Для чего на боковую раму при изготовлении наносят шишки
Требования на ремонт боковых рам
08:46 МОДЕЛИ 18-9855 7.1 Ремонт боковой рамы производится после проведения неразрушающего контроля и дефектации. Ремонту подлежат боковые рамы, не забракованные при неразрушающем контроле и дефектации. 7.2 Сварка и наплавка должна производиться с соблюдением соответствующих правил по действующей Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов, согласованной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций 22-24.01.2008. 7.3 Сварку и наплавку боковой рамы при плановых видах ремонта разрешается производить в зонах, показанных штриховкой на рисунке 7.1:- зона 1 - боковые поверхности вертикальных стоек рессорного проема;
- зона 2 - боковые поверхности опорных упоров буксовых проемов;
- зона 3 - упорные поверхности внутренних опорных упоров буксовых
- зона 4 - упорные поверхности наружных опорных упоров буксовых
Рисунок 7.1. Зоны ремонта сваркой боковой рамы тележки модели 18-9855
7.6 Ремонт боковых поверхностей с внутренней и наружной стороны вертикальных стоек рессорного проёма (зоны 1 показанные на рисунке 7.1):
7.6.1 Ремонт боковых поверхностей должен производиться после демонтажа фрикционных планок;7.6.2 Осмотреть боковые поверхности стоек по всей высоте. При наличии заглублений произвести измерение ширины стойки в этих местах. Если ширина вертикальной стойки в местах заглублений менее 268 мм при КР или менее 263 мм при ДР, образованных от взаимодействия с поперечными упорами надрессорной балки, боковые поверхности стойки с заглублениями восстанавливаются наплавкой с последующей механической обработкой до чертёжных размеров;
7.6.3 При горизонтальном положении боковины произвести наплавку по длине изношенных участков стойки;7.6.4 После восстановления наплавкой провести механическую обработку. Ширина стойки после восстановления (по всей ее высоте) должна соответствовать чертежным размерам: не менее 268 мм и не более 273 мм.
7.7 Ремонт боковых поверхностей опорных упоров с внутренней и наружной стороны буксового проёма (зоны 2 показанные на рисунке 7.1):
7.7.1 Осмотреть боковые поверхности упоров. При наличии на них заглублений (износов, образованных от взаимодействия с адаптером) измерить ширину. Если ширина опорного упора буксового проёма в месте заглубления, составляет менее 86,5 мм, опорный упор подлежит восстановлению наплавкой; 7.7.2 При горизонтальном положении боковой рамы наплавить поверхности опорных упоров с последующей механической обработкой. После восстановления проверить ширину упора. Ширина опорного упора должна быть не менее 86,5 и не более 90,5 мм как при КР, так и при ДР. При несоответствии указанным размерам боковую поверхность упора доработать путем механической обработки и/или наплавки. 7.8 Ремонт упорных поверхностей опорных упоров (внутреннего - зона 3 и наружного - зона 4 показанная на рисунке 7.1): 
7.8.1 Измерить ширину каждого буксового проема между опорными упорами. Максимальная измеренная ширина не должна превышать 199 мм как при КР, так и при ДР (согласно таблицы 14.1). В противном случае изношенные поверхности упоров подлежат восстановлению наплавкой с последующей механической обработкой до указанных размеров; 7.8.2 Для определения какой из упоров (внутренний или наружный) требует восстановления необходимо измерить расстояние между наружными опорными упорами двух буксовых проёмов боковой рамы и определить соответствие этого размера количеству нанесённых шишек по таблице 7.1. Если этот размер больше верхней границы диапазона, соответствующего количеству шишек, необходимо наплавить один или оба наружных упора в зависимости от результата измерений по п.7.8.1. Если размер между наружными упорами в боковой раме совпадает с количеством шишек, то наплавлять необходимо один или оба внутренних упора при расстоянии между ними более установленной величины по п. 7.8.1. | Количество шишек | Расстояние между наружными опорными упорами боковой рамы, мм | |
| Нижняя граница диапазона | Верхняя граница диапазона | |
| 0 | Не менее 2044, не менее | 2045, не более |
| 1 | Более 2045, более | 2046, не более |
| 2 | Более 2046, более | 2047, не более |
| 3 | Более 2047, более | 2048, не более |
| 4 | Более 2048, более | 2049, не более |
| 5 | Более 2049, более | 2050, не более |
| 6 | Более 2050, более | 2051, не более |
7.9.1 Проверить перед монтажом, чтобы отверстия под болты в вертикальной стойке были свободными, на поверхности планок и стоек отсутствовали дефекты. Поверхность стойки должна быть чистой от краски и гладкой. При необходимости дефекты устранить; 7.9.2 Установить планку, совместив отверстия на ней с отверстиями на стойке и вставить два болта ISO 10642 - М20х70-10.9 через отверстия. Установить шайбу и стопорную гайку с фланцем FS М20 EN 1664-10-Ц8 на каждый болт и затянуть вручную;7.9.3 Удерживая первый болт ключом, затянуть гайку крутящим моментом не более 130 Нм. Затянуть динамометрическим ключом второй болт и гайку моментом не менее 470 Нм и не более 510 Нм. Вернуться к первому болту и гайке и затянуть моментом не менее 470 Нм и не более 510 Нм. Обратить внимание, чтобы головки болтов были на уровне или ниже поверхности планки, и как минимум две полные нитки резьбы выходили за пределы гайки;
7.9.4 Проверить щупом толщиной 0,5 мм плотность прилегания шайбы к стойке. Щуп не должен входить под шайбу на дуге окружности не менее 270 °С. 7.9.5 Проверить плотность прилегания фрикционной планки к стойке щупом толщиной 0,1 мм. Щуп может входить на глубину не более чем 13 мм от края фрикционной планки. Проверка производится с четырёх сторон на расстоянии не менее 13 мм от края планки. 7.9.6 В случае несоответствия результатов проверки по п.7.9.4 и 7.9.5 указанным условиям фрикционную планку переустановить в соответствии с п.7.9. 7.10 Ремонт и монтаж износостойких скоб в буксовом проёме по чертежу 4536.07.00.02.100:
7.10.1 При КР износостойкая скоба заменяется на новую. При ДР, если износ нижнего листа износостойкой скобы опорной поверхности буксового проёма превышает 2 мм, то она бракуется и заменяется на новую. 7.10.2 Осмотреть скобу на наличие трещин сварных швов. При обнаружении измерить длину трещин. Если суммарная длина трещин в сварных швах износостойкой скобы не превышает 100 мм с одной стороны или 150 мм с обеих сторон, то при ДР они завариваются. При превышении указанных величин длины трещин скоба бракуется и заменяется на новую. 7.10.3 Для установки износостойкой скобы её плотно прижимают к опорной поверхности с помощью струбцины или другого аналогичного приспособления. Крепёжные лапки скобы располагают напротив технологических отверстий на стенках боковой рамы. Лапки сгибают на цилиндрической оправке и затем заправляются в технологические отверстия ударами молотка.7.10.4 После загиба лапок суммарное перемещение скобы поперёк боковой рамы должно быть не более 12 мм.
7.11 Ремонт кронштейнов тормозной рычажной передачи:
7.11.1 Трещину в кронштейне подвески триангеля длиной не более 32 мм разрешается заварить в соответствии с действующей Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов, согласованной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций 22-24.01.2008. 7.11.2 Продольную трещину в стенке прилива для валика подвески триангеля разрешается заварить в соответствии с действующей Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов, согласованной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций 22-24.01.2008. 
7.11.3 В узел подвески тормозного башмака при плановых видах ремонта устанавливаются новые полимерные втулки по ТУ 2292-001- 55180710 (диаметром 45, 46 или 47 мм, в зависимости от износа отверстия кронштейна на боковой раме). 8 Ремонт боковых рам
8.1 Боковые рамы перед ремонтом и дефектацией очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Особо тщательное внимание уделяют зонам А и Б, указанным на рисунке 8.1.
8.2 При капитальном или деповском ремонтах под вагон подкатывают тележки с боковыми рамами, с установленными износостойкими элементами по проекту М 1698 ПКБ ЦВ или по проекту С 03.04.
Оставшийся срок службы боковых рам должен быть не менее чем до следующего капитального или деповского ремонта вагона соответственно.
8.3 Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проёме опорная поверхность имеет местный, канавкообразный износ более 2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности).
8.4 Трещины, на боковых рамах тележки, кроме указанных на рисунке 8.2 не допускаются.
Указанные на рисунке 8.2 дефекты в боковой раме разрешается устранять сваркой и наплавкой при плановых видах ремонта согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
8.4.1 Трещину направляющего буртика для фрикционного клина дефект 1 разрешается заваривать в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
8.4.2 Трещину в кронштейне подвески триангеля длиной не более 32 мм дефект 2 разрешается заварить соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
8.4.3 Продольную трещину в стенке прилива для валика подвески триангеля дефект 4 разрешается заварить соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
8.4.4 Откол направляющего буртика для перемещения фрикционного клина и фрикционных планок дефект 3 ремонтируется приваркой нового в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
8.4.5 Откол «ушек» в местах крепления фрикционных планок дефект 5 разрешается ремонтировать приваркой нового «ушка». Разрешается приваривать не более двух «ушек», расположенных по диагонали в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
8.5 До постановки фрикционных планок измеряют расстояние между стенками рессорного проема боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов. Разница между ними для одной боковой рамы не должна превышать 3 мм. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти наплавить с последующей механической обработкой до чертежных размеров, при условии, что ширина буксового проема не более 342 мм при деповском, а при капитальном ремонте 335мм.
8.6 При плановых видах ремонта в узел подвески тормозного башмака установить новые волокнитовые или фенопластовые втулки диаметром (45, 46 и 47 мм) в зависимости от внутреннего диаметра кронштейна на боковой раме.
8.7 Износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового проема не более 4 мм при деповском ремонте, а при капитальном не допускается. Размеры боковых рам грузовых тележек, которым они соответствуют при изготовлении, и с которыми при плановых видах ремонта допускается выпускать их без ремонта, приведены на рисунках 8.3, 8.4.
Ремонт корпусов букс должен проводиться согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и инструкции, разработанной ВНИИЖТ ТИ-05-02/01Б «Технологическая инструкция по восстановлению наплавкой изношенных поверхностей корпусов букс грузовых вагонов». Наружные изношенные поверхности корпуса буксы (опорная и боковые) восстанавливаются до чертежных размеров.
8.8 Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 … 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров (335мм).
8.9 При поступлении в ремонт боковых рам, изготовленных по чертежам УВЗ 100.00.002-3 и 100.00.002-4 с приваренными планками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке и после дефектоскопирования боковых рам на их опорные поверхности устанавливают сменные прокладки в соответствии с конструкцией боковой рамы.
8.10 При комплектации тележек новыми боковыми рамами приливы на опорных плоскостях в буксовых проёмах обработать на станке до остаточной высоты не более 3 мм. У ремонтируемых боковых рам приливы в буксовых проёмах обработать на станке на максимальную величину износа. При этом остаточная высота приливов должна быть не более 3 мм.
Проникновение инструмента в тело боковой рамы не допускается.
Прокладки сменные установить в обоих буксовых проёмах. На опорные поверхности с высотой приливов не более 3 мм в буксовые проёмы боковой рамы черт. 100.00.002-1 или 100.00.002.-2 установить прокладки сменные
черт. M 1698.02.100 СБ, а на боковую раму черт.100.00.002-3, 100.00.002 - 4 или черт. № 578.00.019-0 установить прокладки сменные черт.
M 1698.03.100 СБ.
При установке боковой рамы на станок в качестве базовой поверхности
принимается опорная поверхность в рессорном проеме.
Все боковые рамы при плановых видах ремонта оборудуются износостойкими элементами по проекту М 1698.
При комплектовании тележек новыми или отремонтированными рамами с обработанными приливами на величину максимального износа, при остаточной высоте прилива более 3 мм, прокладки сменные не устанавливаются.
8.11 При поступлении в ремонт боковых рам, на опорных поверхностях которых в буксовых проёмах были установлены прокладки сменные по черт. M 1698.02.100 СБ или M 1698.03.100 СБ, прокладки снимают, боковые рамы дефектоскопируют.
При капитальном ремонте на опорные поверхности устанавливают новые прокладки сменные чертёж М 1698.02.100 СБ или
M 1698.03.100 СБ.
При деповском ремонте допускается повторная установка прокладок сменных не имеющих:
- трещин на корпусе прокладки или на износостойкой пластине;
- отколов на износостойкой пластине;
-трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки;
-неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной её части поверхности более 2 мм.
При повторном использовании проверяется твёрдость изношенных поверхностей. Твёрдость измеряется твердомером типа ТЭМП 3 по
ГОСТ 9012-59 или ГОСТ 9013-59.
8.12 Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм зачистить.
8.13 Для установки на боковую раму износостойкую прокладку плотно прижимают к опорной поверхности с помощью струбцины или специального приспособления. Более длинные лапки корпуса прокладки располагают против технологических отверстий на стенках боковой рамы. Указанные «лапки» сгибают на цилиндрической оправке (монтировке) и затем заправляют в технологические отверстия ударами молотка. Короткие «лапки» корпуса загибают по полке боковой рамы ударами молотка через оправку.
После загиба «лапок» перемещения прокладки вдоль боковой рамы должны быть не более ±10 мм, а поперек боковой рамы не более ±5 мм.
8.14 Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.
8.15 Комплектацию тележек одного вагона производить боковыми рамами со сменными прокладками во всех буксовых проемах при остаточной высоте прилива не более 3 мм.
8.16 Фрикционные планки боковой рамы тележки толщиной 16 мм независимо от их технического состояния, заменяют на составные по проекту
М 1698 ПКБ ЦВ, состоящие из планки неподвижной толщиной 10 мм
М 1698.02.001 и планки подвижной толщиной 6 мм М 1698.02.004 или по проекту С 03.04.
8.17 Разница в размерах боковых рам одной тележки допускается не более 2 мм.
Фактически измеренные величины баз по каждой боковой раме записываются в журнал тележечного отделения.
8.18 После ремонта проверяют размеры боковых рам тележки показанные на рисунках 8.3, 8.4.
8.19 При комплектовании тележек новыми или отремонтированными боковыми рамами, допускается установка износостойких элементов по проекту С 03.04 Укрзализныци в соответствии с «Инструкцией по комплексной модернизации тележек грузовых вагонов с использованием износостойких элементов и колёс с ремонтным профилем ИТМ-73».
8.20 На боковые рамы устанавливаются износостойкие элементы только по проекту М 1698 или только по проекту С 03.04.
Смешанная установка износостойких элементов не допускается.
РЕМОНТ НАДРЕССОРНЫХ БАЛОК
9.1 Надрессорные балки перед ремонтом и дефектацией очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Опорную поверхность подпятника балки очищают до металлического блеска.
9.2 При осмотре и дефектации надрессорной балки определяют целостность верхних, нижних поясов, вертикальных стенок и колонки при её наличии, опорной части подпятника, исправность приливов для колпаков скользунов и износы трущихся поверхностей.
Поперечные трещины во внутренней колонке, расположенные не ниже 250 мм от зоны внутренней поверхности нижнего пояса надрессорной балки, независимо от их длины ремонту не подлежат. Внутреннюю поверхность балки осматривают с подсветкой через технологические окна верхнего и нижнего поясов.
9.3 При капитальном или деповском ремонтах под вагон подкатывают тележки с надрессорными балками, с установленными износостойкими элементами по проекту М 1698 ПКБ ЦВ или по проекту С 03.04 Укрзализныци.
Оставшийся срок службы надрессорных балок должен быть не менее чем до следующего капитального или деповского ремонта вагона соответственно.
9.4 Ремонт подпятника надрессорной балки.
9.4.1 После определения объема ремонта все дефекты подпятника надрессорной балки должны быть отремонтированы.
При плановых видах ремонта разрешается заваривать трещины (1-8) в подпятнике надрессорной балки, согласно рисунку 9.1 в соответствии с требованиями «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов». Суммарная длина трещин в подпятнике допускается не более 250 мм, если трещины кольцевые прерывистые, расположенные в разных секторах, на расстоянии от центра не ближе 80 мм.
Ранее установленные в подпятник износостойкие кольца (полукольца) удалить станочной обработкой.
Диаметр подпятника определять от верхней горизонтальной поверхности наружного бурта на глубине 10 мм с учетом конусности 1:12,5 (4 градуса 36 минут).
У надрессорной балки выпуска до 1986 года и с 1986 года диаметр подпятника - 302,5 +1,5 мм.
9.4.2 У надрессорной балки, изготовленной до 1986 г. с глубиной подпятника 25мм («М» рисунок 9.4) изношенные опорная поверхность, наружный и внутренний бурты подпятника восстанавливают согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-01-06/НБ износостойкой наплавкой с обеспечением твёрдости 240 … 300 НВ, с последующей станочной обработкой подпятника до чертёжных размеров с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5+1,5 мм на глубине 10 мм («И» рисунок 9.4).
9.4.3 У надрессорной балки, изготовленной с 1986 г., с глубиной подпятника 30мм(«М» рисунок 9.4) с изношенными опорной поверхностью, наружным и внутренним буртами подпятника, наружный и внутренний бурты наплавляют износостойкой наплавкой согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-01-06/НБ с обеспечением твердости 240 … 300 НВ.
Подпятник растачивается на глубину 36±1 мм с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5+1,5 мм на глубине 10 мм («И» рисунок 9.4).
На станочно обработанную плоскую опорную поверхность подпятника устанавливается прокладка по чертежу М 1698.01.005 диаметром 298-1,3 мм фаской вниз или по проекту С 03.04.
9.4.4 При поступлении надрессорной балки с установленной ранее прокладкой, подпятник с глубиной 36±1 мм, имеющий износы на наружном и внутреннем буртах, выработки наружного бурта от прокладки, наплавляются согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-01-06/НБ износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 … 300 НВ с последующей станочной обработкой согласно чертежа М 1698.01.000 СБ и обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 с последующей постановкой прокладки по чертежу М 1698.01.005 или по проекту С 03.04.
9.4.5 Оставшаяся толщина опорной поверхности подпятника не менее
18 мм определяется ультразвуковыми толщиномерами типа УТ-93П,
А 1207, А 1208, ТУЗ-1, ТУЗ-2 или другого типа.
9.4.6 При станочной обработке подпятника в месте сопряжения наружного бурта с плоской опорной поверхностью подпятника должна быть обеспечена галтель радиусом 3 … 4 мм. Отсутствие галтели не допускается.
9.4.7 Прокладка (диск) по чертежу М 1698.01.005 диаметром 298-1,3 мм или по проекту С 03.04 свободно устанавливается фаской вниз на опорную поверхность подпятника надрессорной балки, изготовленной после 1986 года и расточенной на глубину 36±1 мм. При деповском ремонте допускается постановка прокладки с суммарным износом по толщине до 2 мм, но не более 1,5 мм на сторону.
9.4.8 Разрешается производить ремонт отверстия подпятника под шкворень («Л» рисунок 9.4 и таблица 9.9) с восстановлением внутреннего бурта («К» рисунок 9.4 и таблица 9) и постановкой втулки, изготовленной из стали типа Ст3, с приваркой её по наружному периметру сплошным швом в соответствии с требованиями ТК-231. Внутренний бурт подпятника восстанавливается наплавкой до чертежных размеров.
Верхняя кромка внутреннего бурта или втулки должна располагаться от плоской опорной поверхности на высоте:
- 5мм у подпятника глубиной 25или 30мм;
- 11мму подпятника расточенного на глубину 36±1 мм.
9.4.9 За базовую поверхность надрессорной балки при установке на станок принимать опорные поверхности, которыми надрессорная балка опирается на пружины рессорных комплектов.
9.4.10 При подкатке тележки под вагон в подпятник закладывается весом до 100 г одна из смазок: графитовая ГОСТ 3333-80, солидол ГОСТ 1033-79 с добавкой графита смазочного ГОСТ 8295-73.
9.5 Ремонт наклонных плоскостей надрессорной балки.
9.5.1 При плановых видах ремонта планки, ранее приваренные на наклонных плоскостях, удалить. Наклонные плоскости, с удаленными планками, или изношенные восстановить износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240…300 НВ, согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и разработанной ВНИИЖТ Инструкции ТИ-05-01-06/НБ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.
9.5.2 Оставшаяся толщина изношенных наклонных поверхностей надрессорной балки или после удаления планок определяется ультразвуковыми толщиномерами типа УТ-93П, А 1207, А 1208, ТУЗ-1, ТУЗ-2 и должна быть не менее 7 мм.
9.5.3 При любом сверхнормативном износе наклонных плоскостей надрессорной балки (включая провалы и сквозные протёртости), разрешается ремонт методом вварки пластин-вставок согласно «Технологической инструкции на ремонт сваркой наклонных поверхностей» № 542 ПКБ ЦВ.
9.5.4 При капитальном ремонте изношенные наклонные плоскости восстановить износостойкой наплавкой с обеспечением твердости
240…300 НВ согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и разработанной ВНИИЖТ Инструкцией ТИ-05-01-06/НБ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.
При выпуске из деповского ремонта допускается не восстанавливать наклонные плоскости, если они имеют размер нижней опорной поверхности
надрессорной балки не менее 166 мм и угол 45° («З» рисунок 9.4 и
таблица 9), причем величина суммарного просвета между поверхностью
надрессорной балки и шаблоном по низу должна быть не более 6 мм. Просвет сверху не допускается.
9.5.5 При всех видах ремонта разрешается:
заварка трещин в углах между ограничительными буртами (дефект 9, рисунок 9.1) и наклонной плоскостью;
наплавка изношенных буртов при оставшейся толщине не менее 10 мм;
наплавка или приварка упорных ребер (дефект 10 , рисунок 9.1);
- заварка продольных трещин наклонной плоскости (дефект 8, рисунок 9.1), не выходящих на ограничительные бурты.
9.5.6 При деповском ремонте расстояние между ограничительными буртами для фрикционного клина («е» рисунок 9.4 и таблица 9) при износе более 144 мм восстанавливают наплавкой до чертежных размеров.
При капитальном ремонте расстояние между ограничительными буртами («е» рисунок 9.4 и таблица 9) восстанавливаются до чертежных размеров.
9.5.7 При комплектовании тележек новыми или отремонтированными надрессорными балками, допускается установка износостойких элементов по проекту С 03.04 Укрзализныци в соответствии с «Инструкцией по комплексной модернизации тележек грузовых вагонов с использованием износостойких элементов и колёс с ремонтным профилем ИТМ-73».
9.6 Ремонт скользунов надрессорной балки.
9.6.1 Износы, трещины, изломы в опорах скользунов ремонтировать сваркой в соответствии с «Типовым технологическим процессом ремонта скользунов вагонов» ТК-230 ПКБ ЦВ.
9.6.2 Колпак скользуна, показанный на рисунке 9.2, снимают. Неисправный прилив (опору) для колпака скользуна ремонтируют сваркой согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
Изношенную опорную поверхность восстанавливают наплавкой до чертежных размеров с последующей механической обработкой.
9.6.3 При капитальном ремонте устанавливают новые колпаки скользунов.
Колпаки скользунов на вагоне должны быть одной модели.
При деповском ремонте допускается установка колпаков скользунов с неравномерным максимальным износом плоской опорной поверхности до 2 мм.
При износе более 2 мм колпак скользуна заменяют на новый.
9.6.4 Ремонт допустимых трещин в основании опоры скользуна, от технологических окон вдоль балки на наклонных плоскостях, на опорной поверхности подпятника производить по требованию «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
9.6.5 При комплектовании тележек новыми или отремонтированными надрессорными балками, допускается установка скользунов по проекту
С 03.04 Укрзализныци в соответствии с «Инструкцией по комплексной модернизации тележек грузовых вагонов с использованием износостойких элементов и колёс с ремонтным профилем ИТМ-73» при наличии соответствующей ответной части на кузове вагона.
9.6.6 На надрессорные балки устанавливаются износостойкие элементы только по проекту М 1698 или только по проекту С 03.04.
Смешанная установка износостойких элементов не допускается.
Рисунок 9.1 – Дефекты надрессорных балок
Рисунок 9.2 Крепление колпака скользуна тележки модели 18-100
9.7 При деповском ремонте шкворни, имеющие износы по диаметру более 3 мм, восстановить наплавкой в соответствии с «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Верхнюю часть шкворня обрабатывают по чертежу ПКБ ЦВ согласно рисунку 9.3.
Вагоны всех типов должны иметь шкворни длиной 440±3 мм.
Отверстия подпятника надрессорной балки под шкворень должны быть при капитальном ремонте 54мм, а при деповском не более 60 мм.
9.8 При капитальном ремонте шкворни, имеющие механические повреждения, изгибы или износы, заменить на новые.
При деповском ремонте шкворни, имеющие изгибы не более 5 мм разрешается править в нагретом состоянии до чертёжных размеров.
9.9 Разрешается наплавлять разработанные отверстия в кронштейне державки «мертвой точки».
9.10 При сборе тележки проверить размеры надрессорной балки, показанные на рисунке 9.4, которые должны соответствовать требованиям настоящего Руководства.
В таблице 9 указанны размеры для надрессорной балки тележки моделей 18-100 или 18-9770.
Таблица 9
| Обозначение размера | Размеры надрессорной балки по рабочим чертежам, мм | Размера надрессорной балки, мм | |
| При деповском ремонте | При капитальном ремонте | ||
| е | 134 | 144,0 | 134 - 138 |
| З | 175 | не менее 166,0 | 174 - 179 |
| Л | 54 | 60,0 | 53 - 56 |
| К | 77 | 72,0 | 77 |
9.11 Дефекты в соединительной балке четырехосной тележки, разрешенные ремонтировать при плановых видах ремонта, приведены на рисунке 9.6.
Ремонт соединительных балок тележек модели 18 - 101 производят в соответствии с «Типовым технологическим процессом на ремонт соединительной балки четырехосной тележки» ТК-232 ПКБ ЦВ.
Рисунок 9.4 Размеры надрессорных балок грузовых тележек
модели 18-100 при их изготовлении и капитальном ремонте
Тележки грузовых вагонов
Тележки грузовых вагонов изготовляют с литыми боковыми рамами (боковинами) и цельнолитой надрессорной балкой. По конструкции тележки различаются устройством рессорного подвешивания, числом колесных пар и другими. Основные типы и краткая техническая характеристика тележек грузовых вагонов приведены в таблице 1 (таблица находится в конце лекции).
Наибольшее распространение получили двухосные тележки. Эксплуатация вагонов с трехосными тележками затрудняется сложностью вписывания в кривые участки пути, торможения, а также при техническом обслуживании.
Двухосные тележки
Тележка ЦНИИ-ХЗ-0
Тележка ЦНИИ-ХЗ-0 (рис. 1) состоит из двух боковых рам (боковин) (1), Двух колесных пар (7) с буксами (4), двух комплектов центрального рессорного подвешивания (6), надоессорной балки (5) и рычажной тормозной передачи (8). Боковина представляет собой монолитную стальную конструкцию, отлитую из мартеновской стали или электростали следующего химического состава: углерода не более 0,27 %, марганца – 0,9%, фосфора и серы – не более 0,05% каждого. Эта сталь имеет предел прочности не менее 420 МН/м2, предел текучести – не менее 250 МН/м2, относительное удлинение не менее 20%. Если содержание углерода более 0,27%, то на боковине отливается буква «С». Это означает, что при ремонте должен быть применен особый режим сварки.
Рис. 1 – Тележка ЦНИИ-ХЗ-0
В средней части боковины (рис. 2) расположен проем с приливом (6) для размещения рессорного комплекта, а по концам – проемы для буксовых узлов. Средний проем по бокам с каждой стороны имеет направляющие (5), к которым крепятся заклепками сменные фрикционные планки, изготовленные из термически обработанной стали марки 45 твердостью не менее НВ 300. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы (2), которыми боковина опирается на буксы, а по бокам – буксовые челюсти (1). На верхнем поясе боковины расположены кронштейны (4) для крепления подвесок тормозных башмаков. С внутренней стороны каждой боковины размещены полки (7), служащие опорами для наконечников триангеля в случае обрыва подвесок, крепящих триангели к раме тележки. Сечения элементов боковины корытообразные. Балки такого профиля хорошо сопротивляются продольному изгибу и кручению.
Рис. 2 – Боковина тележки ЦНИИ-ХЗ-0
Боковины одной тележки должны иметь одинаковое расстояние между внутренними гранями крайних челюстей. Такие боковины подбирают по номеру, который определяют по числу несрубленных шишек (3). На боковине специально для этого отливаются пять шишек в виде усеченных конусов.
При подборе боковин принята следующая система. Когда все шишки срублены, у боковины № 0 размер между внутренними гранями крайних челюстей буксовых проемов равен 218+0,99–1 мм; если не срублены одна, две, три, четыре или все пять шишек, номер боковины соответственно будет № 1; 2; 3; 4 или 5, а указанный размер 2183 ±0,99; 2185 ±0,99; 2187 ±0,99; 2189 ±0,99; 218+1–0,99 мм.
Подбор боковины производят тщательно для того, чтобы оси колесных пар располагались параллельно, а следовательно, испытывали со стороны пути меньшее сопротивление во время движения.
На каждой боковине отливаются марка завода, номер плавки, год отливки, а также набиваются клейма приемки. Кроме того, при повышенном содержании хрома, никеля и меди отливают или выбивают буквы «НЛ». Номера плавок и приемочные клейма обводят белой краской.
Надрессорная балка тележки (рис. 3, а) делается стальной цельнолитой с подпятником (1), полкой (7) для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза, опорами (3) для скользуна, выемками (6) для размещения фрикционных клиньев, буртами (5), ограничивающими смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступами (4), удерживающими натужные пружины от смещения при движении тележки. Надрессорная балка выполнена в форме бруса равного сопротивления изгибу (в соответствии с эпюрой изгибающих моментов) замкнутого коробчатого сечения.
Рис. 3 – Надрессорная балка тележки ЦНИИ-ХЗ-0
Посередине внутри надрессорной балки под подпятником (1) имеются ребра жесткости (12) и поддон (2), служащий опорой для шкворня. В нижней верхней стенках балки имеются окна, облегчающие ее и используемые для закрепления стержня в литейной форме при отливке балки.
Подпятник имеет плоскую рабочую поверхность строго определенных размеров для пятника (рис. 4), прикрепленного к шкворневой балке рамы вагона. Через центр пятника и подпятника проходит металлический шкворень, который служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает возникающие между ними горизонтальные силы. Кроме подпятника, являющегося центральной опорой кузова, на надрессорной балке установлены еще два боковых опорных скользуна (см. рис. 3, б); Каждый скользун состоит из опоры (11), которая отливается вместе с надрессорнои балкой, колпака (10), надеваемого на эту опору, прокладок (9), применяемых для регулирования зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта (8), предохраняющего колпак от падения при разгрузке вагона на вагоно-опрокидывателе. Преимущество скользуна этой тележки перед скользунами других тележек грузовых вагонов с вкладышами, расположенными в коробках, прикрепленных к надрессорным балкам, заключается в том что в него не попадают грязь и снег и сохраняется зазор между скользунами.
Рис. 4 – Пятник
Отличительной особенностью тележки ЦНИИ-ХЗ-0 является отсутствие в рессорном подвешивании эллиптической рессоры. Для гашения колебаний имеются фрикционные амортизаторы в виде клиньев (2) (см. рис. 1), которые размещены в гнездах по концам надрессорной балки и своими вертикальными гранями соприкасаются с фрикционными планками (3), закрепленными на колонках боковин. Угол наклона рабочей поверхности клиньев, сопряженной с надрессорной балкой, составляет 45°.
Рессорный комплект тележки (рис. 5, а) состоит из нескольких двухрядных (параллельно работающих) цилиндрических пружин (3) и (2) и двух клиньев (1) фрикционного гасителя колебаний. Внутренние пружины рессорного комплекта устанавливают на постели боковины и фиксируются цилиндрическими выступами; положение наружных пружин определяется буртами. Количество пружин в комплектах зависит от грузоподъемности вагона. Расположение пружин в комплекте разное. Например, в крытых платформах и полувагонах грузоподъемностью 62–64 т. имеется семь пружин в комплекте (рис. 5, б), в цистернах емкостью 50 м3 – шесть (рис. 5, в), в тележках изотермических вагонов – пять (рис. 5, г). На крайних пружинах, находящихся у стоек боковины тележки, размещаются клинья гасителя колебаний. Тележка ЦНИИ-ХЗ-0 имеет гибкость рессорного подвешивания (1,3–2,32) 10–7 м/Н, статический прогиб 46–50 мм и коэффициент относительного трения φ = 0,08–0,1.
Рис. 5 – Рессорный комплект тележки ЦНИИ-ХЗ-0
Надрессорная балка тележки ЦНИИ-ХЗ-0 может перемещаться по отношению к боковинам в поперечном направлении. Боковые перемещения ее, амортизируются за счет поперечной упругости пружинных комплектов и сил трения, возникающих в клиновых гасителях колебаний. Величина этих перемещений ограничивается приливами на боковинах.
Тележка МТ-50
Конструкция тележки МТ-50 с литыми боковинами без поперечной связи показана на (рис. 6, а). Все четырехосные вагоны, построенные на отечественных заводах в 1952–1956 гг., выпускались на тележках этого типа.
Рис 6 – Тележка МТ-50
Боковины (2) тележки МТ-50 цельнолитые, по концам их имеются проемы для букс (1), а в средней части – для рессорного комплекта. Средний проем по бокам в верхней части имеет цилиндрические вогнутые поверхности (8) (рис. 6, б), сопрягающиеся с выпуклыми приливами надрессорной балки (3), а внизу – плиту для установки рессорного комплекта. С внутренней стороны на каждой боковине находятся полочки, служащие опорой для триангелей (7) (см. рис. 6, а) в случае обрыва подвесок, которыми триангели присоединены к боковинам. На верхнем поясе боковины имеются кронштейны для крепления подвесок тормозных башмаков. Разъемное соединение букс и боковин облегчает смену колесных пар под вагонами, упрощает сборку и разборку тележек при ремонте, позволяет оборудовать буксами с роликовыми подшипниками.
Надрессорная балка (3) отлита из стали вместе с подпятником и коробками для скользунов (4).
Рессорный комплект тележки МТ-50 комбинированный и состоит из эллиптической рессоры (5) и четырех двухрядных цилиндрических пружин (6). Заменой пружинных комплектов комбинированным рессорным подвешиванием достигли значительного уменьшения колебаний вагона в вертикальном направлении. Гибкость рессорного подвешивания тележки равна 0,049 м/МН, статический, прогиб 18 мм и коэффициент относительного трения φ = 0,03÷0 04. Однако установка листовой рессоры препятствует полному использованию поперечной упругости пружин для смягчения горизонтальных поперечных толчков, вследствие чего в горизонтальном направлении плавность хода тележки с комбинированным подвешиванием ухудшается.
В тележках данного типа также нет поперечной связи и боковины связаны между собой только осями колесных пар и надрессорной балкой, которые не дают жесткого соединения. Поэтому при вписывании тележки в кривые участки пути боковины могут смещаться одна относительно другой на величину зазоров α (см, рис. 6, б). Во избежание заклинивания надреесорной балки между колонками боковин их направляющим плоскостям и придана цилиндрическая форма.
Тележки типа МТ-50 используются также в изотермических вагонах. Рессорный комплект таких тележек обладает повышенной гибкостью. В нем поставлены однорядные пружины и более мягкая эллиптическая рессора. Гибкость такого комплекта 1,44 мм/103 Н.
Трехосные тележки
В период с 1937 по 1952 г. грузовые вагоны выпускались на тележках УВЗ с литыми боковинами и поперечной связью. Боковины этих тележек отлиты отдельно от корпусов букс. Поперечные связи, отштампованные из стального листа, имеют сравнительно узкую среднюю часть и уширенные концы для размещения рессорных комплектов. Цельнолитые надрессорные балки имеют форму бруса равного сопротивления изгибу и замкнутое коробчатое сечение. Рессорный комплект такого же типа, как у тележки МТ-50.
Трехосные тележки применяются под грузовыми вагонами грузоподъемкостью 93–95 т. В эксплуатации имеется несколько типов трехосных тележек: КВЗ-1 (Крюковского вагоностроительного завода), КУВЗ (Крюковского и Уральского вагоностроительных заводов), УВЗ-9м и УВЗ-10м – конструкции Уральского вагоностроительного завода (9-й и 10-й модернизированные варианты). Многотипность тележек объясняется стремлением создать наиболее совершенную конструкцию тележки, полностью удовлехворяющую всем требованиям эксплуатации. В результате научных исследований, конструкторских разработок и опытных испытаний для серийного производства и эксплуатации шестиосных полувагонов принята трехосная тележка УВЗ-9м.
Тележка КВЗ-1
Трехосная тележка типа КВЗ-1 (рис. 7) полувагонов грузоподъемностью 93–95 т имеет три колесные пары (1), четыре боковые рамы (две правые и две левые) (2), две надрессорные балки (3), две продольные балки (4), шкворневую балку (5), два балансира (6) букс средней оси, шесть букс (7), четыре подушки рессорных комплектов (две правые и две левые) (11), восемь двухрядных пружин (12), четыре фрикционных гасителя колебаний (13), рычажную передачу (14).
Рис. 7 – Тележка типа КВЗ-1
На буксы (7) опираются четыре боковые рамы, причем на буксы крайних колесных пар они опираются непосредственно, а на буксы средней – через балансиры (6). Боковые рамы соединены с балансирами валиками (8). Для того, чтобы разгрузить валики от срезывающих усилий, нагрузка от боковых рам тележек передается на балансир через подкладку (9) и вкладыш (10). Для этой же цели отверстия валика (8) в боковой раме имеют овальную форму.
Вся вертикальная нагрузка, приходящаяся на тележку, воспринимается подпятником шкворневой балки (5), затем через ее концы передается на продольные балки (4), а через них на надрессорные балки (3), причем на каждую надрессорную балку приходится 1/2 нагрузки. Эта часть нагрузки далее передается на две боковые рамы, расположенные одна против другой, а через них – на колесные пары.
Чтобы обеспечить равномерную передачу вертикальной нагрузки на все колесные пары, проемы для рессорных комплектов в боковых рамах выполнены не посередине, а на расстоянии 1/3 длины тележки от оси буксового проема крайней колесной пары. В результате такого размещения рессорных комплектов 2/3 вертикальной нагрузки, воспринимаемой боковой рамой, передается на буксу крайней оси, а 1/3 – на конец балансира буксы средней оси. Но так как на балансир буксы средней оси опираются одновременно правая и левая боковые рамы, то эта букса также воспринимает 2/3 вертикальной нагрузки, приходящейся на боковую раму. В связи с тем, что на каждую пару противоположных одна другой боковых рам передается только половина всей вертикальной нагрузки тележки, каждая колесная пара воспринимает 1/3 часть этой нагрузки. Таким образом, все колесные пары тележки загружены одинаково.
Боковые рамы, надрессорные, продольные и шкворневая балки, подушки, располагаемые под пружинами, балансиры и корпуса букс отлиты из стали, применяемой для изготовления боковых рам тележки ЦНИИ-ХЗ-О.
У трехосной тележки описываемого типа (конструкции 1955 г.) имеются буксы с двумя роликовыми подшипниками на втулочной посадке; наружный диаметр подшипника равен 280 мм, а диаметр шейки оси 135 мм. Во избежание неравномерной нагрузки на роликовые подшипники между корпусом буксы и боковой рамой тележки у букс крайних осей устанавливались стальные прокладки, которые соприкасались с потолком буксы цилиндрической поверхностью. У тележек последних выпусков эти прокладки изъяты и боковые рамы тележки опираются непосредственно на буксы. Возможность некоторого поворота в горизонтальной плоскости оси колесной пары по отношению к боковой раме тележки достигается за счет зазоров между корпусом буксы и буксовыми челюстями.
Каждый рессорный комплект трехосной тележки состоит из двух двухрядных пружин и одного фрикционного гасителя колебаний. Статический прогиб этого комплекта равен 42 мм.
Тормозная система данной тележки, имеющей двустороннее нажатие тормозных колодок, показана на (рис. 8). Опытная эксплуатация трехосных тележек показала трудность смены в них колодок и тормозных башмаков внутренних триангелей крайних осей и обоих триангелей средней оси. К другим недостаткам относятся несовершенная работа тормозной передачи, трещины предохранительных скоб крайних триангелей и трещины в кронштейнах для подвески наружных триангелей крайних колесных пар.
Рис. 8 – Тормозное устройство трехосной тележки типа КВЗ-1: а – первых выпусков; б – последних выпусков
У тележек типа КВЗ-1 последнего выпуска кронштейны для подвески крайних триангелей упразднены и эти триангели сняты, т. е. наружные колесные пары имеют одностороннее торможение.
У тележек типа КВЗ-1, кроме того, мало расстояние между скользунами (1180 мм), что требует соединения тележек с кузовом шкворнем замкового типа, так как иначе при односторонней разгрузке полувагона может произойти его опрокидывание. Для того, чтобы кузов не мог оторваться от тележки, шкворень тележки КВЗ-1 имеет на одном конце головку, а на другом – втулку, укрепленную валиком. Валик от выпадения предохраняется шплинтом. Постановка втулки на место должна производиться после посадки кузова на тележку через окно в диафрагме шкворневой балки между стенками хребтовой балки вагона, что очень неудобно. Необходимость применения замкового шкворня в этой тележке и опасность опрокидывания кузова при его отсутствии являются недостатком тележки КВЗ-1.
Тележка КУВЗ
Крюковский и Уральский вагоностроительные заводы совместно разработали новый вариант тележки для шестиосных грузовых вагонов, который создавался с учетом опыта эксплуатации тележки типа КВЗ-1.
Тележка типа КУВЗ (рис. 9) по принципу устройства аналогична тележже КВЗ-1, но отличается тем, что ее шкворневая и продольные балки выполнены в виде одной отливки, имеющей форму, напоминающую букву Н. Более широко, чем у тележки КВЗ-1, расставлены боковые скользуны (1524 мм), что исключает возможность опрокидывания кузова вагона при его односторонней разгрузке и позволяет отказаться от шкворня замкового типа.
Рис. 9 – Трехосная тележка типа КУВЗ: а – общий вид; б – чертеж
Буксы имеют роликовые подшипники диаметром 250 мм, однако тележка типа КУВЗ допускает постановку колесных пар с буксами, имеющими роликовые подшипники диаметром 280 мм.
Рессорное подвешивание состоит из 16 пружин и 4 фрикционных гасителей колебаний. Величина коэффициента относительного трения, создаваемого гасителями колебаний, составляет 0,08–0,12. Рычажная передача тормоза (рис. 10) тележки КУВЗ имеет одностороннее нажатие тормозных колодок на крайние колеса и двустороннее на средние колеса.
Рис. 10 – Устройство тормоза тележки типа КУВЗ
Для одновременного подвода колодок к колесам и отвода их от колес все триангели подвешены на двух подвесках (основных и дополнительных), которые вместе с рычагами образуют параллелограмм. В тележке типа КУВЗ обеспечен более удобный, чем в тележке КВЗ-1, доступ к тормозным башмакам и колодкам, что достигнуто за счет некоторого увеличения базы, сокращения ширины окна для рессорных комплектов и расположения пружин рессорного комплекта в два ряда. Опытные тележки КУВЗ выпущены со статическим прогибом 44 и 49 мм. Однако, у тележки наблюдается эксцентричное загружение подшипников и шеек оси средней колесной пары, которое намечено устранить при одновременном увеличении базы тележки, осуществляемом для уменьшения напряжений в основной площадке земляного полотна.
Тележка УВЗ-9м
Трехосная тележка УВЗ-9м (рис. 11, а) состоит из боковых рам, каждую из которых составляют две боковины (2) и балансир (4), трех колесных пар, одной шкворневой балки (9) с подпятником (8), двух надрессорных балок (7), четырех комплектов рессорного подвешивания (3) и тормозной рычажной передачи (6).
Рис. 11 – Трехосная тележка УВЗ-9м
Боковые рамы сочлененные литые, своими проемами они опираются на буксы (1) крайних колесных пар непосредственно и на буксы (5), средней колесной пары – через балансир. В боковинах (рис. 11, б) имеются проемы для размещения рессорных комплектов. Чтобы обеспечить равномерную передачу вертикальной нагрузки на все колесные пары, центры проемов располагаются от оси буксового проема для крайней колесной пары на расстоянии 1/3 длины пролета рамы. Балансир (рис. 11, в) представляет собой стальную отливку в виде коромысла. Он связывает боковины одной стороны тележки в сочлененную раму. В средней части балансира имеется замкнутый проем с челюстями, в котором размещается букса средней оси, а по концам – отверстия для соединения его с боковинами при помощи валиков.
Вертикальная нагрузка от кузова вагона воспринимается подпятником, а при наклонах кузова – подпятником и одним скользуном шкворневой балки тележки. Шкворневая балка (рис. 11, г) представляет собой Н-образную отливку коробчатого сечения, в центральной части которой имеется гнездо для пятника диаметром 400 мм и отверстие для шкворня диаметром 60 мм. На концах продольных элементов балки сделаны пазы для размещения надрессорных балок и отверстия для болтов, связывающих эти балки со шкворневой.
Надрессорная балка тележки стальная литая коробчатого сечения. Своими концами она входит в проемы боковин и опирается на рессорные комплекты.
Рессорный комплект тележки состоит из четырех двухрядных пружин и одного пружинно-фрикционного гасителя колебаний, заключенного в цилиндрический корпус. Статический прогиб рессорного подвешивания тележки составляет 52 мм, а коэффициент относительного трения φ = 0,08÷0,12.
Тележка УВЗ-10м
Разработанная Уральским вагоностроительным заводом для шестиосных вагонов трехосная тележка типа УВЗ-10м (Уралвагонзавод, 10-й модернизированный вариант) имеет четыре попарно сочлененные боковые рамы (1) (рис. 12), две поперечные балки (2), две продольные и одну шкворневую балки, объединенные в одну отливку (3), два скользуна (5), укрепленных на кронштейнах (4) и приваренных к отливке (5), шесть балансиров (6), двенадцать рессорных комплектов (7), шесть букс (8), три колесные пары (9) и шкворень (10). Тележка УВЗ-10м имеет буксовое рессорное подвешивание, что резко снижает вес неподрессорных деталей и выгодно отличает ее от тележек КВЗ-1 и КУВЗ. Каждый рессорный комплект состоит из двухрядной пружины и фрикционного гасителя колебаний, расположенного во внутренней пружине.
Рис. 12 – Трехосная тележка типа УВЗ-10м: а – общий вид; б – вид сбоку
При прогибе рессорных комплектов боковые рамы перемещаются относительно балансиров (6) в вертикальной плоскости, а для того, чтобы балансиры не могли сместиться по отношению к боковым рамам в поперечном направлении, они имеют направляющие.
Тележка УВЗ-10м имеет одностороннюю рычажную передачу (рис. 13).
Рис. 13 – Устройство рычажной передачи тележки типа УВЗ-10м
Эта тележка в отличие от тележки УВЗ-9м имеет буксовое рессорное подвешивание, что снижает массу необрессоренных частей. Каждый рессорный комплект состоит из двухрядной пружины и фрикционного гасителя колебаний, расположенного во внутренней пружине. Статический прогиб рессорного подвешивания тележки равен 46 мм, а коэффициент относительного трения φ = 0,1.
Четырехосные тележки
Четырехосные тележки (рис. 14) устанавливают под кузова восьмиосных полувагонов и цистерн большой грузоподъемности. Каждая тележка состоит из двух обычных двухосных тележек (1) типа ЦНИИ-ХЗ-О, связанных соединительной балкой (2). Соединительная балка (рис. 15, а) четырехосной тележки представляет собой монолитную отливку коробчатого сечения из мартеновской стали. Она состоит из верхнего (1) и нижнего (2) поясов, продольных (3) и поперечных (7) ребер жесткости, центрального подпятника (8) и центральных скользунов (6), крайних пятников (4) и крайних скользунов (5).
Рис. 14 – Четырехосная тележка
Крайними пятниками и скользунами соединительная балка опирается на подпятники и скользуны надрессорных балок тележек. Центральный подпятник тележки со шкворневым отверстием является опорой пятника рамы вагона, а центральные скользуны поддерживают кузов при действии боковых сил.
Вертикальная нагрузка, приходящаяся на восьмиосную тележку воспринимается подпятником соединительной балки, а затем через ее концы передается на надрессорные балки двухосных тележек. Колесные пары для грузовых вагонов с роликовыми подшипниками являются все типовыми.
На восьмиосных цистернах применена соединительная балка штампосварной конструкции. Эта балка немного легче литой, что позволяет снизить тару вагона.
Рис. 15 – Соединительная балка четырехосной тележки: а – литая; б – штампосварная
Штампосварная соединительная балка (рис. 15, б) состоит из двух штампованных желобов, имеющих форму продольного вертикального разреза балки, верхнего листа (1) толщиной 16 мм, имеющего стыковой сварной шов в среднем сечении балки, нижнего листа (2) толщиной 20 мм, четырех опор крайных скользунов (5), состоящих из нижних наклонных листов, верхних листов и ребер двух отливок крайних пятников (4) и одной отливки центрального подпятника (8). Подпятник приварен по контуру отливки к верхнему листу балки, а пятники – к нижнему.
Таблица 1
5.1 Изготовление литых боковых рам и надрессорных балок
Вагоны грузового парка оборудованы в основном двухосными тележками 18-100 (с буксами на роликовых подшипниках). Каждая такая тележка имеет две литые боковые рамы и литую надрессорную балку, составляющие несущий каркас тележки, две колесные пары с буксовыми комплектами, два комплекта рессорного подвешивания и тормозную рычажную передачу.
Стальные боковые рамы и надрессорные балки изготовляют из углеродистой стали марки 20Л, полученной мартеновским способом или в электрических печах. Однако эта сталь не удовлетворяет возросшим требованиям по механической прочности и особенно по ударной вязкости и поэтому перед вагоностроительной промышленностью поставлена задача о переходе на изготовление боковых рам и надрессорных балок из низколегированных.
Марганцовисто-ванадиевая сталь марки 20ГФЛ имеет следующий химический состав: 0,17--0,25% углерода; 1,2--1,5% марганца; 0,2--0,5% кремния; 0,06--0,13% ванадия, не более 0,3% хрома, никеля, меди; серы и фосфора не более 0,04% каждого. Эта сталь должна обладать временным сопротивлением 539 МПа, пределом текучести 392 МПа, относительным удлинением не менее 18%, относительным сужением не менее 25% и ударной вязкостью 490 кДж/м2 при температуре 20°С и 245 кДж/м2 при температуре --60°С. Долговечность деталей из этой стали, как показывают испытания, в 2 раза выше, чем из ранее применявшейся углеродистой стали.
Основой формовочных смесей для отливки боковых рам и надрессорных балок являются оборотная смесь (горелая земля) и кварцевый песок, которые смешиваются с огнеупорной глиной, древесно-угольным песком и сульфитной щелочью. Компонентами стержневых смесей являются сухой кварцевый песок, молотая глина, сульфитная щелочь и специальный крепитель, состоящий из натуральной олифы, льняного масла и отходов перегонки сланцев.
С целью повышения податливости стержней при высокой температуре (уменьшение сопротивления свободной усадке отливки с целью предотвращения горячих трещин) в стержневые смеси добавляют опилки.
Боковые рамы и надрессорные балки имеют сложную форму, поэтому при отливке требуют большого количества стержней, необходимых для получения внутренних полостей. Стержни могут выполняться составными, т. е. после формовки и сушки их отдельные части соединяют вместе с помощью специальных клеев. Правильность соединения контролируют специальными шаблонами. Большинство стержней изготовляют на формовочных стержневых машинах, а стержни сложной формы -- вручную.
Для обеспечения необходимой прочности и жесткости стержней в них заформовывают арматуру, изготовленную в виде отдельных прутков или пространственных каркасов из малоуглеродистой стальной проволоки. Для облегчения газоотвода в стержнях создают вентиляционные каналы. Увеличение газоотводной способности, повышение газопроницаемости и прочности стержней достигается сушкой. Сушка стержней производится в специальных печах при температуре 210 - 230° С в течение 1,5 - 2 ч. После сушки для уменьшения пригара стержни покрывают мелким кварцевым песком.
Изготовленные стержни контролируют. При этом проверяют, их форму, плотность набивки, качество сушки и другие возможные отклонения.
При формовке вместе с литниковой системой укрепляются на модельных плитах.
Формовка производится на формовочных машинах поточных линий. Сначала опоки заполняют облицовочной, а затем наполнительной смесями. Смеси в опоках уплотняются встряхиванием стола формовочной машины. Отдельные зоны дополнительно уплотняются пневматической трамбовкой. После окончания формовки из опок удаляют модели отливок. При выполнении этой операции часто происходят обвалы кромок. Обвалившаяся смесь приводит к образованию поверхностных дефектов на отливках и поэтому должна удаляться продувкой сжатым воздухом. Обрушившиеся кромки восстанавливают вручную.
Процесс изготовления полуформ завершается созданием газоотводных каналов, способствующих удалению газов, образующихся от соприкосновения расплавленного металла с формовочной землей и стержнями, а также установкой холодильников, жеребеек и других технологических элементов. Особое внимание при этом уделяется контролю правильности установки стержней, так как отклонения могут привести к образованию разностенности отливок. Верхняя полуформа кантуется и стыкуется с нижней.
Формы заливают на заливочном участке из ковшей при температуре стали 1440--1470°С. После заполнения формы металлом 3--4 раза подкачивают расплавленный металл с интервалом в 4--6 с.
Для равномерного и постепенного охлаждения отливок их выдерживают в течение 1 --1,5 ч непосредственно в формах.
Выбивают полуформы и стержни из куста отливок на механизированных выбивных решетках. Затем куст отливок подают на участок, гле удаляют проволочные каркасы стержней из внутренних полостей отливок, отрезают литниковую систему, удаляют прибыли. Отлитые боковые рамы и надрессорные балки осматривают, выявляют возможные дефекты технологического происхождения (горячие трещины, раковины и др.) и заваривают допустимые литейные пороки до термической обработки.
Боковые рамы и надрессорные балки, изготовленные из стали марки 20ГФЛ, подвергают нормализации для получения однородной мелкозернистой структуры и снятия внутренних напряжений. Нормализация производится в специальных печах с нагревом до температуры 915+15° С, выдержке в них в течение 4 ч и остывании на воздухе в помещении цеха.
После окончания термической обработки боковые рамы и надрессорные балки подают в дробеструйные камеры для очистки отливок от пригоревшей формовочной смеси. Эта операция позволяет дополнительно выявлять некоторые мелкие поверхностные дефекты, такие, как небольшие трещины, раковины, которые можно устранить заваркой в соответствии с установленной технологической документацией.
Процесс изготовления боковых рам и надрессорных балок завершается на участке механической обработки. В боковых рамах на горизонтально-фрезерных станках зачищают плоскости буксовых проемов, на радиально-сверлильных станках сверлят отверстия в кронштейнах подвесок башмаков. Для установки фрикционных планок в ушках вертикальной колонки боковой рамы сверлят отверстия диаметром 21 мм. Фрикционные планки крепят заклепками диаметром 20 мм, которые нагревают до температуры 1000--1050°С в электрических горнах и запрессовывают с помощью гидравлической скобы.
В надрессорной балке сверлят отверстия для крепления державки «мертвой точки» рычажной передачи, растачивают подпятниковое место многорезцовой головкой на горизонтально-расточном или специальном станке. Опорную поверхность, торцы наружного и внутреннего буртов подпятникового места обрабатывают одновременно.
Боковые рамы и надрессорные балки являются ответственными деталями, поэтому процесс их изготовления контролируют пооперационно.
При окончательной приемке боковых рам их сортируют по базовому размеру между внешними направляющими буксовых проемов (2185+5 мм) на шесть групп с интервалом 2 мм.
Много внимания уделяется разработке методов повышения предела выносливости отливок. В частности, целесообразно повышать предел выносливости наиболее повреждаемых зон (в углах буксовых и рессорного проемов) путем создания в этих зонах остаточных напряжений, достаточных по величине и не вызывающих усталостных разрушений. Это достигается дополнительным охлаждением (подстуживанием) трещино-опасных зон при нормализации деталей.
Рекомендуется также боковые рамы упрочнять упругопластическим деформированием. Этот метод заключается в том, что, раму нагружают вертикальной нагрузкой до предела текучести по зоне буксового проема и выдерживают в течение 5 мин, после чего нагрузку снимают. В результате в этой зоне создаются остаточные напряжения, противоположные по знаку рабочим напряжениям, что и приводит к повышению предела выносливости наиболее нагруженных зон боковых рам.
Надрессорная балка имеет сложную форму, поэтому эффективнее изготавливать её с помощью литья в литейные формы, так этот способ изготовления является простым, надежным и технически налаженным. Боковые рамы и надрессорные балки отливают в литейные формы, состоящие из верхней и нижней опок (полуформ). В каждой опоке заформовывают по две боковые рамы или надрессорные балки. Модели боковых рам и надрессорных балок изготовляют из алюминиевых сплавов. Материал сталь марки 20ГФЛ является приемлемым решением для изготовления.
Рама боковая для грузовых вагонов
Рама боковая – базовая часть тележки грузового железнодорожного вагона. Она объединяет в единую систему надрессорную балку, рессорное подвешивание, колесные пары с буксовыми узлами и навесное тормозное оборудование.
Конструкция рамы образована колонками, горизонтальным и наклонным поясами. В средней части рамы расположен проем для размещения рессорного комплекта, а по концам – буксовые проемы. При сборке тележек подбор боковых рам осуществляется по числу цилиндрических выступов (шишек) на наклонном поясе.
Боковая рама изготавливается методом литья из стали марок 20ГФЛ или 20ГЛ. Подвергаясь дополнительной механической обработке, она приобретает прочную и надежную конструкцию, способную выдерживать большие нагрузки.
- Отливка.
- Материал: сталь 20ГФЛ или 20ГЛ.
- Чертеж отливки 100.00.002-2.
- Поставка заказчику осуществляется после механической обработки и в комплектации по чертежам 100.00.020-3СБ или 100.00.020-4СБ.
- Основная деталь тележки грузового вагона.
- Передает нагрузки на оси тележки через буксы.
- Рама имеет пояса и колонки, которые в середине образуют проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам – буксовые проемы.
- Сечения наклонных поясов вертикальных колонок корытообразной формы.
- Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение.
- При сборке тележки подбирают боковые рамы так, чтобы они имели одинаковое число шишек.
Изготовление литых боковых рам и надрессорных балок
Страница 1 из 2
Стальные боковые рамы и надрессорные балки изготовляют из углеродистой стали марки 20Л, полученной мартеновским способом или в электрических печах.
Однако эта сталь не удовлетворяет возросшим требованиям по механической прочности и особенно по ударной вязкости и поэтому перед вагоностроительной промышленностью поставлена задача о переходе на изготовление боковых рам и надрессорных балок из низколегированных.
Марганцовисто-ванадиевая сталь марки 20ГФЛ имеет следующий химический состав:
- 0,17—0,25% углерода;
- 1,2—1,5% марганца;
- 0,2—0,5% кремния;
- 0,06—0,13% ванадия, не более 0,3% хрома, никеля, меди;
- серы и фосфора не более 0,04% каждого.
Эта сталь должна обладать временным сопротивлением 539 МПа, пределом текучести 392 МПа, относительным удлинением не менее 18%, относительным сужением не менее 25% и ударной вязкостью 490 кДж/мг при температуре 20° С и 245 кДж/м2 при температуре —60° С. Долговечность деталей из этой стали, как показывают испытания, в 2 раза выше, чем из ранее применявшейся углеродистой стали.Основой формовочных смесей для отливки боковых рам и надрессорных балок являются оборотная смесь (горелая земля) и кварцевый песок, которые смешиваются с огнеупорной глиной, дре-весно-угольным пеком и сульфитной щелочью.
Компонентами стержневых смесей являются сухой кварццевый песок, молотая глина, сульфитная щелочь и специальный крепитель, состоящий из натуральной олифы, льняного масла и отходов перегонки сланцев.С целью повышения податливости стержней при высокой температуре (уменьшение сопротивления свободной усадке отливки с целью предотвращения горячих трещин) в стержневые смеси добавляют опилки.Боковые рамы и надрессорные балки имеют сложную форму, поэтому при отливке требуют большого количества стержней, необходимых для получения внутренних полостей.
Стержни могут выполняться составными, т. е. после формовки и сушки их отдельные части соединяют вместе с помощью специальных клеев. Правильность соединения контролируют специальными шаблонами. Большинство стержней изготовляют на формовочных стержневых машинах, а стержни сложной формы — вручную.
Для обеспечения необходимой прочности и жесткости стержней в них заформовывают арматуру (узнать тут), изготовленную в виде отдельных прутков или пространственных каркасов из малоуглеродистой стальной проволоки. Для облегчения газоотвода в стержнях создают вентиляционные каналы. Увеличение газоотводной способности, повышение газопроницаемости и прочности стержней достигается сушкой. Сушка стержней производится в специальных печах при температуре 210—230° С в течение 1,5—2 ч. После сушки для уменьшения пригара стержни покрывают мелким кварцевым песком.Изготовленные стержни контролируют. При этом проверяют, их форму, плотность набивки, качество сушки и другие возможные отклонения.Боковые рамы и надрессорные балки отливают в литейные формы, состоящие из верхней и нижней опок (полуформ). В каждой опоке заформовывают по две боковые рамы или надрессорные балки. Модели боковых рам и надрессорных балок изготовляют из алюминиевых сплавов. При формовке вместе с литниковой системой укрепляются на модельных плитах.
Предыдущая - Следующая >>Тележка модели 18-100
НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТЕЛЕЖЕК
Тележки — ходовые части вагона. Они должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению.
Тележки состоят обычно из следующих основных частей:
колесных пар,
буксовых узлов,
рессорного подвешивания, рамы,
надрессорной балки с опорами кузова
и тормозной передачи.
В конструкциях трех- и четырехосных тележек возможно наличие и других частей — соединительной балки, шкворневой балки, балансиров и др.
Увеличить фото
Тележки вагонов классифицируются по следующим признакам: назначению, числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части, а также от надрессорной балки на раму тележки, устройству буксовой связи и конструкции рамы.
По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские. Тележки пассажирских вагонов обычно отличаются от тележек грузовых вагонов наличием люлечного устройства и двух ступеней подвешивания.
По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырехосные и многоосные. Наибольшее распространение получили двухосные тележки.
По способу передачи нагрузки от кузова различают тележки с опиранием кузова: на подпятник тележки (рис. а); на подпятник и упругие фрикционные скользуны (рис. б); непосредственно на скользуны (рис. в); на упругие элементы тележки (рис.г).
Схемы опирания кузова на тележки: а — через подпятник; б — подпятник и упругие скользуны; в — скользуны; г — центральное рессорное подвешивание; 1 — пятник кузова; 2 — скользун кузова; 3 — скользун тележки; 4 — надрессорная балка; 5 — подпятник надрессорной балки
Первый и второй способы применяют в грузовых вагонах. При этом наличие упругих фрикционных скользунов обеспечивает гашение колебаний боковой качки кузова и виляния тележки. Третий способ характерен для пассажирских вагонов локомотивной тяги. Его достоинства — высокие ходовые качества за счет гашения колебаний виляния тележки и исключения боковой качки кузова. Четвертый способ используется в скоростных пассажирских вагонах и вагонах дизель-поездов.
По способу передачи нагрузки от надрессорной балки па раму различают тележки: с непосредственной передачей нагрузки на две боковые рамы (см. рис. а); через упругие элементы (см. рис. б, г); через упругие элементы, установленные в люльке (см. рис. в).
Первый способ применяется в тележках грузовых вагонов с буксовым подвешиванием, второй — в тележках грузовых вагонов с центральным подвешиванием и в тележках пассажирских вагонов с безлюлечной центральной ступенью подвешивания, третий — в тележках пассажирских вагонов с люлечной центральной ступенью подвешивания.
По способу связи рамы с буксами тележки бывают: с челюстной связью (рис. а) — со свободным опиранием рамы на буксы и ограничением перемещений букс относительно рамы за счет направляющих челюстей (в тележках грузовых вагонов); с упругой челюстной связью (рис. б) — с опиранием рамы на буксы через упругие элементы (в тележках грузовых вагонов); с упругой балансирно-челюстной связью (рис.в) — с опиранием рамы на буксы через пружины и балансиры (в тележках вагонов электропоездов); с упругой шпинтонно-бесчелюстной связью (рис.г) — с опиранием рамы на кронштейны корпуса буксы через пружины и наличием специальных устройств — шпинтонов, ограничивающих перемещения букс в горизонтальной плоскости (в тележках пассажирских вагонов); с упругой поводково-бесчелюстной связью (рис. д) —с опиранием рамы на кронштейны корпуса буксы через пружины и наличием дополнительной связи между ними в виде продольных поводков (в тележках скоростных пассажирских вагонов); с упругой рычажно-бесчелюстной связью (рис. е) — с опиранием рамы на кронштейн корпуса буксы через пружину с одной стороны и наличием связи ее с рычагом корпуса буксы с другой стороны (в тележках вагонов дизель-поездов).
Схемы связи рамы тележки с буксами: а — с челюстной связью; б — с упругой челюстной связью; в — с упругой балансирно-челюстной связью; г — с упругой шпинтонно-бесчелюстной связью; д — с упругой поводково-бесчелюстной связью; е — с упругой рычажно-бесчелюстной связью
Конструкция связи колесной пары с рамой тележки оказывает существенное влияние на величину горизонтальных поперечных сил и виляние колесных пар.
По конструкции рамы различают тележки с одной жесткой штампосварной рамой и с двумя литыми боковыми рамами, нежестко связанными между собой.
К параметрам, характеризующим технико-экономические показатели тележек, относятся:
собственная масса,
база (расстояние между центрами крайних осей у двух- и трехосных тележек и между серединами рессорных комплектов сочлененных тележек для четырехосных),
тип и параметры рессорного подвешивания,
расстояние от уровня головок рельсов до опорного узла тележки,
рессорная база,
тип тормоза
и конструкционная скорость.
Важное значение с точки зрения пригодности вагона для эксплуатации имеют его ходовые качества, которые определяются конструкцией тележек и параметрами рессорного подвешивания. Ходовые качества вагона характеризуются устойчивостью его против схода с рельсов, плавностью вписывания в кривые участки пути, величиной вертикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений, а также показателем плавности хода.
Для того чтобы тележки обеспечивали требуемые ходовые качества вагону, они должны иметь рациональную конструктивную схему и оптимальное значение параметров рессорного подвешивания. В опорах кузова на тележки должно быть достаточное трение, необходимое для гашения колебаний виляния и ограничения поворота тележки относительно кузова.
Основной тип тележки, эксплуатируемой под грузовыми вагонами - двухосная с литыми боковыми рамами типа ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100) (ЦНИИ прежнее название ВНИИЖТ, разработавшего данную конструкцию, X - первая буква фамилии автора Ханина, 3 - третий вариант). Данная тележка имеет достаточную прочность и надежность в эксплуатации. До 1972 г. тележку только так и называли - ЦНИИ-ХЗ. Сейчас чаще называют просто по номеру модели 18-100.
Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи8, 9. Тормоз тележки — колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами — непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при наклоне кузова — дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.
Боковая рама тележки отлита из низколегированной стали 20ГЛ, 20Г1ФЛ или 20ФТЛ.
Рама состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 6, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам — челюсти 1.
На внутренней стороне верхнего пояса (с 1984 г.) или внутренней стороне наклонного пояса рамы (до 1983 г.) отлиты пять шишек 3, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечивает соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: № 0 - № 5. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181±1 мм, при одной несрубленной шишке — градацию № 1 с размером 2183±1 мм и т.д., увеличиваясь на 2 мм.
Общий вид боковой рамы тележки
Данную анимированную картинку мы включили для общего представления о боковой раме, хотя, заметим, она сделана не вполне точно. Не показаны бонки для пружин в нижней части рессорного проема; направляющие для фрикционных клиньев; не очень правильно изображены буксовые проемы рамы
На рисунке - боковая рама с внутренней стороны. Показаны буксы, пружины рессорного комплекта, подвески для тормозных башмаков
Надрессорная балка (рис. а) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения. Она имеет подпятник 7, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.
Надрессорная балка и скользун тележки модели 18-100: а — надрессорная балка; б — закрытый скользун
На подпятник 7 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно.
Подпятник, который является опорой для кузова
Шкворень
Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.
Сколъзун тележки (рис.б) — боковая опора кузова — состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения. Зазор между скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16 мм.
На рисунке показан колпак скользуна, правда с износостойкой накладкой, которая на тележке 18-100 не применялась
Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рис.а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 7 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рис. 5.6, б, в, г). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Работа клинового фрикционного гасителя колебаний тележки рассмотрена в ранее. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки — из стали марок 45, 30ХГСА или 40Х.
Статический прогиб рессорного подвешивания от тары — 8 мм, от массы брутто — 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний — 0,08-0,10.
Рессорный комплект тележки модели 18-100: а - общий вид; б, в, г — схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соответственно
Фрикционная планка
Изготовление тележек
Недостатки тележки. К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвешивание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завышению, либо к занижению сил трения против расчетной.
Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежестко связаны между собой надрессорной балкой и рессорными комплектами. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20 мм. Величина их обусловлена зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния тележки, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.
Маркировка и клеймение деталей тележки. На боковой раме с наружной стороны: отлиты — условный номер завода (в овале), марка стали, год изготовления; выбиты клеймами — номер тележки, приемка после изготовления, маркировка государства-собственника.
Клейма приемки после ремонта выбивают на одном из торцов боковой рамы.
На верхней поверхности верхнего пояса боковой рамы наносят также белилами первую и три последних цифры номера вагона (обведены рамкой).
На надрессорной балке маркировку наносят на верхней поверхности балки на участке между подпятником и скользунами. Отливают номер завода, год изготовления и марку стали. Выбивают клеймами приемку после изготовления, приемку после ремонта, код государства-собственника. При ремонте выбивают также код государства-собственника на конце балки с правой стороны от кронштейна мертвой точки. Марка стали отливается на деталях следующими буквами: НЛ — низколегированная марки 20Л, ГЛ — марганцовистая (с повышенным содержанием марганца), ГФЛ — марганцовисто-ванадиевая, ГТЛ — марганцовисто-титановая, ФЛ — ванадиевая, С — сталь с содержанием углерода более 0,25%. Код государства-собственника выбивают в полосе длиной 300 мм и шириной 15 мм в месте, соответствующем порядковому номеру государства в таблице кодов. Длина места для кода — 20 мм, т.е. на полосе отведено место для кода каждого из 15 государств СНГ. Полоса на деталях изготовляется шлифовкой абразивным кругом. На всех деталях тележки наносится маркировка завода-изготовителя: на фрикционных клиньях — на верхней поверхности; на тормозных башмаках — на боковой поверхности; на триангелях — на узкой стороне распорки ближе к струне; на подвесках башмака — на боковой поверхности проушины боковой ветви; на пружинах — на поверхности оттянутого конца пружины.
