Датчик наддува турбины


Для чего нужен датчик наддува турбины?

Содержание:

  • 1 Для необходим турбонаддув?
  • 2 Как устроен датчик турбонаддува?

Прежде чем говорить о том, для чего необходим датчик наддува турбины, стоит разобраться в том, что представляет собой само понятие турбонаддува. Автопроизводители постоянно стремятся повысить эксплуатационные характеристики силовых агрегатов. С каждым годом появляется все больше технологических новшеств, однако суть и принцип работы моторов остается прежним.

Сам термин «наддув» характеризует процесс увеличения свежего заряда топлива в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания посредством искусственного нагнетания давления. Эта технология необходима для повышения мощности мотора. В наиболее благоприятных ситуациях мощность можно увеличить почти на половину от номинальной.

Турбонаддув

Самое широкое распространение получил так называемый турбонаддув, который обеспечивается специальным турбокомпрессором. Механический компрессор, сильно распространенный ранее, постепенно уходит в прошлое.

В силовые агрегаты, которые не оборудованы турбокомпрессором, воздух поступает естественным образом от возникновения разряжения при открытии поршня. Искусственное нагнетание воздуха обеспечивает поступление в цилиндры гораздо большего количества топливно-воздушной смеси. Это ведет к возрастанию мощности двигателя. Однако у турбокомпрессора существуют и свои существенные недостатки. При увеличении объема сгораемой рабочей смеси очень сильно повышается температура внутри цилиндров. Это может приводить к появлению детонации.

Для недопущения этого явления становится необходимой установка дополнительных элементов, таких, как:

  • Датчик турбонаддува;
  • Промежуточный охладитель;
  • Регулятор степени сжатия.

Без вышеперечисленного невозможна слаженная работа всей системы турбонаддува. При выходе из строя любого из этих элементов необходима срочная замена.

Как устроен датчик турбонаддува?

Датчик давления надува устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе.

Датчик турбонаддува

На сегодняшний день производство этих датчиков осуществляется по двум технологиям: микромеханической и толстопленочной. Первая является наиболее совершенной и прогрессивной. Большинство этих устройств сегодня построены именно по этой технологии. Основным элементами в данном случае являются чип, выполненный из кремния, диафрагма, а также четыре тензорезистора, расположенные непосредственно на ней. Когда на эту диафрагму оказывается давление, она изгибается. Вследствие ее механического растяжения тензорезисторы начинают менять свое сопротивление. Пропорционально ему происходит изменение напряжения. Для большей чувствительности терморезисторы соединяются между собой по особой мостовой схеме. Электросхема чипа увеличивает мостовое напряжение, которое на выходе составляет от одного до пяти вольт. Анализируя величину этого напряжения, электронный блок управления двигателем дает оценку давлению во впускном коллекторе. Чем больше напряжение, тем выше давление воздуха.

Если мотор не заведен, то величина давления во впускном коллекторе равняется величине атмосферного давления. В момент запуска силового агрегата во впускном коллекторе образуется разряжение или вакуум. Когда двигатель работает с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе начинает сравниваться с атмосферным.

Выход из строя датчика может привести к отключению турбонаддува. Однако для точной постановки правильного диагноза необходимо провести грамотную диагностику. Вполне возможно, что неисправен не датчик, а сама турбина. В этом случае будет необходима ее замена.

Проверка датчика турбонаддува

Силовые агрегаты с турбонаддувом должны быть оборудованы специальным датчиком, который следит за отклонениями давления наддува. Для того чтобы в нужный момент времени ограничить это давление, электронный блок управления двигателем приводит в действие специальный электромагнитный клапан, который способен устанавливать разряжение.

Контроль над отклонением давления наддува турбины весьма схож с контролем отклонения рециркуляции отработавших газов. Если давление наддува в течение достаточно долгого времени выходит за определенные рамки, то это может говорить о том, что в системе турбонаддува велика вероятность неисправности. Если же эти отклонения носят достаточно непродолжительный характер, то наличие неисправности является маловероятным.

Давление наддува должно контролироваться абсолютно у всех турбированных двигателей, поскольку этот показатель влияет на правильное наполнение цилиндров, а также на развиваемую мощность, величину крутящего момента и химический состав отработавших газов. Проверка точности показаний датчика давления наддува производится на незаведенном силовом агрегате в момент между включением зажигания и запуском мотора. В процессе проверки сопоставляют значения, полученные с датчика давления наддува турбины и датчика атмосферного давления. В результате сравнения этих показателей получают так называемое дифференциальное давление, которое в норме не должно превышать определенного предела. Если это предел не превышен, то датчик давления наддува можно считать полностью исправным.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

Похожие статьи:

autodont.ru

Проверка работы автомобильной турбины. Как проверить клапан, актуатор, датчик, наддув

Существует ряд основных методов, как проверить турбину, позволяющих оценить состояние этого агрегата. Для этого не нужно использовать дополнительное оборудование, достаточно визуально, на слух и на ощупь оценить состояние отдельных элементов турбины. Навыки по проверке турбин для дизельного или бензинового двигателя будет особенно полезна тем кто планирует купить подержанный автомобиль с турбированным мотором либо эту деталь на разборке.

Содержание:

Как понять что турбина умирает

Многие современные автомобили, особенно немецкого производства (Volkswagen, AUDI, Mercedes и BMW) оснащаются турбированными двигателями. При покупке подержанного автомобиля обязательно необходимо выполнить проверку отдельных его узлов, и в частности, турбины. Перечислим кратко признаки, которые явно указывают на то, что турбина частично или полностью вышла из строя и требует ремонта или замены.

  • очень высокий рабочий шум, особенно на холодном двигателе;
  • низкая динамика разгона;
  • высокий расход масла;
  • замасленные кулер и патрубки;
  • черный дым из выхлопной трубы;
  • кулер шатается на своем посадочном месте.

Зачастую при частичном выходе турбины из строя активируется сигнальная лампа на приборной панели Check Engine. Соответственно, необходимо подключить сканер ошибок и считать информацию из электронного блока управления с тем, чтобы в дальнейшем выполнить ремонтные действия.

Проверка состояния турбины на двигателе

Перед тем как перейти непосредственно к методам проверки турбированного двигателя, необходимо заметить, что сама по себе турбина — простое, но достаточно дорогое устройство. Установка самого дешевого оригинального агрегата на немецкий автомобиль обойдется владельцу не менее 50 тысяч российских рублей. Если поставить не оригинал, а аналог, то раза в полтора-два дешевле. Соответственно, если в процессе проверки выяснится, что турбина имеет дефекты или вовсе не работает — имеет смысл заводить разговор с хозяином машины о снижении общей цены на автомобиль.

Звук неисправной турбины

Самая простая, но относительная проверка — послушать, как она работает. Причем слушать нужно обязательно «на холодную», например, после холодной ночи. Именно в этом состоянии неисправный агрегат проявит себя «во всей красе». Если турбина значительно изношена, то ее подшипник и кулер будут издавать очень громкие жужжащие звуки и/или скрежет. Подшипник турбины изнашивается достаточно быстро и издает неприятные звуки. А кулер своими лопастями будет скрести по корпусу. Соответственно, если от турбины идут звуки — от покупки машины лучше отказаться, либо попросить снизить цену на стоимость новой турбины.

Проверка на запущенном двигателе

Проверка турбокомпрессора на запущенном двигателе позволяет понять, работает ли агрегат вообще, и насколько сильное давление выдает. Для этого необходимо наличие помощника. Алгоритм проверки будет следующим:

  • помощник запускает двигатель на нейтральной передаче;
  • автовладелец пережимает пальцами патрубок, соединяющий впускной коллектор и турбокомпрессор;
  • помощник несколько раз нажимает на педаль акселератора с тем, чтобы турбина выдала избыточное давление.

Если турбина в более-менее нормальном состоянии, то в соответствующем патрубке будет ощущаться значительное давление. Если же патрубок не раздувается и его можно сжать рукой, то это означает, что турбина частично и даже полностью вышла из строя.

Однако в данном случае проблема может быть не в турбине, а в наличии трещин в патрубке либо во впускном коллекторе. Соответственно, такая проверка позволяет определить герметичность системы.

Динамика разгона

Сама по себе турбина предназначена для увеличения мощности, и в частности, для того, чтобы повысить динамические характеристики автомобиля. Соответственно, при исправной турбине машина будет очень хорошо и быстро разгоняться. Для тестирования турбированного двигателя необходимо сесть за руль машины и, что называется, вдавить педаль газа в пол. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом около двух литров и мощность около 180 лошадиных сил разгоняется до 100 км/ч приблизительно за 7…8 секунд. Если же мощность не так высока, например, 80…90 лошадиных сил, то, конечно, подобной динамики ждать не стоит. Но в таком случае при неисправной турбине машина будет ехать и разгоняться еле-еле. То есть, в любом случае динамика при исправной турбине чувствуется сама по себе.

Масло двигателя

При неисправной турбине моторное масло быстро чернеет и густеет. Соответственно, чтобы это проверить, необходимо отвинтить пробку маслозаливной горловины и оценить состояние моторного масла. Лучше всего воспользоваться для этого фонариком (например, на телефоне). Если само по себе масло черное и густое, а на стенках картера видны масляные сгустки, то от покупки такой машины лучше отказаться, поскольку дальнейшая эксплуатация потребует дорогостоящего ремонта.

Расход масла турбиной

Любая турбина потребляет относительно небольшое количество масла. Однако вне зависимости от мощности двигателя соответствующее критическое значение не должно превышать одного литра на 10 тысяч километров пробега. Соответственно, расход 2…3 литра и тем более больше, указывает на то, что масло течет из турбины. А это может быть вызвано ее поломкой.

При покупке авто с турбиной необходимо обращать внимание на то, с какой именно стороны находится масло на ее корпусе (при его наличии). Так, если масло видно со стороны колеса турбины и/или в ее корпусе, значит, масло попало сюда из картриджа. Соответственно, такой турбокомпрессор поврежден и покупать машину не стоит.

Однако если масло видно на соединении с выхлопным коллектором, то вероятней всего, масло попало в турбину со стороны мотора, компрессор в данном случае «не виноват». Также если имеется масло на патрубке подвода воздуха к турбине, то это означает, что существуют проблемы с системой вентиляции картерных газов.

Необходимо понимать, что небольшая масляная пленка в турбине не только допускается, но и необходима, поскольку обеспечивает нормальную работу компрессора. Главное, чтобы не было чрезмерного расхода.

Для диагностики состояния турбины не снимая с машины обязательно необходимо осмотреть патрубок и кулер. Для этого патрубок необходимо снять. Делать это нужно очень аккуратно, чтобы не повредить его и прилегающие к нему детали. После его демонтажа необходимо внимательно осмотреть его изнутри. При необходимости можно воспользоваться фонариком. В идеале патрубок должен быть чистым, без масляных пятен, а тем более масляных пробок. Если это не так — значит, турбина частично неисправна.

Аналогично с кулером. Необходимо внимательно осмотреть его лопасти на предмет износа и механических повреждений. В случае, если турбина имеет большой износ, то во впускной коллектор будет просачиваться (залетать) масляные пары, которые и будут оседать на стенках патрубка и кожуха. Масло может быть и на самой турбине.

Черный дым из выхлопной трубы

Как указывалось выше, при изношенной турбине масло будет попадать во впускной коллектор. Соответственно, оно будет сгорать вместе с топливовоздушной смесью. Поэтому выхлопные газы будут иметь черный оттенок. И чем больше износ турбины — тем больше масла попадает в двигатель, соответственно, тем более черными и маслянистыми будут отработанные газы, исходящие из выхлопной трубы.

Как проверить снятую турбину

Навыки проверки рабочая ли турбина пригодятся при покупке б/у запчасти на разборке. Так, необходимо знать:

Проверка люфта

В процессе демонтажа патрубка имеет смысл проверить люфт установленного кулера. Обратите внимание, что различают поперечный (радиальный) и продольный (по оси, осевой) люфт в отношении корпуса. Так вот, продольный люфт не допустим, а вот поперечный люфт не только допустим, но и всегда будет. Поперечный люфт можно проверить, не снимая турбину, а вот продольный люфт можно проверить только с демонтажом агрегата.

Для проверки ось кулера нужно аккуратно пошатать пальцами по направлению к стенкам окружности турбины. Поперечный люфт будет всегда, в исправном состоянии турбины его диапазон составляет около 1 мм. Если люфт значительно больше — турбина изношена. И чем больший этот люфт — тем больше и износ. Параллельно с этим нужно оценить состояние стенок турбины. В частности, поискать на них следы от лопастей кулера. Ведь если в работе он сильно шатается, то и его лопасти будут оставлять следы на корпусе турбины. Ремонт в данном случае может быть дорогостоящим, поэтому от покупки лучше отказаться.

Состояние лопастей

Кроме проверки на наличие рисок, также нужно проверить состояние непосредственно лопастей. У новых (или восстановленных) турбин их кромки будут острые. Если они затупились, значит, у турбины имеются проблемы.

Однако кромки лопастей могут затупиться и по другой причине. В частности, с воздухом в турбину прилетал песок или другой мелкий мусор, который со временем и сточил лопасти. Произойти это могло по разным причинам. Самая распространенная из них — не вовремя менялся воздушный фильтр. Использование турбины с изношенными лопастями может привести к потере мощности автомобиля и увеличением расхода топлива.

Однако самое важный нюанс при износе лопастей — это разбалансировка. Если какая-либо из лопастей из-за стачивания будет иметь меньшую массу, то это приведет к возникновению центробежной силы, которая будет постепенно разбивать подшипник кулера, что значительно сократит общий ресурс турбины и быстро выведет ее из строя. Соответственно, покупать турбокомпрессор с изношенными лопастями не рекомендуется.

Наличие механических повреждений

Обязательно нужно осмотреть корпус турбины на наличие механических повреждений, в частности, вмятин. Особенно это актуально, если автовладелец хочет купить бывшую в эксплуатации турбину, снятую с машины, побывавшей в ДТП. Или турбину, которую просто уронили на пол, и на ее корпусе образовалась небольшая вмятина. Не все вмятины критически опасны, однако желательно чтобы их не было вовсе.

Например, после удара внутри турбины могут ослабиться какие-либо резьбовые соединения. А во время работы двигателя, особенно на высоких оборотах и мощности турбокомпрессора упомянутое соединение и вовсе может раскрутиться, что наверняка приведет к значительным повреждениям не только турбины, но и двигателя.

Проверка актуатора турбины

Актуаторы — это клапаны управления механизмом изменения геометрии выхлопных газов турбины. Возвращаясь к механическим повреждениям, стоит отметить, что нельзя допускать вмятин на корпусе актуатора. Дело в том, что при повреждении его корпуса велика вероятность уменьшения хода его штока. В частности, он не будет доходить до своего крайнего верхнего положения. Соответственно, турбина не будет работать должным образом, упадет ее мощность.

Как проверить актуатор турбины

Особенность актуаторов заключается в том, что они очень чувствительны к коррозии. Однако проблема состоит в том, что без демонтажа рассмотреть наличие ржавчины не представляется возможным. Соответственно, при проверке всегда нужно обращать внимание на наличие коррозии у основания штока. Ее там не должно быть вовсе!

Если ржавчина есть на основании, то и внутри клапан будет ржавый. А это почти гарантировано приведет к тому, что шток будет подклинивать, из-за чего турбина не будет работать в нормальном режиме, снизиться ее мощность.

Также при проверке актуатора турбины обязательно нужно обратить внимание на ход штока и целостность мембраны. Обычно клапан служит меньше чем вся турбина, поэтому зачастую можно встретить турбокомпрессор с замененным актуатором. А мембрана выполняется из резины, соответственно, со временем может «задубеть», потрескаться и утратить работоспособность.

Для проверки хода штока турбину необходимо демонтировать. Хотя обычно проверка производится при покупке восстановленной турбины. С помощью гаечного ключа или другого слесарного инструмента необходимо убедиться, что шток ходит приблизительно на один сантиметр (значение может отличаться у разных компрессоров) без всяких препятствий и скрипов.

Мембрану можно проверить следующим образом. Необходимо поднять шток в крайнее верхнее положение. Далее заткнуть пальцем верхнее технологическое отверстие, связанное с мембраной. Если она в порядке и не пропускает воздух, то шток будет находиться в таком положении до тех пор, пока мастер не уберет палец с отверстия. Как только это произойдет — шток вернется в свое исходное положение. Время тестирования в данном случае составляет приблизительно 15…20 секунд. Шток в этом время полностью не должен двигаться.

Как проверить датчик турбины

Датчик турбины предназначен для того, чтобы предотвратить детонацию в цилиндрах двигателя. Место установки датчика находится непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Зачастую при выходе датчика из строя ЭБУ принудительно ограничивает мощность двигателя, не позволяя увеличивать обороты более 3000 об/мин, а также отключает турбонаддув.

Проверка точности показаний датчика наддува выполняется на не запущенном двигателе в момент между включением зажигания и запуском двигателя. При проверке сопоставляются данные с датчика наддува и датчика атмосферного давления. В результате сравнения соответствующих показаний получают так называемое дифференциальное давление, которое не должно превышать определенного значения.

Как правило, при частичном или полном выходе датчика давления наддува из строя на приборной панели активируется сигнальная лампа Check Engine. При сканировании ошибок чаще всего появляется ошибка под номером Р0238, которая расшифровывается как «Датчик давления наддува — высокое напряжение». Связано это может быть с повреждением фишки на датчике либо повреждением проводки. Соответственно, для проверки необходимо с помощью мультиметра прозвонить цепь между датчиком и электронным блоком управления, отсоединив сам датчик.

Хороший метод проверки — замена тестируемого датчика на аналогичный, но заведомо исправный. Другой вариант — с помощью программы «Вася диагност» (или его аналога) на ноутбуке в динамике снять показатели давления наддува. Если они не меняются, значит, датчик вышел из строя. При этом мощность двигателя принудительно ограничена.

Помните, что датчик наддува со временем имеет свойство загрязняться, то есть, на него налипает различная грязь, пыль, мусор. В критических случаях это приводит к тому, что от датчика поступает некорректная информация на ЭБУ со всеми вытекающими последствиями. Поэтому датчик турбины необходимо периодически снимать с его посадочного места и чистить. Сам датчик при поломке ремонту не подлежит, и соответственно, подлежит замене на аналогичный.

Как проверить клапан турбины

Перепускные клапаны турбины предназначены для обеспечения контроля за потоком выхлопных газов двигателя. В частности, клапан стравливает излишнее количество газов через саму турбину либо же до нее. Именно поэтому такие клапана имеют другое название — клапан сброса давления. Клапаны бывают трех видов:

  • Байпасные. Они устанавливаются на мощных двигателях (обычно на тягачах и грузовиках). Их конструкция подразумевает использование дополнительной перекрестной трубы.
  • Внешний перепускной клапан. Также подразумевается использование особой конструкции турбины, поэтому встречаются такие клапаны достаточно редко.
  • Внутренние. Такой тип клапанов управления турбиной наиболее распространены.

Процесс проверки клапана представлен на примере клапана управления турбиной популярного автомобиля Mercedes Sprinter, однако сама последовательность действий и логика будет аналогична для всех подобных узлов на других автомобилях.

Проверка клапана управления турбины

Первое — проверка проводки. С помощью вольтметра необходимо проверить, подается ли питание на датчик. Напряжение стандартное, равное +12 В. Также необходимо мультиметром в режиме омметра проверить внутреннее сопротивление датчика. При исправном агрегате оно должно быть равно порядка 15 Ом.

Далее необходимо выполнить проверку срабатывания. К выходу с надписью VAC необходимо подключить насос, который будет отсасывать воздух (образовывать вакуум). С клапана с надписью OUT воздух уходит на турбину. Третий выход — это сброс воздуха. Для проверки срабатывания на датчик нужно подать рабочие 12 Вольт постоянного тока. Если клапан исправен, то внутри него каналы VAC и OUT соединятся.

Проверка заключается в том, чтобы заткнуть пальцем выход OUT и одновременно включить насос, чтобы тот откачивал воздух из выхода VAC. При этом должен создаваться вакуум. Если этого не происходит — значит, клапан неисправен и подлежит замене. Обычно этот узел не ремонтируют, поскольку он неремонтопригоден.

Интересно, что когда обмотка клапана замкнута накоротко, то он начинает издавать пищащие звуки, особенно на прогретом двигателе. Это означает, что клапан необходимо заменить, поскольку проводку починить чаще всего невозможно.

Основная проблема геометрии турбины — это ее заклинивание, из-за чего актуатор ходит на своем посадочном месте не плавно. Это приводит к ситуации, когда турбина также включается и отключается рывками, то есть, происходит либо недонаддув, либо передув. Соответственно, чтобы избавиться от этого явления геометрию нужно хорошенько почистить. Выполняется это только со снятием турбины, поскольку подразумевается демонтаж геометрии.

После того как был выполнен соответствующий демонтаж, первым делом при проверке геометрии необходимо проверить, насколько туго ходят (перемещаются) лопатки внутри нее. В идеале они должны вращаться без проблем. Однако зачастую при закоксовке внутри нее, и даже в крепежных отверстиях лопаток имеется много сажи, что приводит к прикипанию лопаток. Часто образуется нагар на тыльной части геометрии, и именно за этот нагар цепляются лопатки.

Соответственно, для восстановления нормальной работы геометрии необходимо демонтировать кольцо с лопатками, почистить его, лопатки, тыльную часть геометрии. Однако делать это нужно аккуратно, с использованием чистящих средств.

Ни в коем случае нельзя использовать для чистки пескоструй, поскольку он попросту «убьет» геометрию!

После чистки нужно выполнить проверку геометрии с помощью манометра и компрессора. Так, при нормально почищенной и работающей геометрии актуатор будет нормально двигаться при давлении 0,6…0,7 бар (зависит от конструкции турбины).

Как Васей проверить турбину (программно)

Описанные выше методы проверки позволяют лишь косвенно оценить состояние бывшей в употреблении турбины. Для ее детальной диагностики лучше воспользоваться электронными средствами — ноутбуком и установленным на него диагностическим программным средством. Наиболее распространенная среди мастеров и автовладельцев программа для этого — «Вася диагност». Далее вкратце приведен алгоритм проверки давления в тестируемой турбине. Подразумевается, что автолюбитель знает, как подключиться к сервисному разъему ЭБУ и запустить программу. Все дальнейшие считывания выполняются при работе машины на холостом ходу, то есть, при работающем двигателе и турбине.

Проверка турбины на машине «Васей»

  1. В программе выбрать раздел «Выбор блока управления», далее «Электроника двигателя».
  2. Выбрать кнопку «Настраиваемые группы». Открывается окно настраиваемых групп слева и справа открывается окно со списком для выбора непосредственно групп. Здесь представлено описание всех узлов, влияющих на работоспособность двигателя автомобиля (датчики, исполняемые модули и так далее).
  3. В списке нужно выбрать строку Absolute intake pressure или «Абсолютное потребляемое давление». В левом окне будет представлено соответствующее давление. Единицы измерения в данном случае — кПа вместо баров.
  4. При работе на холостом ходу давление турбины будет немного больше 100 кПа (или 1 бара, например, 107 кПа).
  5. Вместе с давлением турбины будет также полезно включить дополнительные функции — угол нажатия педали акселератора, значение крутящего момента, температуру охлаждающей жидкости и так далее. Это будет полезно для понимания динамики работы турбины.
  6. В движении на автомобиле соответствующее давление турбины увеличится и будет составлять около 2…3 бар (200…300 кПа) в зависимости от типа турбины и режима езды.

Рекомендуется перед покупкой подержанного автомобиля проверять все его системы, в том числе турбину, не только визуально и тактильно, но и при помощи описанных программных средств наподобие «Васи диагноста».

Подведение итогов

Перечисленные выше методы проверки позволяют оценить состояние автомобильной турбины приблизительно в 95% случаев. Как показывает практика, чаще всего в турбинах выходят из строя плавающие подшипники. Из-за этого лопасти повреждают ее корпус, однако при этом давление все же нагнетается. Основной признак частичного выхода турбины из строя — повышенный расход масла. В очень редких случаях кулер попросту заклинивает. В любом случае, при покупке подержанного автомобиля с турбированным двигателем необходимо обязательно проверять состояние его турбины.

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

etlib.ru

Датчик давления наддува "Depo racing" — Ford S-Max, 2.5 л., 2007 года на DRIVE2

Всем привет!Недавно мне подарили датчик давления турбы и спустя какое-то время на улице потеплело и я решил его наконец-то установить. Датчик для турбовых машин очень полезный, можно отслеживать пик наддува и понимать когда турба начнет умирать и не дуть.Установка в принципе не сложная, сам датчик к торпеде крепится двухсторонним скотчем 3М. По проводке:к нему подается постоянный плюс и масса, включение отдельным плюсом от зажигания.Немного повозился с прокладкой проводки и все получилось очень даже хорошо на мой взгляд)))

Датчик продается в коробочке в которой лежит комплект для монтажа, в него входит:

1) сам датчик2) 3 провода с разъёмами для подключения питания датчика и сенсора к нему3) тепловые кнопки управления4) сенсор давления5) фильтр6) один пластиковый тройник7) прозрачный шланг8) корпус датчика9) козырёк для датчика10) основа под корпус для крепления на торпеду11) 3 полосы двухстороннего скотча 3М, одна клейкая полоска из какого-то мягкого материала (клеится на внутреннюю стенку корпуса для плотной посадки в него датчика), болтик с гайкой и шайбой для крепления корпуса к основе

12) наглядная инструкция и даже фирменная наклейка ))

Датчик имеет несколько настроек цветовой подсветки, сигнализатор буста со звуковым и визуальным подтверждением)))

В итоге на 3-й передаче максимальное давление показало около 1 бар, что так сказать хороший результат при стоковом до чип тюнинга 0.5-0.6 бар, значит турба жива и дует)))

Комплект

Инструкция

Резиновую трубку идущую к ресиверу необходимо разрезать, для того чтобы вставить тройник!

Тройник, прозрачная трубка и фильтр в корпусе

Вставляем тройник

Подсоединяем фильтр

Затем подсоединяем к электрическому сенсору давления

Затем соединяем все вместе

Прикручиваем крышку на место

Протягиваем через технологическое отверстие провод идущий от сенсора и в последующем к датчику

Для этого надо снять бордачек

Провод идущий к датчику

Протягиваем провод в центральный ящичек

Не понятно для чего этот отсек, но он мне помог протащить проводку

Датчик на месте)))

Датчик на месте

Датчик

Подключил)))

Вид со стороны

Почти 1 бар, проверяется путем нажатия на PEAK и показывает максимальное давление за заезд)

www.drive2.ru

Дополнительные датчик двигателя, давление турбины. — Mercedes-Benz Sprinter, 2.9 л., 1998 года на DRIVE2

Всем привет. Вот нашлась минутка на установку давно приобретенного дополнительного прибора, датчика давление турбины. После некоторого испытания сразу скажу у кого дальнозоркость днем плохо видно шкалу, ночью нормально, рекомендую у кого зрение диагноз дальнозоркость, брать со светлой шкалой. Надув по городу примерно 0,6-0,7, на трассу не выезжал. Пошел купил в магазине грузовиков три метра трубки которая у них стоит на воздухе, да ещё и бензо-масло стойкая. Подсоединил датчик давления турбины, но не присоединил на панель так как надо купить для датчика

В комментариях в видео ролике мастер СТО сказал, цитирую: Давление наддува должно быть не менее 0.7кг/см и не более 1.1кг/см, при максимальной нагрузке

Цитирую комментарий: Работу турбины необходимо проверять в нагрузке. Нормальная турбина должна качать не менее 0.9кг/см.с ув СТО Ковш. (www.kovsh.com)

Сам датчик, при включении зажигания включается подсветка.

масла еще подиум круглый. Поэтому решил установить так что бы мне не мешали и в глаза не бросались всяким вандалам, но всегда можно было посмотреть.

Белый прозрачный шланг был в комплекте. Черный пластиковый шланг надо брать 3-4м. в зависимости где устанавливать.

В этом месте надо разрезать и ставить тройник с комплекта. Датчик давления турбины.

Но я не порезал его а удлинил поставив тройник и кусочек резиновой трубки давления с жигули. Вдруг, что то не так взял и восстановил все обратно.

Подсоединил к датчику тройник.

Протянул и закрепил стяжными ремнями трубку пластиковую, дальше возле фары и аккумулятора в салон машины. Нигде не греется трубка, не контачит с теплом.

Подсоединил к плюсу который включается от замка зажигания. Включил зажигание и класс все заработало. В дальнейшем буду испытывать на ходу и сделаю фотки. Идет дождь.

Цена вопроса: 250 грн

www.drive2.ru

Чистка датчика давления турбины — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2011 года на DRIVE2

Изучая вопрос по маслоуловителю и устройству турбины в книге нашел методы диагностики состояния турбины.

Судя по записям в других БЖ по Паджерам, проблем особых с турбиной то и нет. Но проведя тесты обнаружил, что на требуемые 220-240 кПа турбина у меня не дует. 2я передача, 3000 оборотов — 170 кПа и все. После ТО-90 стало дуть до 175 кПа, но тоже не то.Не порядок подумал я и стал копать дальше.

По комментариям тут на драйве и по книжке, первое что нужно сделать, это почистить датчик давления турбины. Но где он пришлось выяснять долго. Знал только, что он где-то прям у лобового стекла.На сервисе мне его показать не смогли. Книжку по ремонту перечитывал несколько раз, в том числе по разным системам — нифига! (это о полезности книге о ремонте, вроде есть все да не все или не сразу находится).

В итоге потеряв надежду и спросил у яндекса. Первое что я нашел это запись в БЖ, а там фото этого датчика.

Прям у лобового и висит, рядом со впуском

Дальше оставалось дело техники. Датчик держится на одном винте и все. Что нравится в иномарках, то что при открычивании гайку снизу держать не нужно, она к железяки приварена. К датчику идет трубочка прямо от впуска. Сложнее всего было снять трубочку с впуска и с самого датчика. Сначала казалось что она прикипела.

На самом впуске стоит датчик температуры

Грязи особо на устройстве и не было. Шланг чистый. На всякий случай залил внутрь средства для чистки датчиков расхода воздуха. Потом еще и еще. Дырка там маленькая заливать химию не удобно. И главное все равно ни чего не понятно.

За одно почистил датчик расхода воздуха, пока тепло.

Само собой контакты тоже почистил и набил разъемы смазкой для контактов, а то бывает там вода попадается.

Кстати трубочка к датчику давления состоит из двух шлангов и соединительной фиговины, так что при врезке на этот шланг датчика давления внешнего, ни чего резать не нужно. Просто эту фиговину нужно поменять на тройник и все. По середине шланг держится в какой-то фиговине, она может пережимать шланг, так что как раз эту соединительную штуку в крепеж и засунул.

Затем снова поехал тестить. И снова нифига, 2я передача, 3000 оборотов — 180 кПа.И только со второй попытки понял, что машину нужно именно разгонять, а не просто ехать. Если разгонять на второй передаче, активно, педаль в пол не обязательно, то как раз турбина активно и дует и видно 220-230 кПа, как и требовалось.

На холостых вместо 100 кПа, датчик стал показывать уже другие цифры 98-99 кПа.

В итоге +50 к самолетности! :)Чистка помогла. Дует вроде получше теперь. Ранее на БК давление выше 200 я не видел.

ЗЫ: на следующей неделе снег. Значит пора покупать дворники на зиму пока они есть, проверять щетку и нафиг сливать летнюю омывайку. А вот колеса думаю менять рановато, всесезонка же.

ЗЗЫ: пока в движке ковырялся на улице, народ подходил интересовался что да как, и не страшно ли лазить в двигатель. По началу было страшно, теперь почему-то нет. :)

31/10/18Набивка смазки в разъемы плохая идея! Смазка вроде как специальная для контактов. Однако со временем она превращается в какую-то жидкую субстанцию. В результате датчики дают не особо верные показатели. А саму смазку просто так из разъема уже не вымыть. В общем отказался от этой практики.

Page 2

Изучая вопрос по маслоуловителю и устройству турбины в книге нашел методы диагностики состояния турбины.

Судя по записям в других БЖ по Паджерам, проблем особых с турбиной то и нет. Но проведя тесты обнаружил, что на требуемые 220-240 кПа турбина у меня не дует. 2я передача, 3000 оборотов — 170 кПа и все. После ТО-90 стало дуть до 175 кПа, но тоже не то.Не порядок подумал я и стал копать дальше.

По комментариям тут на драйве и по книжке, первое что нужно сделать, это почистить датчик давления турбины. Но где он пришлось выяснять долго. Знал только, что он где-то прям у лобового стекла.На сервисе мне его показать не смогли. Книжку по ремонту перечитывал несколько раз, в том числе по разным системам — нифига! (это о полезности книге о ремонте, вроде есть все да не все или не сразу находится).

В итоге потеряв надежду и спросил у яндекса. Первое что я нашел это запись в БЖ, а там фото этого датчика.

Прям у лобового и висит, рядом со впуском

Дальше оставалось дело техники. Датчик держится на одном винте и все. Что нравится в иномарках, то что при открычивании гайку снизу держать не нужно, она к железяки приварена. К датчику идет трубочка прямо от впуска. Сложнее всего было снять трубочку с впуска и с самого датчика. Сначала казалось что она прикипела.

На самом впуске стоит датчик температуры

Грязи особо на устройстве и не было. Шланг чистый. На всякий случай залил внутрь средства для чистки датчиков расхода воздуха. Потом еще и еще. Дырка там маленькая заливать химию не удобно. И главное все равно ни чего не понятно.

За одно почистил датчик расхода воздуха, пока тепло.

Само собой контакты тоже почистил и набил разъемы смазкой для контактов, а то бывает там вода попадается.

Кстати трубочка к датчику давления состоит из двух шлангов и соединительной фиговины, так что при врезке на этот шланг датчика давления внешнего, ни чего резать не нужно. Просто эту фиговину нужно поменять на тройник и все. По середине шланг держится в какой-то фиговине, она может пережимать шланг, так что как раз эту соединительную штуку в крепеж и засунул.

Затем снова поехал тестить. И снова нифига, 2я передача, 3000 оборотов — 180 кПа.И только со второй попытки понял, что машину нужно именно разгонять, а не просто ехать. Если разгонять на второй передаче, активно, педаль в пол не обязательно, то как раз турбина активно и дует и видно 220-230 кПа, как и требовалось.

На холостых вместо 100 кПа, датчик стал показывать уже другие цифры 98-99 кПа.

В итоге +50 к самолетности! :)Чистка помогла. Дует вроде получше теперь. Ранее на БК давление выше 200 я не видел.

ЗЫ: на следующей неделе снег. Значит пора покупать дворники на зиму пока они есть, проверять щетку и нафиг сливать летнюю омывайку. А вот колеса думаю менять рановато, всесезонка же.

ЗЗЫ: пока в движке ковырялся на улице, народ подходил интересовался что да как, и не страшно ли лазить в двигатель. По началу было страшно, теперь почему-то нет. :)

31/10/18Набивка смазки в разъемы плохая идея! Смазка вроде как специальная для контактов. Однако со временем она превращается в какую-то жидкую субстанцию. В результате датчики дают не особо верные показатели. А саму смазку просто так из разъема уже не вымыть. В общем отказался от этой практики.

www.drive2.ru

Установка датчика давления турбины и масла — Volkswagen Passat, 1.8 л., 2003 года на DRIVE2

Давно продумывал установку датчика давления турбины.Всесторонне изучил вопрос и остановился на оптимальном для себя варианте www.deporacing.ru/cat/41/item/199/Заказал Depo WA60014B. На вид сделан качественно, в комплекте есть все датчики, провода и прочие элементы крепления. Сначала собрал на столе, подключил к 12V — светится, работает, чего-то показывает. Резьба у датчиков M10x1 конусная. Резьба у родного датчика давления масла тоже M10x1.В общем, поставил. Датчик температуры пока не стал подключать — некуда его вкручивать. Если найдется адекватный тройник, поставлю и его.

Датчик давления вкрутил вместо заглушки сверху масляного фильтра. Начитавшись форума passat-b5.ru, думал что не подойдет. Многим, кто ставил подобные устройства, приходилось придумывать переходники из тормозных шлангов. Но нет, все встало как родное. Когда открутил заглушку, очень хотелось заглянуть в получившееся отверстие, поэтому подлез телефоном и сделал фото ) Вот что получилось:

Осталось загадкой, что это там за выступ в середине )Трубочку для датчика давления турбины поставил в разрыв между коллектором и регулятором давления топлива. Датчик давления наддува, шедший в комплекте, не показался мне пригодным для наружного использования и поэтому трубочку я вывел в салон и уже там (внутри панели, под рулем) установил датчик. Хотя и провода хватило бы довести из-под капота, и трубочки хватило, еще и осталось даже.Датчик температуры масла тоже подключил, но остался пока в салоне.Сам прибор установил слева на панели при помощи конструкции, шедшей с ним в комплекте. С подиумами пока не стал заморачиваться, наверное и не буду. Мне нравится как он тут стоит. Обзору не мешает, видно его хорошо, да и смотрится вроде не колхозно.Возможны два варианта подсветки — оранжевая и белая. Оставил белую, как меньше всего не подходящую ко всему остальному ) У меня кнопки на магнитоле белые ))После того как все подключил и завел машину, показания прибора сначала меня сбили с толку. На холостом ходу показывает большое разрежение. В движении при торможении двигателем вообще иногда чуть ли не в минус один уходит. Но если хорошо топтать педаль, то в пиковых значениях доходит +1,2. Даже на моей полумертвой гонящей масло турбине ) Почитал форум — оказывается и отрицательные и положительные значения в норме. С давлением масла вроде тоже все хорошо. Буду наблюдать дальше.

Ну и напоследок фото как это все выглядит:

www.drive2.ru

Датчик наддува турбины — Mitsubishi Pajero, 2.8 л., 1995 года на DRIVE2

Спонтанно купил датчик наддува турбины. Качественная подделка Greddy с аналоговой стрелкой плюс небольшой дисплей, на котором дублируется показание давления и в качестве бонуса напряжение бортовой сети.

Подключается в разрез вакуумной трубки турбины через тройник. Питание взяли с фишки панели приборов.Можно настроить цвет подсветки, её яркость и звуковую сигнализацию превышения давления. Есть возможность ручной калибровки показаний для точности.

Также производитель предлагает другие датчики, например давления и температуры масла, температуры ОЖ и т.п. В случае установки доп. датчиков не потребуется искать питание, т.к. можно запитать каждый следующий прибор от предыдущего.

Единственное, что не устраивает, это длина проводки, не позволяющая нормально выбрать размещение прибора. Надо будет нарастить провода и прилепить его на козырек приборной панели.Еще есть вариант поставить вместо альтиметра.

Вот так работает:

Цена вопроса: $35 Пробег: 159830 км

www.drive2.ru


Смотрите также