Турбина или компрессор — что лучше?»

Что поставить на свой автомобиль — турбину или компрессор? Что лучше и какая между ними разница. Как обычно просто о сложном — смотрите на этом видео.

Что ставить на Классику Турбо или Нагнетатель — DRIVE2

Эта статья будет по отношению к УВЕЛИЧЕНИЮ мощности с помощью турбо надув ИЛИ механического нагнетателя, и несколько рекомендаций именно для классических карбюраторных моторов. И так поскольку в большинстве своём моторы классики имеют карбюраторную систему питания то и говорить о установки турбины довольно странно. И дело тут не в бытующем мнении что турбина и карбюратор вещи несовместимые, хватает энтузиастов доказывавших обратное. Речь больше о банальной разумности.Вот посудите сами, если мотор восьми клапанный (как это обычно бывает у карбюраторной классики) то впускной и выпускной коллекторы у мотора с одой стороны и придётся переделывать выпуск, а впуск будет изрядно мешаться. Так же не стоит забывать, что турбины «дуют» получше, чем механические нагнетатели и при достаточно избыточном давление карбюратор обязательно потечёт. Разумеется можно и впуск переделать и поставить карбюратор перед турбиной тогда конструкция будет менее замороченной, но в отличии от механического нагнетателя без охлаждения потока смеси это может плохо кончиться. Да и прибавим сюда то что турбина в отличии от механического нагнетателя отчасти живет своей жизнью что карбюратору на самом деле не очень то и по душе. Вот и получается, что поставить турбину на карбюратор можно но весьма в компромиссном исполнении и большинство прелестей турбо наддува по максимуму не получить, зато затрат и усилий приложить придётся уж точно не меньше.Нет, конечно, если вам прям так хочется именно турбину это абсолютно не значить, что нужно обязательно переделывать мотор под «впрыск», можно поставить и так, просто это не так рационально и эффективно как могло бы быть, проще говоря, это колхоз. В защиту турбо можно добавить, что при не высоком давлении наддува 0,5 – 0,7 бар (как у простеньких мех. компрессоров) и при условии не слишком греющейся турбине (чтобы это не было опасно и не пришлось бы «колхозить» еще и интеркулер) КПД у турбо всё таки выше так как не отнимает мощность у двигателя. Но это всё равно «овощ» потому что турбо «дующее» меньше 1,5 бара не стоит своих вложений и лучше с тем же бюджетом сделать что поинтересней. И если говорить только о теории и не брать в расчет «мирские» факторы то как и писалось ранее у турбо КПД выше, но оно того не стоит.В случае же с supercharger’ом всё куда проще, дешевле да и гармоничней что ли. Во первых с компрессором ненужно городить выхлоп под турбо, да и зачастую можно оставить стандартную поршневую, никаких проблем с маслеными магистралями да и масло ненужно уж шибко дорогое. Так что это по всякому дешевле как в постройки, так и в эксплуатации и гораздо проще кстати говоря! Но есть минус о котором все знают, дело в том что механические нагнетатели имеют привод от коленчатого вала а потому отнимают на свою работу часть мощности мотора. Разумеется, современные нагнетатели «отдают» двигатели больше чем забирают, но это минус механических нагнетателя против турбо, который для своей работы использует уже отработанные газы. Что же касательно вопроса «Можно ли Дуть в Карбюратор?»Рассмотрим подробнее этот вопрос «Можно ли установить наддув на карбюраторный мотор?»Добрых пол десятка лет назад при поднятии вопроса о том, чтобы «дуть» в карбюратор, можно было быть серьёзно обсмеянным, так и не получив никакого ценного опыта по данной теме, так как этим занимались только заокеанские ребята. А многим адептам атмосферных моторов такая мысль кажется просто ересью «зелёной» молодёжи. Но это дело верований каждого и раз уж вы это читаете смею предположить, что вы не относитесь к их числу и ищете разумную цену на покупку «лошадей» в ваш мотор. А установка компрессора, как раз один из способов сравнительно недорого добавить мощность в ваш мотор. Почему именно компрессор, а не турбина? Ну потому как у турбины достаточно нелинейная подача наддува и подстроить карбюратор под работу турбины почти не решаемая задача. А с компрессором на ременном приводе все гораздо проще, так как он напрямую зависит от оборотов коленчатого вала. Правда есть мнение, что только компрессор центробежного типа можно устанавливать на карбюратор, так как только под него можно точно настроить работу карбюратора, а с компрессором Рутса или Лисхольма этого сделать нельзя. Я с этим не согласен, так как они все работают по средством ременной передачи и уровень наддува, прямо пропорционален оборотам коленчатого вала. Но и полностью опровергнуть тоже не могу, так как практически не имел с ними дело, посему, оставляю это на ваши взгляды и предпочтения при выборе типа компрессора ну и просто имейте ввиду и это тоже.Теперь о том, Можно ли надувать в карбюратор?Вполне! Потому как все карбюраторы в основе своей работают не просто на атмосферном давлении, а на разнице давления между атмосферой и тем разрежением, что создаёт поршень при такте впуска. Немного тог что наверняка знают ВСЕ.В поплавковую камеру по средством топливного насоса подается топливо из бензобака, уровень которого регулируется поплавковым клапаном связанным с поплавком. При уменьшении топлива в поплавковой камере поплавок опускается вниз и клапан начинает пропускать топливо в камеру пока она не заполниться до нужного уровня и клапан вновь закрывается, и так по кругу. Из поплавковой камеры через распылитель топливо поступает в смесительную камеру. На такте впуска, поршень движется вниз впускной клапан открыт, над поршнем образуется разрежение (давление ниже атмосферного). Из-за этой разницы между низким давлением в цилиндре и атмосферным, смесь и устремляется в цилиндр (всасывается). И если создать давление выше атмосферного, то есть, поставить наддув принцип работы карбюратора мы не поменяем, а только лишь увеличим разницу в давлении до смесительной камеры и после.Есть несколько нюансов установки компрессора на карбюратор!Первый момент: это обеднение смеси из за увеличении подаваемого количества воздуха, то есть теряется нормальный состав смеси (14.7/1) из за чего мощность может даже упасть, а двигатель будет греться сильнее. Поэтому, состав смеси нужно будет отрегулировать, заменив топливные жиклёры, которые будут пропускать больше топлива.Второй момент: это недостаток «сил» у топливного насоса, который прокачивает с давлением примерно 0,2 — 0,25 бар в то время, как средний компрессор выдаёт порядка 0,5 бар, соответственно, штатного насоса не хватит. Потому, приходится устанавливать электрический насос низкого давления в дополнение в штатному, который немного выправляет ситуацию.И в третьих: ваш карбюратор должен быть очень герметичным, так как теперь появилась и разница между внешней и внутренней стороной карбюратора, то есть в самом карбюраторе создается дополнительное давление наддувом, а снаружи все тоже атмосферное. Так что при недостаточной герметичности соединений вашего карбюратора, он может «протечь». Кстати, некоторые товарищи не, просто, подают давление в карбюратор с верху, а полностью помещают его в герметичную ёмкость, в которую в последствии и «дуют» так, что давление создается не только внутри карбюратора, но и снаружи.Возникает вопрос! Какой нагнетатель выбрать?В любом случае если вы решили установить себе механический нагнетатель но при этом не знаете, что выбрать и какой вам лучше подойдёт или стоит ли тратиться на один из самых дорогих вариантов, да и вообще в чем у них разница? Ответы на все эти вопросы мы и постараемся раскрыть в этой статье.

И так давайте начнем с того чем они отличаются друг от друга. По типу механические нагнетатели делятся на два основных типа это Центробежные

Центробежные нагнетатели

Центробежные нагнетатели по принципу подачи воздуха похожи на всем известные турбины вот только имеют привод от коленчатого вала вместо второй крыльчатки которую вращают отработанные газы. Сама же крыльчатка центробежного нагнетателя довольна сложна в своём устройстве выполнена зачастую конусной формой с достаточно сложным изгибом и формой лопастей. От их формы и количества зависят показатели нагнетателя, к примеру от увеличения количества лопастей возрастёт давление но упадёт производительность, а если увеличить диаметр крыльчатки то давление также возрастёт но уже с увеличением отбора мощность от двигателя. Это говорит о том что под конкретные обороты коленчатого вала можно подобрать наилучший вариант «Центробежника», а так же могут варьироваться их показатели поэтому при выборе есть что учитывать.В силу принципа работы такого нагнетателя можно выделить один заметный недостаток, так как создаваемое им давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. То есть для того чтобы нагнать достаточно воздуха приходиться раскручивать крыльчатку до космических 150 000 – 200 000 оборотов в минуту (достигается это с применением повышающих редукторов) и мало какие подшипники могут это нормально «переваривать» поэтому зачастую их ресурс не велик. Так же есть ещё один недостаток связанный с его «рабочими» оборотам (хотя он и условно является недостатком) это довольно узкий рабочий диапазон оборотов. На деле это же просто специфика данного нагнетателя только и всего, и его можно использовать в качестве «точечной» прибавки в самом нужном диапазоне оборотов. Так как в силу ряда физических факторов мотору труднее всего «дышать» именно на верху оборотов, а следовательно если крыльчатка начнёт надувать со средних оборотов и достигнет своего пика на высоких то это позволить значительно купировать недостаток в наполнении.

и Объёмные.

Объёмные нагнетатели

Объёмные нагнетатели в данное время распространены двух типов – Рутс и Листхольм занявшие прочти весь рынок и видать не спроста. Разумеется были и другие и до сих пор применяются в некоторых гражданских авто но всё же не распространены так же широко, а потому не будут рассмотрены чтобы не усложнять понимание вопроса. И так нагнетатель братьев Рутс (Roots) один из первых нагнетателей этого типа о котором стало известно где-то в 1859 году. Работающий по принципу известного всем нам масленого насоса 2 ротора вращаются относительно друг друга в разных направлениях нагнетая воздух по стенкам корпуса и не пропуская его в центре. Изначально это был овальный корпус и 2 ротора с всего двумя лопастями имевшими округлую форму профиль самих же роторов имел форму похожую на цифру 8. Этот принцип дожил и до наших дней в самых «дешёвых» его вариантах, но так же есть и более прогрессивные с увеличенным количеством лопастей и с несколько «завернутой» формой. Они уже больше похожи на нагнетатели Листхольма но всё же по принципу они также гонят воздух вокруг себя по стенкам корпуса. В качестве примера разберём стандартную компоновку нагнетателя Рутса (так как он более известен и распространён). Два ротора синхронно вращаются относительно друг друга посредством двух шестерен, это позволяет им не касаться друг друга так же они не касаются и стенок корпуса, что позволяет избежать трения и соответственно существенно уменьшить износ. Обратной стороной этого является не высокая герметичность данного узла то есть при возрастающей разнице давления они начинаю пропускать воздух примерно уже после 0,5 бар это становится преградой к дальнейшему повышению давления. Чтобы это обойти на больших моторах с потребностью в большем давлении такие нагнетатели ставят парами один на другой иногда (очень редко) рядом надувающими в одну «ёмкость». А так же есть и просто улучшенные варианты о которых писалось ранее – больше лопастей несколько закрученная форма и при более качественной подгонке деталей уменьшенные зазоры. Еще одним конструктивным недостатком нагнетателя Рутс является пульсирующий наддув в следствии чего давление во впускном коллекторе немного «скачет». Со временем появился Винтовой компрессор Альфа Листхольма ставший идейным продолжением компрессора братьев Рутс запатентованный в 1936 году. Конструктивно поменялись роторы и способ подачи, роторы получили форму двух зеркальных винтов работающих по принципу «Архимедова винта» или всем известного винта в мясорубке, а способ подачи воздуха стал вдоль винтообразных роторов вместо того чтобы двигаться вокруг них. Думаю нет особой нужды распинаться объяснять, как это работает, наверное все хоть раз да заглядывали в мясорубку. На вопрос что лучше однозначного ответа нет так как Рутс уступает Лисхольму во всём (почти не пропускает, подаёт равномерней и может создать больше давление с более высоким КПД) кроме цены, да из за сложности устройства производство нагнетателей Листхольма куда дороже нагнетателей Рутса именно поэтому тюнинг ателье да и производители на самые пафосные и дорогие моторы устанавливают именно эти нагнетатели.Объёмные нагнетатели в отличии от центробежных сжимают воздух внутри своего корпуса и соответственно дополнительно нагревают его и себя от чего чаще требуют охлаждающего радиатора (Интеркулера). А так же зачастую Объемные нагнетатели комплектуют электронной муфтой которая отключает компрессор (если у мотора есть «мозги») когда его работа не требуется и тогда нагнетатель становиться «пробкой» не пропускающей воздух. Из за этого приходиться в обход нагнетателю «городить» байпастную магистраль чтобы при необходимости мотор мог «дышать» самостоятельно в атмосферном режиме.Ну что же теперь давайте попробуем подвести итог и привести плюсы и минусы обоих типов нагнетателей распространённых в данный момент.Центробежный нагнетатель:• Малый вес и размер• Меньше греет воздух при одинаковом давлении• Эффективен зачастую в верхнем диапазоне оборотов• Не препятствует потоку воздуха если по каким-то причинам перестанет работать• Более простая установка• Работает на немыслимо высоких оборотах из за чего страдает ресурсОбъёмные нагнетатели:• Дают прибавку по всему диапазону оборотов• Не вращаются с космической скоростью, а потому более ресурсные• Дешёвые представители Объёмных нагнетателей эффективны при не высоком давлении до 0,5 бар• Зачастую достаточно громоздкие и тяжёлые• Часто при установке требуется дополнительный канал для потока воздуха в обход нагнетателя•Какой Supercharger поставить на Классику?

Сами решайте, центробежный нагнетатель хорошо «подымает верха» и присвистывает как турбо (что тоже приятно) но прихотливее в обслуживание и ресурс поменьше. Объёмный работает сразу с «низов» (что делает его наиболее городским) но сильно повышает сопротивление работе мотора «в верху», конечно это легко регулируется сменой передаточного числа, правда если вы ездите не только по прямой но и любите крутые виражи то при ненадёжном креплении достаточно тяжёлый нагнетатель может сорвать с креплений.

Можно ли наддувать в двигатель с карбюраторной системой питания

По многочисленным вопросам «как можно наддувать в карбюратор, если он работает на разряжении?», – отвечаем (речь пойдет об установочных комплектах центробежного компрессора для карбюраторных авто).

Рассмотрим принцип работы поплавкового карбюратора с постоянным сечением распылителя главной дозирующей системы (т.е. карбюратора такого типа, который устанавливался на автомобили семейства ВАЗ) на примере его простейшей модели, состоящей всего из двух частей: поплавковой и смесительной камер.

[1] топливная трубка; [2] запорная игла; [3] поплавок; [4] канал, связывающий поплавковую камеру с атмосферой; [5] дроссельная заслонка; [6] малый диффузор; [7] распылитель; [8] смесительная камера; [9] жиклер; [10] поплавковая камера

Из бензобака в поплавковую камеру [10] подается топливо, уровень которого регулируется плавающим в ней поплавком [3], который опирается на запорную иглу [2]. По мере расхода топлива поплавок опускается вниз, игла перестает перекрывать подающую трубку [1], и камера заполняется до уровня, когда игла снова не перекроет топливный канал – цикл повторяется, таким образом поддерживается постоянный уровень топлива. Поплавковая камера через канал [4] связана с атмосферой, т.е. в ней постоянное атмосферное давление. Из поплавковой камеры топливо поступает в смесительную камеру [8] через распылитель [7], на входе которого стоит жиклер [9], дозирующий уровень подаваемого топлива.

На такте впуска, когда поршень движется вниз и впускной клапан в ГБЦ открыт, над поршнем возникает область пониженного давления. Из-за разницы между атмосферным давлением и давление над поршнем воздух заполняет цилиндр (можно считать, что воздух засасывается, но хочу акцентировать внимание именно на формулировку «разница давлений», позже мы к этому вернемся). При этом воздух проходит через смесительную камеру карбюратора, внутри которой расположен диффузор [6], а внутрь которого выведен носик распылителя. По закону Бернулли, в диффузоре поток воздуха ускоряется, а его давление падает. Благодаря разнице давлений в поплавковой камере (как упоминалось выше, в ней давление равно атмосферному) и внутри диффузора топливо поступает (засасывается) в смесительную камеру. Таким образом количество подаваемого в двигатель топлива зависит от соотношения сечений диффузора и сечения топливного жиклера.

Что изменяется, если наддуть компрессором в двигатель через карбюратор? Да принципиально ничего. Во всех системах карбюратора, где было атмосферное давление, появляется дополнительный избыток, который дает компрессор. Если вернуться к первоначальной формулировке вопроса: «как можно наддувать в карбюратор, если он работает на разряжении?», то надо просто понять, что карбюратор работает не на разряжении, а на разнице давлений (помните, я акцентировал внимание на этом термине). И с компрессором эта разница просто увеличивается. Практически симулируется работа карбюратора в географических областях ниже уровня моря, где атмосферное давление больше. Лишь два фактора при установке компрессора являются «нестандартными»:

1. Повышенное давление только внутри карбюратора, снаружи – атмосферное, поэтому, если не обеспечивается должная герметичность между частями карбюратора, то из имеющихся щелей «потечет».

2. Поскольку в поплавковой камере давление уже выше атмосферного, то бензонасосу, подающему бензин в камеру, необходимо преодолеть избыток давления. Компрессор в пике «выдает» 0,5 бар, а штатный механический насос максимум 0,2..0,25 бар избытка относительно атмосферного давления, поэтому рекомендуется дополнительно устанавливать электрический насос низкого давления, иначе на оборотах, при которых избыточное давление от компрессора «передавит» давление топлива от насоса, топливоподача прекратится, и двигатель заглохнет.

Реальный карбюратор отличается от своей упрощенной модели, т.к. в нем есть ряд вспомогательных систем, обеспечивающих правильную топливоподачу на переходных режимах двигателя: система холостого хода, насос-ускоритель, эконостат, пусковое устройство и т.д. Но установка компрессора никак не влияет на эти системы, и не требует каких-либо других систем, поскольку рост давления, обеспечиваемый центробежным компрессором, происходит по линейному закону. Нарастание / спадание давления прямо пропорционально рабочим оборотам двигателя в конкретный момент, поскольку рабочее колесо компрессора (крыльчатка) жестко связано с коленвалом ременной передачей; нет никаких скачков и провалов, требующих дополнительных корректировок топливоподачи. Только компрессор центробежного типа способен работать в паре с «атмосферным» карбюратором, при прочих системах наддува (турбокомпрессор, компрессор Рутса или Лисхольма) такой карбюратор правильно работать не сможет.

Самодельный приводной нагнетатель на ВАЗ своими руками

Одной из возможностей продлить жизнь старому автомобилю, например любому ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112, является его тюнинг. Конечно, речь в данном случае идет не об установке новых дисков и чехлов, а в первую очередь о повышении мощности двигателя. И один из самых простых и вполне доступных вариантов обеспечения этого – установить на мотор механический нагнетатель своими силами.

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

Чем больше мотор и чем больше в нем цилиндров – тем выше его мощность. Таков самый первый вывод при наблюдении за моторами и машинами. Но это не всегда именно так. Чем больше топлива сгорает в цилиндрах двигателя, тем большую мощность он способен показать. Но объем цилиндров конечен, а мощность хочется иметь повышенную. Вот в этих случаях на помощь приходит механический нагнетатель воздуха.

Принцип его действия чрезвычайно прост и работает на любых автомобилях, в том числе семейства ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112 – он обеспечивает подачу дополнительного воздуха в мотор, в результате чего:

увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.

Такой подход практически похож на режим турбо, применяемый на дизелях. Только там для этих целей используется турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, а в этом случае – механический нагнетатель воздуха, который ремнем связан с коленвалом двигателя. Такой подход гораздо проще, подача воздуха зависит от оборотов двигателя, чем они выше, тем его поступает больше; а также не требует обеспечения режимов работы турбины и может быть выполнен своими руками на любом автомобиле ВАЗ.

Стоит учесть, что если механический нагнетатель ставится на инжекторную машину ВАЗ, то потребуется изменение прошивки. Однако подобную доработку можно сделать и для карбюраторного авто, только в этом случае, скорее всего, придется менять жиклеры в карбюраторе и регулировать угол опережения зажигания.

Не стоит забывать, что вами производится форсирование двигателя ВАЗ, будь то любая его модель 2107, 2106, 2114, 2112, работа должна выполняться комплексно, и только тогда возможно получение ожидаемого результата. Однако это не такая уж и большая плата за прирост мощности.

Как установить воздушный нагнетатель своими руками

Существует несколько подходов, позволяющих установить механический нагнетатель воздуха на автомобили семейства ВАЗ своими руками. Это изготовление самим такого устройства, обеспечивающего режим турбо или форсирование двигателя, или использование готового КИТ-набора.

Самодельный нагнетатель на ВАЗ

При таком подходе определяющим будет механический нагнетатель воздуха. Именно от него зависит вся будущая конструкция. Главное – найти соответствующий требованиям воздушный нагнетатель от импортного автомобиля, или придется использовать самодельный. Возможно и такое, причем в этом случае применяются подходящие детали и узлы от совершенно неожиданных устройств, например, пылесоса.

Изготавливая подобный самодельный воздушный нагнетатель, необходимо учитывать буквально все – габариты, вес, размещение в подкапотном пространстве, как и где будет располагаться приводной шкив и ремень, производительность этого устройства, режимы работы (кратковременный или продолжительный), возможность смазки и многое, многое другое. После того, как появится ясность с компрессором, необходимо рассчитать реализацию турбо режима для двигателя.

Здесь надо учесть, каким образом будет изменена топливная и охлаждающая система автомобиля, какие изменения необходимо внести в его управление и как это осуществить, какое давление окажется допустимым для безопасной работы мотора, при реализации с помощью подобного устройства режима турбо.

Даже приведенный далеко не полный перечень вопросов показывает, что изготовить самодельный воздушный нагнетатель на ВАЗ любого семейства, хоть 2107,2106, хоть 2114, 2112, достаточно сложно, но возможно. Примером может послужить фото, показывающее, что такая работа успешно выполнена. Правда, это не ВАЗ, но важен сам факт – изготовить самодельный воздушный компрессор, в котором его приводной узел подсоединен к коленвалу двигателя, – возможно.

Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора

Да, есть в продаже такие комплекты, позволяющие своими руками реализовать режим турбо в автомобилях ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112. Как правило, он включает в себя все нужное для сборки и установки подобного устройства на автомобиль – сам компрессор, ремни, приводной узел, кронштейны и воздуховоды. Что собой представляет подобный комплект, позволяет понять приведенное фото.

Главное достоинство подобного подхода по реализации режима турбо на своей машине – простота и полная адаптация технических решений под конкретный вариант – 2107, 2106, 2114, 2112. Как правило, изготовителями КИТ-наборов являются китайские производители, что обеспечивает их достаточно приемлемую цену.

В качестве достоинств реализации режима турбо таким образом, стоит отметить его заточенность именно на автомобили ВАЗ той или иной модели (2107, 2106, 2114, 2112). К преимуществам подобного подхода следует также отнести то, что при некоторых условиях, когда уровень создаваемого дополнительного давления не больше половины бара, не требуется вмешательства в топливную систему автомобиля.

Расписывать порядок реализации режима турбо из подобного набора нецелесообразно, в каждом из них есть своя инструкция по сборке. К недостаткам можно отнести страну-изготовителя, но здесь уж как повезет. Как выглядит автомобиль после доработки и как ее выполнить, дополнительно поможет понять видео Один из доступных автолюбителям способов форсировать мотор старого автомобиля и придать ему новую жизнь – поставить нагнетатель воздуха. Эту работу можно выполнить и своими руками, если использовать имеющиеся в продаже КИТ-наборы на автомобили ВАЗ.

Антифриз